Туннель Халландсос - Hallandsås Tunnel
 Красная пунктирная линия показывает туннель. Красно-белая пунктирная линия показывает новую соединяющую железную дорогу, а черно-белая пунктирная линия показывает предыдущий участок железной дороги.
| |
| Обзор | |
|---|---|
| Линия | Линия западного побережья |
| Место расположения | Муниципалитет Бостад , Медье Сконе |
| Статус | Открыть |
| Начинать | Förslöv 56 ° 21′43 ″ с.ш., 12 ° 48′20 ″ в.д. / 56,36194 ° с. Ш. 12,80556 ° в. |
| Конец | Бастад 56 ° 25′28 ″ с.ш., 12 ° 53′20 ″ в.д. / 56,42444 ° с. Ш. 12,88889 ° в. |
| Операция | |
| Началась работа | 1992 (перезапуск 2003) |
| Открыт | 8 декабря 2015 г. |
| Движение | железная дорога |
| Технический | |
| Длина | 8,7 км (5,4 миль) |
Hallandsås Tunnel ( шведский : Hallandsåstunneln ), также известный как Hallandsås хребет тоннель или ScanLink , является железнодорожным тоннелем в Швеции. Он соединяет северную и южную стороны геологической формации Халландсос ( горст ). Длина составляет 8,7 км (5,4 мили) (8722 метра (28 615 футов) в одном стволе, 8710 метров (28 576 футов) в другом). Он используется на линии Западного побережья на участке между Энгельхольмом и Хальмстадом на юго-западе Швеции. Это улучшило сообщение между городами Гетеборг , Швеция, и Копенгаген , Дания. В более долгосрочной перспективе он станет ключевым компонентом предлагаемого высокоскоростного железнодорожного сообщения Осло - Гамбург через Гетеборг, Мальме и Копенгаген.
Проект был затруднен сложностями строительства, вызванными попаданием грунтовых вод , и скандалом, когда использовались опасные герметизирующие материалы, в результате чего рабочие заболели и погибли местная рыба и крупный рогатый скот. Это привело к остановке проекта с конца 1997 по 2005 год, что привело к значительному перерасходу средств. Проект был завершен в декабре 2015 года, через 23 года после начала строительства.
Задний план
Туннель является частью более крупного проекта по модернизации всей линии Западного побережья до двухпутной . В контексте этого проекта однопутный участок над хребтом Халландсос был слишком извилистым и крутым, чтобы можно было легко переоборудовать его на двухпутный путь, и при этом позволял движение высокоскоростных пассажирских поездов и тяжелых грузовых поездов. Кроме того, на этом участке было 13 железнодорожных переездов , однопутная станция Båstad и объездная петля в Grevie, на которой поезда должны встречаться (и накапливать значительные задержки, если один или оба поезда опаздывают). Чтобы избежать этого узкого места , некоторые пассажирские поезда между Гетеборгом и Мальмё , а также большинство грузовых поездов сделали длинный обход по железной дороге Хальмстад – Хесслехольм (которая также слишком крута для эффективного грузового движения) и по перегруженной железной дороге Хесслехольм– Железная дорога Мальмё.
Тоннель Халландсос дает пассажирским поездам экономию времени от 10 до 15 минут. Пропускная способность по гребню увеличится с 4 до 24 поездов в час (в обе стороны вместе; реально в 2016 году будет 8-10 поездов в час). Проект туннеля был разработан Европейским круглым столом промышленников и недавно созданной шведской железнодорожной администрацией ( Banverket , ныне являющейся частью шведской транспортной администрации или Trafikverket ) в 1980-х годах.
Строительство
1990-е: проблемы, скандал и остановка
Строительство началось в 1992 году, и открытие транспортного потока было первоначально запланировано на 1995 год. Однако строительство сопровождалось серьезными трудностями, связанными с просачиванием большого количества воды из окружающей скальной породы, лишь небольшая часть которой была предусмотрена. Кроме того, первоначальная буровая установка, которая, как утверждается, бурила 100 метров в неделю, вышла из строя после бурения всего 18 метров (59 футов). Камень был слишком мягким, поэтому машина не могла использовать его, чтобы тянуться вперед. Подрядчик пробовал бурить традиционным способом, но приложил немало усилий для устранения утечек воды. Подрядчик обанкротился, и был нанят новый подрядчик, Skanska. У нового подрядчика были аналогичные проблемы, но с более выгодным контрактом, который давал компенсацию за плохие горные породы.
Скандал разгорелся, когда стало известно, что при строительстве использовался ядовитый герметик Rhoca-Gil . Это вещество было связано с гибелью ближайшего домашнего скота. Rhoca-Gil содержит акриламид , токсичное химическое вещество, которое является мутагенным и, возможно, канцерогенным . Главный подрядчик, компания Skanska , не приняла никаких мер предосторожности в отношении герметика и не сообщила своим рабочим или местному населению о рисках. К октябрю 1997 года местный скот и рыба начали умирать, а рабочие заболели. Местная пресса начала расследование. После того, как тесты показали высокий уровень загрязнения акриламидом, это место было объявлено зоной повышенного риска, а продажа сельскохозяйственной продукции из этого региона была запрещена. «Сканска», а также « Рона-Пуленк» и « Шведские железные дороги» были предъявлены уголовные обвинения; в результате ушли в отставку некоторые руководители высшего звена.
Строительство было остановлено в конце 1997 года. К этому времени в каждом туннеле было пробурено около 3 км (1,9 мили): 1 200 м (3937 футов) в северном конце, 1700 м (5 577 футов) в южном конце и 40 м. (131 фут) у центральной штольни ).
2000-е: возобновление строительства
В 2005 году строительство возобновилось после положительного решения риксдага и правительства Швеции , гидрологической и экологической реабилитации Banverket и Skanska, а также выбора консорциума-подрядчика Skanska-Vinci для проекта. Первоначально предполагалось, что новая дата завершения - 2012 год, позже он был перенесен на 2015 год.
Поскольку консорциум решил пробурить только один туннель за раз, для возобновленного проекта использовалась только одна туннелепроходческая машина (ТБМ). По прозвищу «Аса», ТБМ на самом деле представляла собой комплексную туннельную машину; по мере бурения пластов он одновременно устанавливал сегменты футеровки туннелей из сборного железобетона позади себя, а затем закачивал растворно-гравийный раствор в пустоты между пластами и футеровкой. Проблема бурения насыщенных горных пород и грунта была решена путем бурения пилотного туннеля перед ТБМ с последующим замораживанием окружающей породы до температуры -40 ° C (-40 ° F), тем самым гарантируя твердые пласты для продвижения ТБМ.
2010-е: прорыв
25 августа 2010 г., около 13:10 по центральноевропейскому времени , в восточном туннеле был прорыв. Затем бурение перешло в западный туннель, который начался в марте 2011 года с забоя на южном конце и продолжился на север. 3 апреля 2012 г. этот проезд достиг центральной штольни, после чего было пробурено 2 517 м (8 258 футов), или 46 процентов, западного туннеля. Оставшиеся 1144 м (3753 фута), которые должны были быть пробурены, что составило 15 процентов всего проекта бурения, ожидалось, будут особенно сложными, так как они содержат секцию коренной породы низкого качества и значительное количество воды и давление воды. Дополнительная стадия замораживания, плюс дополнительное время (от 4 до 6 месяцев), отведенное для замораживания, и более толстые сегменты бетонной облицовки, были использованы в этой проблемной зоне 300 м (984 фута), которая длиннее, чем прилегающая зона, встречающаяся в восточном стволе. 4 сентября 2013 года прорвался второй тоннель.
Между двумя туннелями через каждые 500 м (1640 футов) имеется 19 аварийных переходов (включая центральную штольню). Их просверливали и подкладывали отдельно, и этот процесс завершился в феврале 2014 года.
Церемония открытия состоялась 8 декабря 2015 года, а туннель открылся для движения 13 декабря.
Расходы
Перерасход средств был большим. Ожидаемая стоимость в 1992 году составила 1 миллиард шведских крон (SEK). Стоимость с 1992 по 1997 год составляла более 2 миллиардов шведских крон, что составляло менее половины длины туннеля. Поскольку оставшаяся сумма затрат на начало 2005 года была подсчитана более чем в 4 миллиарда шведских крон, первоначально было много споров и сомнений относительно того, останавливать или возобновлять работы. Общая стоимость, вероятно, превысит 10,5 миллиардов шведских крон (приблизительно 1,25 миллиарда долларов США по расчетам в 2015 году), прежде чем проект будет завершен.
Новые станции
Поскольку станция Båstad была расположена на старой магистрали, новая станция к северу от северного портала туннеля, расположенная на 56 ° 25′55 ″ N 12 ° 54′24 ″ E / 56,43194 ° с. Ш. 12,90667 ° в. и называемая Båstad N (Båstad North), заменила старый вокзал. Голые платформы для Båstad N были построены в 1990-х годах, когда туннель был впервые запущен, и закончили в 2015 году.
В южном конце туннеля открылись две новые станции для пригородных поездов ( pågatåg ), Förslöv и Barkåkra .
Удаление старой железной дороги
Планировалось построить станцию для пригородных поездов в Греви на старой железной дороге, но в этом случае муниципалитет Бостад должен был профинансировать содержание этой железной дороги, поэтому от этих планов отказались.
4 ноября 2015 года были начаты работы по демонтажу старой железной дороги для повторного использования, переработки и утилизации, а также по восстановлению дорожного покрытия на ее переходах.