Пароход класса Пенсильвании - Pennsylvania-class steamship
 USS Supply (ранее пароход класса Пенсильвании Illinois )
|
|
| Обзор класса | |
|---|---|
| Название: | Пенсильвания |
| Строители: | Уильям Крэмп и сыновья |
| Операторы: | Американская линия |
| Стоимость: | 520 000 долларов за корабль (всего 2 080 000 долларов) |
| Построен: | 1872–1874 гг. |
| В сервисе: | 1873–1921 |
| Завершено: | 4 |
| Потерянный: | 3 |
| На пенсии: | 1 |
| Общие характеристики | |
| Тип: | Грузопассажирские лайнеры |
| Тоннаж: | 3,104 брутто |
| Длина: | 343–355 футов |
| Луч: | 43 футов |
| Установленная мощность: | Паровые, вспомогательные паруса |
| Движение: | Составной двигатель мощностью 1400 лошадиных сил, одиночный гребной винт |
| Скорость: | 11,5 узлов |
| Дополнение: | 83 |
В Пенсильвании пароходы класс - Пенсильвания , Огайо , Индиана и Иллинойс ставилось класс четырех грузо-пассажирских лайнеров , построенных филадельфийской судостроителя William Судороги & Sons в 1872-73. Эти четыре корабля, предназначенные для недавно созданной американской линии , были в то время самыми большими железными кораблями, построенными в Соединенных Штатах, и были спущены на воду с большой помпой. Вступив в строй в 1874 году, они также стали первыми построенными в Америке пароходами, бросившими вызов британскому господству в трансатлантической торговле со времен Гражданской войны в США .
Несмотря на то, что вскоре все четыре парохода класса Пенсильвании уступили место более новым и большим судам, им предстояло сделать долгую и выдающуюся карьеру, последний из которых был уволен со службы в 1921 году.
Развитие
С 1850 года Пенсильванская железнодорожная компания (PRR) имела выгодные партнерские отношения с британской компанией Inman Line , которая доставляла европейских иммигрантов из Ливерпуля прямо в Филадельфию , обеспечивая таким образом постоянный поток клиентов. В 1857 году линия Инмана переместилась в Нью-Йорк , лишив Пенсильванской железной дороги этой прибыльной торговли. Железная дорога сделала свою первую попытку компенсировать потерю движения, организовав собственную пароходную линию в 1863 году (во время гражданской войны в США ), но этот план был отменен после того, как городской совет Филадельфии отказался предоставить финансовую поддержку.
После неудачной попытки получить контроль над шотландской судоходной линией, Anchor Line , в 1870 году, Пенсильванская железная дорога решила снова попытаться создать свою собственную судоходную линию. Он обратился в законодательный орган штата Пенсильвания с просьбой о чартере новой компании, известной как American Steamship Company (ASC), созданной для управления новой судоходной линией, известной как American Line, которая станет первой трансатлантической линией Америки с конца Американская гражданская война. Законодательное собрание предоставило ASC устав своей компании в апреле 1871 года.
ASC созвал свое первое заседание 4 апреля 1871 года, на котором директорами компании был назначен комитет, чтобы рекомендовать подходящие суда для его операций. Комитет рекомендовал приобрести четыре железных парохода валовой вместимостью 3000 и более тонн, способных развивать скорость 11,5 узлов и перевозить 75 пассажиров первого класса и 1000 пассажиров рулевого управления - спецификации, которые были разработаны для обеспечения конкурентоспособности новой судоходной линии по сравнению с существующими трансатлантическими линиями. . Рекомендации комитета были впоследствии одобрены директорами, и публичный контракт на четыре судна был выставлен на торги.
В итоге было подано четыре предложения по цене до 660 000 долларов за судно. Претендентами на торги были John Roach & Sons , William Cramp & Sons, Neafie & Levy и Dialogue & Wood - все фирмы Филадельфии. Победителем конкурса стала компания Cramp & Sons, которая представила самую низкую цену в размере 520 000 долларов за единицу, и контракт на все четыре корабля был впоследствии подписан с этой компанией 30 августа. Дизайн судов был поручен морскому архитектору Барнабусу Х. Бартолу. директор American Line и глава верфи Cramp Чарльз Крэмп.
строительство
В 1871 году ни одна американская верфь не была оборудована для постройки хотя бы одного корабля размеров Пенсильванского класса, не говоря уже о целом классе таких судов. Самым большим железным кораблем, построенным в Соединенных Штатах на сегодняшний день, был пароход Wyanoke Харлана и Холлингсворта , спущенный на воду в 1870 году, и более чем на 1000 тонн легче, чем корабль класса Пенсильвании . Чтобы построить четыре судна, Cramp & Sons была вынуждена провести серьезную реконструкцию своих судостроительных предприятий.
Компания начала с покупки недвижимости на Норрис-стрит, Филадельфия, в нескольких кварталах от ее существующих заводов, на которой она построила совершенно новую верфь, которая была оснащена собственными кузнечными , моторными, котельными и столярными мастерскими в дополнение к 700 -футеровочная пристань . Крэмп также закупил новые инструменты и производственное оборудование. Стоимость одной только недвижимости превысила 265 000 долларов, и для того, чтобы ограничить финансовые риски, связанные с расширением, фирма приняла решение о создании компании William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company; однако это оставалось частным бизнесом, и все акции принадлежали семье Крамп.
К счастью, Cramp & Sons построила свой первый составной двигатель только в прошлом году, и Чарльз Крамп также недавно побывал в Соединенном Королевстве, чтобы познакомиться с последними достижениями в технологии двигателей, наняв для этого инженера-консультанта. Таким образом, компания смогла установить двигатели новейшей конструкции. Однако многие детали для судов, такие как железные пластины, якорные цепи, столярные изделия для первоклассных кают, газовая арматура и т. Д., Были получены от специализированных филадельфийских производителей по субподряду.
Работа на кораблях продолжалась по графику примерно до февраля 1872 года, когда прогресс начал задерживаться из-за нехватки мастеров и материалов. Крэмп увеличил штат сотрудников своей компании до более чем 1000 человек, чтобы построить корабли, но высокий спрос в отрасли в то время затруднял поиск квалифицированных рабочих. Местная чугунолитейная промышленность также столкнулась с трудностями при поставке на верфь Cramp необходимого количества листового железа.
Запуск
К августу 1872 года первый из четырех кораблей « Пенсильвания» был готов к спуску на воду. Мероприятие было сочтено таким патриотическим и экономическим, что для городов Филадельфия и Камден и их окрестностей был объявлен выходной на полдня . Запуск состоялся в 10:12 утра в четверг, 15 августа, и его наблюдали тысячи ликующих зрителей.
Второй корабль, Огайо , последовал за ним 30 октября. 28 декабря мэр Филадельфии Уильям С. Стокли подарил компании American Line четыре двенадцатифунтовых гаубицы Дальгрена, предназначенные для установки на корабли в качестве сигнальных орудий - жест гражданской гордости за достижение цели. строительство четырех судов. Последние два корабля этого класса, Индиана и Иллинойс , были спущены на воду в марте и июне 1873 года.
Описание
После завершения каждый из четырех кораблей класса « Пенсильвания » был оснащен паровым двигателем мощностью 2000 лошадиных сил, обслуживаемым несколькими большими котлами, передавая мощность на один гребной винт. Каждое судно имело один большой штабелер на миделе и две вспомогательные мачты, оснащенные шхунной оснасткой, одна носовая и одна кормовая, способные использовать в общей сложности десять парусов. Паруса использовались только в случае механической поломки.
Представление о внутреннем расположении судов может быть получено из описаний двух отдельных кораблей этого класса. Главный салон Индианы , отделанный панелями из английского ореха , имел размеры 115 на 43 фута и занимал всю ширину корабля. На одном конце у него было пианино Уотерса, а на другом - «изящно покрытый книжный шкаф». На корабле было оборудовано по последнему слову техники, включая ванные комнаты, курительную комнату и парикмахерскую. Каюты в Пенсильвании были оборудованы матрасами для волос и махровыми шторами в шелковую полоску высокого качества. Хотя каюты были выполнены в едином стиле, каждая была отделана разной тканью, что придавало им привлекательное разнообразие.
История обслуживания
Когда Пенсильвания отправилась в Ливерпуль в свое первое плавание 22 мая 1873 года от имени American Line, она была первым судном американской судоходной линии, участвовавшим в трансатлантической торговле со времен Гражданской войны. Вскоре к Пенсильвании присоединились три ее родственных корабля, и эти четыре судна продолжали курсировать по одному и тому же маршруту Филадельфия - Квинстаун - Ливерпуль почти без изменений в течение многих лет.
Финансовые проблемы
К сожалению, ввод судов в эксплуатацию совпал с паникой 1873 года , которая спровоцировала одну из самых длительных экономических рецессий в истории США. К 1875 году иммиграция в Соединенные Штаты упала до 50% от своего предыдущего уровня, а общий объем торговли упал на 17%. Следовательно, четыре корабля - единственные суда, полностью принадлежащие Американской пароходной компании - постоянно теряли деньги.
Был предпринят ряд попыток повысить рентабельность - например, в 1875 году вместимость всех четырех кораблей была повышена с 75 до 100 пассажиров первого класса, и в том же году была предпринята неудачная попытка перевозки фруктов. Более успешный эксперимент был проведен в ноябре того же года, когда « Иллинойс» отплыл в Ливерпуль с 30 сторонами разделанной говядины, а также 140 сторонами баранины и некоторой части птицы, что, возможно, было первой успешной партией свежего мяса через Атлантику. Однако надежные поставки свежего мяса станут возможны только через двадцать лет после изобретения холодильного оборудования .
Пик для этого класса пришелся на 1876 год, когда Индиана удостоилась чести перевезти президента Улисса С. Гранта в Ливерпуль на первом этапе его весьма успешного мирового турне. К этому времени, однако, финансовые проблемы ASC были хорошо известны, и в 1878 году компания-изготовитель кораблей William Cramp & Sons предложила выкупить три из четырех кораблей класса « Пенсильвания », чтобы превратить их в крейсера для ВМФ России . ASC отклонил предложение.
Передача управления
Кратковременный подъем экономики США между 1879 и 1881 годами способствовал прибыльности ASC, но после того, как в 1882 году экономика снова упала, материнская компания ASC, Пенсильванская железная дорога, больше не была готова покрывать убытки. В октябре 1884 года Пенсильванская железная дорога вынудила продать четыре корабля ASC класса « Пенсильвания » другой своей судоходной компании, International Navigation Company , а Американская пароходная компания была расформирована. За свою десятилетнюю историю ASC обошлась PRR почти в миллион долларов, хотя убытки были в некоторой степени компенсированы дополнительным бизнесом, который корабли класса Пенсильвании принесли железной дороге. Примерно в это же время, каждый из четырех кораблей также имели их шелуха укреплена за счет 25 000 $ за судно.
Основное различие между ASC и INC состояло в том, что в первом использовались суда американской постройки под американским флагом, а во втором - суда иностранного производства, которые ходили под бельгийским флагом и работали под названием Red Star Line . Это сэкономило деньги, потому что на Red Star Line работали европейские экипажи, которым платили меньше, чем их американским коллегам. Однако INC продолжал управлять классом Пенсильвании по маршруту Филадельфия-Квинстаун-Ливерпуль под установленным названием American Line.
Позднее обслуживание
Между 1887 и 1891 годами все четыре корабля этого класса были переоборудованы меньшими, но более современными паровыми двигателями тройного расширения , которые были более экономичными в эксплуатации и позволяли увеличить грузовое пространство. В то же время, все , кроме Огайо были понижены носить только cabin- и кубрик -класса пассажиров. В течение 1890-х годов суда выполняли множество различных маршрутов, иногда в рамках чартера Red Star Line, включая Антверпен - Нью-Йорк и Антверпен-Филадельфию, а также их первоначальный маршрут из Ливерпуля в Филадельфию.
В 1897 году Клемент Актон Гриском , глава компании Inman Line, которая теперь контролировала суда, воспользовался высоким спросом на суда под американским флагом, вызванным золотой лихорадкой на Аляске, для продажи своего стареющего флота судов класса Пенсильвании . Пенсильвания , Огайо и Индиана были проданы тихоокеанским пароходным компаниям, обслуживающим клиентов в период «золотой лихорадки», а четвертый корабль « Иллинойс» был продан ВМС США в качестве корабля снабжения. Все четыре корабля продолжали служить в этих ролях еще не менее дюжины лет.
Пенсильвания , Огайо и Индиана в конечном итоге стали жертвами несчастных случаев в водах Тихого океана. Иллинойс , как USS Supply , участвовал как в испано-американской войне, так и в Первой мировой войне, а также продолжал службу во флоте США до тех пор, пока не был исключен из списка военно-морских сил США в 1921 году. В 1928 году он был окончательно списан. Пенсильвания класс дал в общей сложности более 160 хорошо лет службы их различных владельцев.
Сноски
Ссылки
- Бонсор, NRP (1979): Североатлантический морской путь: иллюстрированная история пассажирских перевозок, связывающих старый мир с новым , Brookside Publications, ISBN 978-0-905824-02-4 .
- Флейхарт, Уильям Генри III (2000): Американская линия (1871–1902) , WW Norton & Company, ISBN 0-393-04710-5 .
- Генрих, Томас Р. (1997): Корабли за семь морей: Судостроение в Филадельфии в эпоху промышленного капитализма , Johns Hopkins University Press, ISBN 0-8018-5387-7 .
- Тайлер, Дэвид Б. (1958): Американский Клайд: История судостроения из железа и стали на Делавэре с 1840 года до Первой мировой войны , University of Delaware Press (перепечатано в 1992 году, ISBN 978-0-87413-101-7 ).