Железная дорога Гринока и Эйршира - Greenock and Ayrshire Railway

v т е Железная дорога Гринока и Эйршира
Легенда
Глазго, Пейсли и и Greenock Railway Пирс Гринок Принсес Гринок и Уэмисс Бэй Рэйлэйл Туннель на Ньютон-стрит ( G & WBR ) Верхний Гринок Гринок Уэст ( GP&GR ) Линедох Гринок Сентрал ( GP&GR ) Port Glasgow Junction Cartsdyke ( GP&GR ) Порт Глазго Аппер Порт Глазго (Дюймовый зеленый) Товары Килмакольм Богстон ( GP&GR ) Мост плотины Мост плотины железной дороги Глазго, Пейсли и и Greenock Railway

Железная дорога Гринока и Эйршира проходила от Гринока , Шотландия, до моста Уир , соединяясь там с Глазго и Юго-Западной железной дорогой и создавая сквозное сообщение между Глазго и Гринок. Он постепенно закрывался с 1959 по 1983 год.

Формирование

К 1860-м годам Глазго и Юго-Западная железная дорога (G & SWR) была создана в юго-западном квадранте Шотландии, но конкурирующая Каледонская железная дорога была доминирующей в центральном регионе с важной веткой на Гринок. Между двумя компаниями шло ожесточенное соперничество, и каждая стремилась сохранить первенство в своей области.

В 1864 году независимая железная дорога Мост Плотины , при поддержке G & SWR, открыла свою линию от Джонстона до Моста Плотины. В то время G & SWR была заинтересована в достижении Гринока, где был прибыльный бизнес, связанный с прибрежным и международным судоходством. Каледонская железная дорога имела монополию на железнодорожное сообщение, и в октябре 1864 года председатель G&WR провел переговоры с проректором Бурга Гринока относительно улучшения железнодорожных и портовых сооружений. Каледонская железная дорога заканчивалась в городе на Кэткарт-стрит, и ее ограниченный железнодорожный доступ к Восточной гавани был связан с уличным движением. Растущая торговля транзитными пассажирскими пароходами в города и курорты в заливе Ферт-оф-Клайд сдерживалась необходимостью пяти минут ходьбы от станции до причала мимо переполненных домов.

G & SWR предлагал возможность нового прямого железнодорожного сообщения с новой гаванью к северо-западу от города, которую Бург был готов развивать. Это был потрясающий план для обеих сторон, предполагавший длительное прокладывание туннелей, раскопки и строительство портовых сооружений стоимостью 250 000 фунтов стерлингов. Причал стоил еще 100 000 фунтов стерлингов. Железнодорожная часть схемы должна была включать в себя модернизацию линии моста Плотины, строительство короткой линии от перекрестка Карет (на этой линии) до Элдерсли и новой линии от моста Плотины до Гринока.

Железная дорога Гринока и Эйршира была утверждена 5 июля 1865 года с капиталом в 350 000 фунтов стерлингов, но денег снова стало не хватать, и G & SWR был вынужден подписаться на 300 000 фунтов стерлингов уставного капитала.

Открытие

Системная карта железной дороги Гринок и Эйршир в 1869 году

Строительство продолжалось, и линия открылась для товарных поездов 30 августа 1869 г. или вскоре после этого и для пассажиров 23 декабря 1869 г .; линия была отработана G & SWR. Терминал Гринока назывался Альберт-Харбор, и, помимо прибрежного судоходства Клайда, в это время велась значительная торговля эмигрантами. Промежуточное движение было относительно незначительным, а пассажирские перевозки между Глазго и Пейсли и Гринок составляли прямую конкуренцию, оба маршрута использовали станцию ​​Бридж-стрит в Глазго. Война за проезд быстро разразилась в 1870 году, но в начале 1871 года была согласована общая договоренность о тарифах, по которой G & SWR получал 42,68% билетов. Очевидно, предполагаемое преимущество близости к набережной в Гриноке (и более короткий маршрут из Карлайла и Килмарнок через Джонстон) не привело к преобладанию доли трафика. Для грузоперевозок в Гринок можно использовать любую компанию для достижения Восточного дока (через CR) или западного (Альберт Док) через G & SWR.

Слияние

Железные дороги Гринока в 1869 году

Гринок и Эйршир были номинально независимыми, но у G & SWR было 300 000 фунтов стерлингов из капитала в 350 000 фунтов стерлингов; Закон об объединении был принят 29 июня 1872 года, и он вступил в силу 1 августа 1872 года. Линия теперь была частью G& SWR.

Последующая история

Greenock Harbour Trust продолжал улучшать гавань, предоставляя причалы для быстрых разворотов и с большей пропускной способностью. В 1875 году принц Альфред, герцог Эдинбургский, высадился на пристани, и появилась возможность переименовать гавань в Prince's Pier . Тогда же была переименована и сама станция. В 1894 году вокзал был перемещен немного на северо-запад, ближе к пароходным причалам, обеспечив более роскошные удобства и с шестью итальянскими башнями.

Железные дороги Гринока в 1889 году

В 1880 году портовые сооружения на восточной стороне Гринока были расширены в Гарвеле, в восточной части набережной. По завершении он обеспечил три мили (5 км) причалов с самым современным механическим погрузочно-разгрузочным оборудованием. G & SWR хотела сохранить свое место в морской деятельности и решила построить соединительную линию на восток от Линедоха, для чего потребовался короткий туннель. Линия открылась 5 августа 1886 г .; перекресток в Линедохе был назван Cartsburn Junction, и поезда G & SWR развернулись там, спустившись к отрогу в Инчгрине, где они снова развернулись, чтобы добраться до набережной. Каледонская железная дорога также подключилась к новому объекту; их доступ был несколько легче. Филиал G&WR стоил 262 467 фунтов стерлингов.

Западный поворот в Джонстоне, ведущий от этой станции к Гриноку, был исторической аварией (мост железной дороги Weir). Использование кривой пассажирскими поездами было прекращено 1 октября 1900 года.

1912 наводнение

Бывший кинотеатр «Пикчер Палас» и перевал Броэм-стрит под железнодорожным мостом стали предметом переговоров, когда G & SWR получила одобрение парламента на строительство своей линии до гавани Альберт.

Примерно в 0,7 мили (1,1 км) к западу от станции Lynedoch, G & SWR поместили West Burn в водопропускную трубу под своей железнодорожной линией. В 1909 году бургская корпорация построила парк Леди Элис выше по течению от железной дороги, проложив реку около 400 ярдов (370 м) с детским прудом на ее входе, и заполнила ее долину, чтобы сформировать ровную игровую площадку выше Инверкип-роуд, которая спускался у реки. Восточный конец этой водопропускной трубы впадает в открытый канал примерно на 70 ярдов (64 м) перед железнодорожной водопропускной трубой.

5 августа 1912 года штормы и проливной дождь обрушились на Уэст-Бёрн, и разлив на Инверкип-роуд усугубился, когда вход в водопропускную трубу корпорации был заблокирован обломками, и их пруд разлился. Вода, которая могла благополучно спуститься по бывшей долине, теперь текла по дороге. Вокруг западной станции Каледонии усилилось наводнение , и подпорная стена частично обрушилась. Сначала G&WR был защищен дровяным складом и гаражом, но когда они затопили, гараж смылся в открытый канал. Обломки, в том числе одна машина, заблокировали устье водопропускной трубы под линией, и парапетная стена, ведущая к железной дороге, обрушилась. Поток воды унес обломки, в том числе вторую машину, по наклонному туннелю к станции Принсес-Пирс и затопил подъездные пути, предшествующие их мосту через Брогем-стрит. Многоквартирные дома по обе стороны моста, принадлежащие G&WR и арендованные их персоналом, были затоплены и сильно повреждены. Вода заполнила выемку на дороге под мостом и потекла по товарной станции к Клайду. Спасательные сооружения были созданы в кинотеатре Picture Palace Cinema, и на фотографиях, сделанных с его верхнего этажа, была видна вода, льющаяся по подъездным путям.

Обе железные дороги подали в суд на Корпорацию Гринока в делах, которые установили прецедент для закона о водопропускных трубах, и по апелляции Палата лордов решила дела в пользу железных дорог.

1936 беглец

Дэвид Смит записывает несчастный случай:

Самый разрушительный отрыв произошел ... 10 апреля 1936 года. Поезд из 37 фургонов со скотом выехал из гавани Альберта в Карлайл в 21:00, двуглавый, пилотный двигатель танка 2-6-4. Они были около Мирнс-стрит, когда пилот резко поскользнулся. В результате последовавшего выброса и отдачи между шестой и седьмой машинами оборвалась муфта. В фургоне осталось 31, и старый Дэн Тейлор из Сент-Джонса приложил все усилия, но не смог их удержать. Вниз они прошли по туннелям. На станции Princes Pier № 637 сидел на платформе 3 с поездом на Глазго. [Поезд был пуст, но] беглец врезался в нет. 637. Произошло ужасное уничтожение повозок и зверей ... Пятьдесят один скот были убиты или должны были быть зарезаны.

Закрытие

Остановочные работы на северном участке линии, за пределами Килмаколма, были отключены в феврале 1959 года, хотя товарные поезда, а также специальные водные поезда из Глазго Сент-Енох продолжали курсировать до 30 ноября 1965 года; в этот период была выделена линия за Килмаколмом. Остановка пассажирских перевозок прекратилась за пределами Килмакольма в феврале 1959 года. Однако от железнодорожной станции Глазго Сент-Энох до пирса Гринок-Принс-Пирс Ocean Liner поезда продолжали курсировать до 30 ноября 1965 года. Затем в сентябре 1966 года в Килмакольме рельсы были перерезаны.

Железные дороги Гринока в 1971 году

Однако на этом железнодорожное сообщение с пирсом Принсес Пирс не закончилось: он был преобразован в контейнерный терминал, управляемый администрацией порта Клайд, а железнодорожное сообщение было восстановлено в 1971 году. Первоначальная линия и соединение дока Джеймса Ватта находились рядом с Уэмиссом. Линия залива из порта Глазго сразу к востоку от Линедока, и там была проведена связь: таким образом, первоначальная линия G&AR была вновь открыта для контейнерных перевозок к западу от Линедока. Линия была теперь одинарной и проложена в центре туннелей, что позволяло пропускать 8-футовые (2,44 м) контейнеры.

Фактически, это не доказало долгосрочной перспективы, и железнодорожное движение приостановилось на многие годы; Используемые контейнеры были больше первоначального 8-футового размера и не могли перемещаться по туннелям, и линия была официально закрыта 30 сентября 1991 года.

Закрытие в 1966 году в Гриноке оставило открытой линию от Элдерсли до Килмаколма; Продолжались местные пассажирские перевозки с использованием дизель-б / у . Эта секция также полностью закрылась 10 января 1983 года.

Топография

Линия проходила от моста Weir до Greenock, с соединением от Cartsburn Junction до James Watt Dock.

Основная линия открылась для пассажиров 23 декабря 1869 года; локации были:

• Соединение на мосту плотины с бывшим мостом железной дороги плотины;
• Мост станции Weir; был объезд железнодорожной станции Мост Плотины;
• Аппер-Порт-Глазго; только товарный пункт;
• Cartsburn Junction; не пассажирский вокзал ;
• Линедох; переименован в Greenock Lynedoch May 1898; закрыт 2 февраля 1959 г.
• Гринок, Альберт-Харбор; переименован в причал Greenock Princes Pier 1 мая 1875 года; перемещен на небольшое расстояние к северо-западу 25 мая 1894 г .; закрыт, за исключением пароходов, 2 февраля 1959 г .; закрыт 30 ноября 1965 г.

Двухпутный маршрут требовал пяти туннелей на две мили; Самый длинный туннель на Юнион-стрит составляет 710 ярдов (649 м) в длину с нисходящим уклоном в сторону Клайда, равным 1 к 70, с резкими поворотами на каждом конце.

Филиал Джеймса Ватта был только товаром; места были

• Cartsburn Junction ;
• Дюймовый зеленый; обратный сайдинг ;
• Джеймс Ватт Док .

Большой и привлекательный терминальная станция на пирсе Princes был построен на причале, привлекая пассажиров, заколоченные Клайд пароходов там посетить курорты вниз Ферт - оф-Клайд или добираются летом на своих виллах вокруг берегов лимана . Это отняло большую часть пароходной торговли от Каледонской железной дороги , станция которой на Кэткарт-стрит была короткой, но неудобной прогулкой через часть Гринока до набережной таможни, что привело к организации расширения на Гурок с открытием железнодорожной станции Гурок в качестве конкурирующего терминала. в 1889 г.

Примечания

использованная литература

дальнейшее чтение

• Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
• Батт, RVJ (1995). Справочник железнодорожных станций: подробные сведения о каждой государственной и частной пассажирской станции, остановке, платформе и месте остановки, в прошлом и настоящем (1-е изд.). Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 978-1-85260-508-7. OCLC  60251199 .
• Томас, Джон (1971). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (1-е изд.). Ньютон-Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-5408-6. OCLC  16198685 .
• Томас, Джон; Патерсон, Rev AJS (1984). Региональная история железных дорог Великобритании . VI Шотландия: Низины и границы (2-е изд.). Ньютон Эбботт, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-9465-3712-7. OCLC  12521072 .
• Wham, Аласдер (2000). Затерянные железнодорожные пути к югу от Глазго . Уигтаун: издательство GC Book Publishers. ISBN 1-8723-5008-9.
• Кларк, Билл; Браун, Гей (2012). Гринок и Гурок сквозь время . Страуд: Издательство Эмберли.

внешние ссылки

• Speller Web на железной дороге Гринока и Эйршира
• Ассоциация железных дорог Глазго и Юго-Западной железной дороги
• Рейлскот на железной дороге Гринок и Эйршир
• Сайт забытых реликвий; включает старинные и недавние фотографии Принцесс-Пирса и туннелей.