Сэмюэл Браун (инженер) - Samuel Brown (engineer)
Сэмюэл Браун (умер 16 сентября 1849 г.) был английским инженером и изобретателем, которому приписывают разработку одного из самых ранних примеров двигателя внутреннего сгорания в начале 19 века.
Брауна, бондаря по образованию (он также запатентовал усовершенствования оборудования для производства бочек и других судов), называют «отцом газового двигателя». Живя в Игл Лодж в районе Бромптон на западе Лондона с 1825 по 1835 год, он разработал «первый газовый двигатель, который, несомненно, действительно работал и имел механический успех». Он установил два двигателя в демонстрационных целях на территории ложи.
В его некрологе ему приписывают то, что он был изобретателем газо-вакуумного двигателя и винтового пропеллера.
Газовакуумные двигатели Брауна
В патентах от 4 декабря 1823 г. и 22 апреля 1826 г. Браун предложил заполнить закрытую камеру газовым пламенем и таким образом удалить воздух; затем он сконденсировал пламя, впрыснув воду, и запустил воздушный двигатель, создав частичный вакуум, полученный таким образом. Идея была предложена , очевидно , Джеймс Ватт «ы конденсации парового двигателя , используемого пламени будучи вместо пара , чтобы получить вакуум.
Позже Браун разработал двигатель, в котором в качестве топлива использовался водород - ранний пример двигателя внутреннего сгорания . Он был основан на старом двигателе Ньюкомена , имел отдельные цилиндры сгорания и рабочий цилиндры и охлаждался водой, содержащейся в кожухе или гильзе цилиндра, циркулирующей по цилиндрам (вода постоянно поддерживалась в движении за счет действия насоса и повторно охлаждалась с помощью контакт с наружным воздухом). Его объем составлял 8 800 куб. См, но мощность составляла всего 4 л.с. Он испытал двигатель, используя его, чтобы поднять машину на Шутерс-Хилл 27 мая 1826 года.
- «В 1826 году г-н Сэмюэл Браун применил свой газово-вакуумный двигатель ... к повозке и поднялся на холм Шутера к удовлетворению многочисленных зрителей. Однако огромные расходы, связанные с работой газо-вакуумного двигателя, помешали его принятие ".
В 1828 году тележка с вакуумным двигателем была снова выставлена, на этот раз она ехала по Хаммерсмит-роуд с несколькими джентльменами внутри или на ней со скоростью 7 миль в час.
1 февраля 1827 года Браун продемонстрировал способность версии своего газо-вакуумного двигателя приводить в движение речной катер на Темзе (это произошло после неудачного испытания в январе 1827 года). Он был установлен в 36-футовом катере, обычном для Темзы, и приводил в движение два гребных колеса. Его скорость была заявлена на уровне 7-8 миль в час (6 узлов). Используемый газ представлял собой водяной газ , то есть смесь водорода и монооксида углерода, полученную при пропускании воды над раскаленным добела коксом. Было заявлено, что преимущество использования водяного газа, генерируемого из пара, а не самого пара, составляет 30 раз, плюс вес двигателя, как утверждается, составляет 600 фунтов по сравнению с 2–3 тоннами для эквивалентного парового двигателя. Этот эксперимент финансировался компанией Canal Gas Engine Company, которая встретилась в тот же день и после обсуждения экспериментов, несмотря на признание успеха испытания, решила ликвидировать компанию, а не собирать дополнительные средства.
В 1832 году Браун продемонстрировал три своих двигателя разного типа и конструкции в своем помещении в Игл Лодж, Олд Бромптон. Все три двигателя были в работе, и один был того же типа, что и успешно работал на Кройдонском канале, поднимая воду с нижнего на более высокий уровень с июня 1830 года. Экономика двигателя Кройдонского канала была интересной, так как газ, который он потреблял, был низким. производится путем превращения угля в кокс . Стоимость получаемого в результате кокса и каменноугольных побочных продуктов производства газа существенно превышала стоимость угля, земельной ренты, ремонта и т. Д., Поэтому газовый вакуумный двигатель приносил прибыль более 100 фунтов стерлингов в год, прежде чем рассматривать полезную работу, которую он мог бы потратить. делал. К сожалению, экономика Кройдонского канала была не такой надежной, и он был закрыт в 1836 году. Газо-вакуумный двигатель с газометром на месте на Кройдон-Коммон был продан с аукциона как действующий концерн в 1837 году. Он был описан как способный поднимать воду на высоту до 11 метров. футов со скоростью 2000 галлонов в минуту.
Сообщения о судебном процессе 1834 года показывают, что Браун и компания наняли контракт на строительство большого газо-вакуумного двигателя для откачки болот в Сохаме . Этот двигатель был разработан, чтобы перекачивать 7805 галлонов воды в минуту, поднимая воду на 14 футов со скоростью 14 ходов в минуту. Он не соответствовал техническим требованиям и выдавал только две трети своей номинальной мощности при подъеме 10 футов 6 дюймов.
В конечном итоге газо-вакуумный двигатель стал коммерчески успешным. В 1853-1854 годах Эухенио Барсанти и Феличе Маттеуччи изобрели и запатентовали двигатель Барсанти-Маттеуччи, который представлял собой другую форму газо-вакуумного двигателя. Разработанный компанией Otto & Langen в Германии, он был запущен в мировое производство (за пределами Германии) на Crossley из Манчестера в период с 1867 по 1877 год. Примеры этой формы двигателя можно увидеть в Музее двигателей Ансона . Этот успех явился результатом демонстрации двигателя на Всемирной выставке в Париже в 1867 году, где было показано, что он намного более эффективен, чем нынешний газовый двигатель Ленуара, который работал за счет давления, возникающего при сжигании газа, а не за счет давления. вакуум. Однако успех вакуумного двигателя был недолгим после создания двигателей, которые сжимали газо-воздушную смесь перед ее воспламенением.
Смотрите также
Рекомендации
дальнейшее чтение
- Хорст О. Харденберг, Средние века двигателя ICE, Warrendale, 1999, страницы 97–114.