Железнодорожная шахта Хеттона - Hetton colliery railway
Железная дорога шахты Хеттона представляла собой частную железную дорогу длиной 8 миль (13 км), открытую в 1822 году компанией Hetton Coal Company в Хеттоне Лион , графство Дарем , Англия. Хеттон была первой железной дорогой, которая с самого начала была спроектирована для эксплуатации без использования энергии животных, а также первой полностью новой линией, разработанной новаторским железнодорожным инженером Джорджем Стефенсоном .
Первоначально построенная железная дорога на угольную шахту Хеттон проходила между угольной шахтой Хеттон, которая находилась примерно в двух милях (3,2 км) к югу от Хоутон-ле-Спринг , и стейтом (причалом) на реке Уир , откуда уголь доставлялся на лодке. . После закрытия в 1959 году она была признана старейшей железной дорогой в Великобритании .
История
Задний план
В начале 19 века Хеттон была очень маленькой деревней, расположенной примерно в 3,2 км к югу от Хоутон-ле-Спринг. К этому времени он уже был признан находящимся на краю обнаженного участка угля, который покрывал части Нортумберленда и графства Дарем ; это побудило местного землевладельца Томаса Лайона, а также его сына Джона Лайона искать более глубокие пласты угля в их собственном поместье. Несмотря на то, что многочисленные попытки выявили наличие угля, затопление и другие трудности усложнили попытки его разработки, геологи того периода часто скептически относились к существованию значительных количеств угля или предполагали, что они будут такого низкого качества и количества, что это не стоило бы усилий.
Основываясь на результатах благоприятного отчета об обзоре в апреле 1816 года, Hetton Coal Company была создана три года спустя, став первой крупной публичной компанией графства Дарем в этом процессе; 13 мая 1821 года компания подписала договор аренды с Лионом. Руководство компании, которое состояло в основном из опытных угольщиков и местных инвесторов, быстро осознало, что любые крупномасштабные усилия по добыче потребуют средств транспортировки этого угля к потребителям, которые можно найти в окрестностях города Сандерленд . После рассмотрения различных вариантов было решено, что наиболее подходящей мерой будет использование железной дороги , которая будет проходить по трассе между шахтой и близлежащей рекой Уир .
Строительство
Пионеры инженер - путеец , Джордж Стефенсон , был принят на работу в компании , чтобы проектировать Кольери железную дорогу Hetton, в то время как его брат, Роберт Стивенсон, был назначен в качестве резидента инженера по надзору за его строительство. Линия была первой, которая была спроектирована для работы без использования энергии животных для передвижения; вместо этого использовалась комбинация самодействующих уклонов, стационарных уклонов с приводом от двигателя и работы локомотива. Было сочтено, что выбор более длинного, но более плоского маршрута для линии был менее эффективным с точки зрения затрат, чем более короткий и более агрессивный маршрут, поскольку это позволяло обходиться без многочисленных вырубок и насыпей.
Работы на железной дороге начались до добычи первого угля из шахты, первые стволы которой были затоплены в декабре 1820 года. В марте 1821 года работа на линии была такой, что в том же месяце начались работы по прокладке путей. В этом треке использовались соединения и стулья в полунахлесте по технике, которую Стивенсон вместе с промышленником Уильямом Лошем совместно запатентовали за пять лет до этого; рельсы, изготовленные из чугуна , были произведены на металлургическом заводе Уокера . Железная дорога шахты Хеттона была построена в соответствии со стандартной шириной колеи Стивенсона 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), которая ранее уже использовалась для вагона Киллингворта , в котором участвовал Стивенсон, а также других объектов, таких как Уоллсенд Ваггонвей .
Одним из наиболее сложных географических объектов маршрута был холм Уордена Лоу ; Это было решено в виде пары стационарных поршневых двигателей, каждый из которых мог генерировать до 44,7 кВт мощности, которые буксировали группы по восемь вагонов. Всего на маршруте было пять самодействующих спусков, при этом тросовая система позволяла поднимать порожние вагоны на подъем за счет импульса спускающихся груженых вагонов. Линия также состояла из единственного туннеля длиной 1533 ярда.
Операции
Ранние занятия
18 ноября 1822 года была официально открыта железная дорога шахты Хеттона. Первый уголь, добытый на шахте, был доставлен поездом, состоящим из 17 вагонов к четырем точкам высадки на стейт Сандерленд. По прибытии уголь будет опрокидываться на лесоматериалы из сортированных вагонов, после чего он будет храниться в деревянном здании в ожидании отправки. По прибытии судно будет загружено под действием силы тяжести прямо в трюм через длинный желоб.
Однако компания не была полностью удовлетворена начальным этапом работы железной дороги. Имея большой спрос, были высказаны опасения, что линия не выходит на проектную мощность. Эта атмосфера скептицизма во многом способствовала увольнению Роберта Стефенсона в 1823 году и замене его штатным инженером Джозефом Смитом; Примерно в то же время Уильям Чепмен был назначен консультантом по улучшениям, а Джордж Доддс получил должность суперинтенданта железной дороги в течение следующего года.
В течение 1823 г. на железной дороге проводились различные работы, предположительно, приписываемые Чепмену; Изменения включали установку третьего стационарного двигателя, который был введен в действие к 1826 году, для работы на уклоне Уордена Лоу, в то время как дополнительный уклон гравитации был установлен на стойке, чтобы сократить расстояние между желобом. Спрос на железную дорогу продолжал расти; к 1825-1818 гг. он также перевозил уголь с угольных шахт в Элеморе, Эпплтоне и Норт-Хеттоне, которые обслуживались через ответвления с гравитационным уклоном, которые соединялись с основной линией.
К 1850-м годам разработка значительно более мощных паровых двигателей позволила возобновить работу локомотивов на «длинных» участках шахтной линии. Примерно в это же время комплекс подъездных путей и инженерных мастерских в Хеттоне был существенно расширен, а также была построена 1,2-километровая ветка, идущая на юг к угольному складу на Easington Lane.
Позже деятельность
В 1888 году Hetton Coal Company превратилась в Hetton Coal Co. Ltd. К 1894 году электрическое освещение было установлено вокруг подъездных путей шахт, в то время как шахта, в которой к тому моменту работал 1051 рабочий, по сообщениям производила примерно 1000 тонн угля в день. С 1831 года маркиз Лондондерри разработал близлежащую железную дорогу Рейнтон и Сихем, которая была относительно похожей канатной наклонной железной дорогой, которая шла от Вест-Рейнтона до его недавно построенных доков в Сихеме . Однако после того, как линия закрылась в 1896 году, Hetton Railway купила участок, который проходил от ее Moorsley Pit до вершины двигателя Copt Hill, и интегрировала его в свои механизмы.
В середине 1902 года Инженер отметил, что один из оригинальных локомотивов, построенных Стефсоном, все еще находился в эксплуатации на шахте, по-прежнему таща угольные грузовики в Хеттоне; в публикации отмечается, что это «сейчас самый старый действующий локомотив в мире». После слияния Lambton Collieries с Hetton Collieries в 1911 году компании также объединили свои железнодорожные операции. Соответственно, система Hetton, работающая на наклонных канатах, была объединена с Лэмбтонская железная дорога с локомотивом ; кроме того, компания также разработала новое сообщение от станций Лэмбтон до станций Хеттон в порту Сандерленд .
В 1947 году контроль над линией перешел к новому государственному Национальному совету угля . В результате решения сконцентрировать добычу угля в этом районе на комбинированном руднике Хоторн (рядом с бывшей железной дорогой Дарем и Сандерленд ) 12 сентября 1959 года система Хеттона была окончательно закрыта. , включая Lambton Staithes, закрывающуюся в январе, и линию на Pallion, закрывающуюся в августе того же года. С тех пор несколько участков бывшего полотна были преобразованы в составные части Стефенсонской тропы, комбинированного пешеходного и велосипедного маршрута.
Локомотивы
Первые пять локомотивов, построенных для этой линии, были построены Стефенсоном между 1820 и 1822 годами. Они были развитием тех, что были построены для Киллингворта , с колесной формулой 0-4-0 , в которой использовались колеса с цепной муфтой. Сообщается, что четырем из них дали имена: Хеттон , Дарт , Таллихо и Стар .
Эти локомотивы включали паровые рессоры , особенность, запатентованную Стефенсоном и Лошем, которые пытались компенсировать реакцию на вертикальные цилиндры, фактор, который заставлял предыдущие локомотивы чрезмерно раскачиваться, и не были полностью успешными. Некоторое время участок линии представлял собой наклонную плоскость, на которой работал ряд стационарных двигателей. Однако двигатель 1822 года продолжал эксплуатироваться до 1912 года, и его перестраивали в 1857 и 1882 годах; в настоящее время он хранится в Музее передвижения Шилдона . Утверждалось, что сохранившийся локомотив на самом деле может не быть подлинным предметом, например, он потенциально является копией эпохи 1850-х годов, изготовленной по приказу сэра Линдси Вуда .
В 1884 году Компания приобрела компанию с ограниченной ответственностью , вскоре после этого она построила два дополнительных локомотива, названных Lyons и Eppleton . Они отличались несколькими улучшениями по сравнению с их более ранними собратьями, такими как использование конфигурации колес 0-4-0 Т с зубчатым приводом и оснащение котлами, установленными вертикально. Тем не менее, первоначальная партия продолжала использоваться вместе с более новыми моделями в течение многих десятилетий; по крайней мере, один из них все еще находился на действительной службе к началу 20-го века.
Смотрите также
- Лион , уцелевший паровоз 1852 года.
Рекомендации
дальнейшее чтение
- Лоу, JW (1989). Британские паровозостроители . Издательство Гильдии.
Координаты : 54.81629 ° N 1.44306 ° W 54 ° 48′59 ″ с.ш., 1 ° 26′35 ″ з.д. /