Ярмутский подвесной мост - Yarmouth suspension bridge
Ярмутский подвесной мост | |
|---|---|
 Изображение обрушения моста 1845 года очевидцем
| |
| Координаты | 52 ° 36′44 ″ с.ш., 1 ° 43′23 ″ в.д. / 52,612253 ° с.ш.1,723030 ° в. |
| Несет | Ярмут-Экл-роуд |
| Кресты | Река Буре |
| Владелец | Семья Кори |
| Характеристики | |
| Ширина | 14 футов 9 дюймов (4,50 м) |
| Самый длинный промежуток | 86 футов (26 м) |
| Кол- во пролетов | 1 |
| История | |
| Архитектор | Джозеф Джон Скоулз |
| Построен | Гидни Годдард |
| Открыт | 23 апреля 1829 г. |
| Свернут | 2 мая 1845 г. |
| Расположение | |
 | |
Подвесной мост Ярмута пересекал реку Буре в Грейт-Ярмуте , Норфолк, с 1829 года до его обрушения в 1845 году. Мост был расширен в 1832 году, что не было предусмотрено первоначальным проектом. 2 мая 1845 года мост рухнул под нагрузкой от толпы, собравшейся посмотреть цирковое представление на реке. Погибли 79 человек, в основном дети. В ходе расследования были выявлены недостатки конструкции и качества изготовления моста. Место катастрофы отмечено современным мемориалом.
Мост
В 1827 году был принят парламентский акт о строительстве моста через реку Буре в Грейт-Ярмуте . Семья Кори заплатила за мост, который должен был заменить паром и обеспечить более легкий доступ из города к болотам, садам Воксхолла и лужайке для боулинга, принадлежащей семье. Инвестиции окупятся за счет платы за проезд. Архитектором моста был Джозеф Джон Скоулз из Лондона. Он спроектировал подвесной мост с двумя башнями и свободным пролетом в 63 фута (19 м). Позже пролет был увеличен на месте до 86 футов (26 м), и длина цепей подвески соответственно увеличилась, но не предполагается, что Скоулз консультировался по этому поводу (считается обычным увеличение высоты башен, чтобы соответствовать удлиненные цепи).
Мост поддерживается подвеска цепи на обоих краях палубы, каждая цепь формируется из двух наборов 7 / 8 дюйма (22 мм) толщины eyebars , которые были сделаны с помощью местного кузнеца. Цепь подвески была привязана к берегу и проходила по вершинам двух пирамидальных чугунных башен на свайном фундаменте на расстоянии около 92 футов (28 м) друг от друга. Цепь провисла на 9 футов (2,7 м) между башнями. Величина этого прогиба не изменилась по сравнению с первоначальной конструкцией, несмотря на увеличение длины моста.
Палуба крепилась к подвесным цепям вертикальными железными стержнями. Палуба шириной 14 футов 9 дюймов (4,50 м) была слегка изогнутой и имела центральную проезжую часть шириной 6 футов 9 дюймов (2,06 м) и две пешеходные дорожки шириной 4 фута (1,2 м) каждая. Мост был построен Гидни Годдардом под руководством г-на Грина, местного геодезиста.
Мост был открыт для общественного пользования 23 апреля 1829 года. На открытии присутствовал Скоулз, который впервые посетил это место. В 1832 году дорога из Ярмута в Акл была проложена через мост. Первоначально это не предполагалось, и, чтобы обеспечить достаточную ширину для проезда двух карет, в 1844 году мост был расширен примерно на 2 фута (0,61 м) с каждой стороны. палуба, которая за счет этого была увеличена в ширину до 19 футов 10 дюймов (6,05 м).
Катастрофа 2 мая 1845 г.
Королевский цирк Кука находился в Грейт-Ярмуте, и в рамках рекламной кампании было объявлено, что 2 мая 1845 года клоун по имени Артур Нельсон плывет по реке Буре в ванне, запряженной четырьмя гусями. Трюк, впервые изобретенный Дикки Ашером. в 1809 году это было достигнуто за счет того, что ванна была прикреплена к гребной лодке с помощью подводного троса. Около 17:00 около 17:00 собралась большая толпа, чтобы посмотреть на подвиг, начавшийся с прилива . Несколько тысяч человек наблюдали за клоуном с берегов реки и не менее 300 человек в толпе в 4–5 человек на южной тротуаре моста. Толпа сосредоточилась в юго-восточном углу моста, хотя мост был далеко не заполнен, так как проезжая часть все еще была проходима для телег.
Около 17:40 одна из проушин в южной цепи подвески вышла из строя; свидетелями этого были члены толпы, но, по всей видимости, не было предпринято никаких действий по эвакуации с моста. Вторая проушина в этой части цепи приняла на себя полную нагрузку около пяти минут, прежде чем она тоже вышла из строя. Южная сторона палубы упала в реку, хотя северный конец оставался подвешенным уцелевшей цепью, и большая часть толпы была опрокинута в воду, глубина которой в этот момент составляла 7 футов (2,1 м). Дети, которые составляли большую часть первых шеренг толпы, были прижаты к перилам парапета теми, кто находился позади них. Один ребенок был спасен от того, что мать, державшаяся за нее зубами, унесла ее с лица земли. Когда произошло обрушение, лошадь и телега должны были переправиться через реку, и лошадь в испуге спаслась от падения в реку.
Вскоре на место происшествия прибыли лодки, чтобы спасти пострадавших. Раненых и мертвых доставили в соседние дома и пабы (включая Norwich Arms, Admiral Collingwood и Swan). Отель Union House поставлял одеяла для раненых, а пивоварня Lacons Brewery приготовила горячую воду для горячих ванн, чтобы оживить выживших. Около 75 тел были обнаружены в день аварии, хотя некоторые остались запертыми в обломках моста - один человек был спасен живым через некоторое время после того, как его освободили с помощью лома. Всего в результате стихийного бедствия погибло 79 человек, из них 59 детей. Большинство погибших были моложе 13 лет, а самой молодой жертве было два года. Эта новость была передана по электрическому телеграфу и стала известна в Норвиче в течение 5 минут после аварии. Таким образом передавались сообщения членам семей погибших, раненых или пропавших без вести.
Расследование
На следующий день коронерское дознание прошло в зале местной церкви. Британское правительство заказало отчет Джеймсу Уокеру , бывшему президенту Института инженеров-строителей (ICE). Уокер обнаружил, что в исходной спецификации Scoles правильно требовалось использовать высококачественное железо для проушин, но не было указано на какие-либо испытания продукта. Он обнаружил, что вторая неисправность произошла в стыке внутри проушин, каждая из которых была выкована из трех отдельных частей: двух проушин и перекладины. Соединение косы между компонентами было плохо сварено, и сварной шов покрыл только одну треть площади поверхности соединения. Если бы сварочные швы были выполнены правильно, вероятно, стержни не вышли бы из строя. Уокер также отметил, что стержневая часть проушин была сделана из железа более высокого качества, чем проушины, и что второй стержень, вышедший из строя, растянулся примерно на дюйм под действием приложенной нагрузки.
Член Norwich ICE Уильям Торольд посетил место аварии 3 мая, чтобы осмотреть обломки, и 20 мая представил отчет по этому вопросу в Proceedings of the Institution of Civil Engineers . Торольд считал, что увеличенная ширина была одним из факторов отказа, но основной причиной было дефектное качество изготовления цепи подвески. Торольд заявил, что он обнаружил, что первое вышедшее из строя звено было неправильно сварено, при этом контакт составлял лишь 5% площади поперечного сечения. Он согласился с Уокером в том, что одна треть сварного шва во втором звене была ненадежной.
Отчет Торольда был предметом дальнейшего обсуждения в Proceeding несколькими ведущими инженерами того времени. Уокер заявил, что решение о расширении моста было неудачным. Хотя дополнительный вес (2 длинных тонны 13 центнеров; 5900 фунтов или 2,7 т) был небольшим по сравнению с весом исходной палубы (17 длинных тонн 14 центнеров 3 квартера 25 фунтов; 39 757 фунтов или 18,033 т), дополнительный вес составлял за пределами первоначальной области палубы, целиком переносился одной из цепей. Считалось, что, если бы мост не был расширен, он смог бы выдержать нагрузку от толпы. Действительно, на мосту раньше находилось в 2–3 раза больше людей, но нагрузки были распределены более равномерно по двум цепям подвески.
Ведущий мостовой инженер и будущий президент ICE Джеймс Медоуз Рендель считал, что такой тонкий подвесной мост не должен был строиться в месте, подверженном нагрузке от толпы. Он отметил, что аналогичный мост в Монтроузе, Ангус, рухнул, когда на нем собралась толпа, чтобы наблюдать за лодочной гонкой. Рендель описал мост Ярмута как «простую игрушку» и что его конструкция не была хорошо продумана. Он придерживался мнения, что вместо него следовало построить традиционный арочный мост, иначе палубу можно было сделать жесткой с помощью фермы.
Основная причина отказа была отнесена к сварке проушин, которая была описана как дефектная. Рендел обнаружил, что они настолько низкого качества, что не смогли бы пройти при любой адекватной схеме тестирования. Регулярные проверки технического обслуживания моста могли выявить проблему, и один из членов ICE рекомендовал регулярно проверять общественные мосты компетентным инженером.
Наследие
.jpg)
Катастрофа описывается как «самая большая зарегистрированная гибель людей» в Грейт-Ярмуте. Об этом свидетельствует синяя мемориальная доска на бывшей лебединой таверне, примерно в 100 ярдах (91 м) к северу от места строительства моста. В 2013 году в ознаменование 168-й годовщины катастрофы на этом месте зажгли фонари. Постоянный мемориал стоимостью 5000 фунтов стерлингов был возведен рядом с местом строительства моста на Норт-Куэй-роуд в сентябре 2013 года. Он представляет собой гранитный блок высотой 1,4 метра (4 фута 7 дюймов), вырезанный в виде открытой книги. На одной странице изображено бедствие, а на другой - список погибших.