Рейс 495 Martinair - Martinair Flight 495
Авария | |
---|---|
Дата | 21 декабря 1992 г. |
Резюме | Микропорыв индуцированную сдвига ветров наряду с ошибкой пилота |
Сайт |
Аэропорт Фару , Фару , Португалия 37 ° 00′46 ″ с.ш., 7 ° 57′53 ″ з.д. / 37,01278 ° с. Ш. 7,96472 ° з. Координаты : 37 ° 00′46 ″ с.ш., 7 ° 57′53 ″ з.д. / 37,01278 ° с. Ш. 7,96472 ° з. |
Самолет | |
Тип самолета | Макдоннелл Дуглас DC-10-30 |
Оператор | Martinair |
Регистрация | PH-MBN |
Начало полета | Амстердамский аэропорт Схипхол |
Место назначения | Фару аэропорт |
Жильцы | 340 |
Пассажиры | 327 |
Экипаж | 13 |
Смертельные случаи | 56 |
Травмы | 106 |
Выжившие | 284 |
Рейс 495 компании Martinair был самолетом McDonnell Douglas DC-10 голландской авиакомпании Martinair , который совершил аварийную посадку в суровых погодных условиях в аэропорту Фару , Португалия, 21 декабря 1992 года. На борту самолета находились 13 членов экипажа и 327 пассажиров, в основном отдыхающие из Нидерландов . 54 пассажира и 2 члена экипажа погибли. 106 других пассажиров были тяжело ранены.
Самолет и экипаж
Самолетом был McDonnell Douglas DC-10-30CF , зарегистрированный PH-MBN , который был построен в 1975 году и имел серийный номер 46924. Самолет был назван Anthony Ruys в честь одного из бывших комиссаров Martinair. Он был доставлен Martinair 26 ноября 1975 года. Однако с октября 1979 года по сентябрь 1981 года Martinair сдавал его в аренду трем азиатским авиалиниям. С тех пор и до аварии, которая была нарушена лишь короткой арендой с World Airways в начале 1992 года, она была исключительно снова эксплуатируется Martinair, хотя в этом году он был продан Королевским ВВС Нидерландов для планового преобразования в KDC-10 .
Капитаном был 56-летний Х. Виллем ван Ставерен, который работал с Martinair с января 1968 года. Он был летным инструктором DC-10 и налетал в общей сложности 14 441 час. Ранее он служил в Королевском флоте Нидерландов с 1962 по 1966 год.
Первым офицером был 31-летний Рональд Клеменковфф. Он проработал в Martinair три года и налетал 2288 часов, из них 1787 часов на DC-10.
Бортинженером был 29-летний Гэри В. Гланс, проработавший в компании Martinair всего восемь месяцев. Однако с 1988 по 1992 год он работал как в Canadian Airlines, так и в Swissair. Всего Гланс налетал 7 540 часов, в том числе 1700 часов на DC-10.
Описание
Вылет из
Утром в день аварии самолет задержали в аэропорту Амстердама Схипхол из-за неисправности реверсора тяги. Это не было исправлено. Тем не менее самолет вылетел в Фаро в 7:30 утра. По словам Martinair, неисправность реверсора тяги не была причиной аварии.
Крушение
Большой грозовой лежал в непосредственной близости от аэропорта Фаро, в сопровождении сильного дождя, сдвига ветра и низкой облачности . Диспетчерская вышла проинформировала экипаж о грозе, а также сообщила, что на взлетно-посадочной полосе была вода. После одной неудачной попытки приземления экипаж предпринял попытку захода на посадку по схеме VOR / DME к ВПП 11 (теперь ВПП 10), во время которой самолет пролетел не менее двух микровзрывов . Согласно окончательному отчету португальского об аварии, пожарные заметили взрыв, исходящий от самолета за 22 секунды до его крушения.
Самолет приземлился с вертикальной скоростью, превышающей проектные ограничения производителя. После этой жесткой посадки рухнуло главное шасси правого борта . Разрыв топливного бака правого крыла и возгорание его содержимого. Фюзеляж DC-10 раскололся надвое, при этом его передняя часть лежала на боку.
Причины
О причинах авиакатастрофы существуют разные мнения.
Согласно официальному расследованию португальских авиационных властей
По данным португальских авиационных властей (DGAC), причинами авиакатастрофы, вероятно, были:
- высокая скорость снижения на последней фазе захода на посадку;
- посадка на правую стойку шасси, выходящая за пределы конструктивных ограничений самолета;
- поперечный ветер во время конечного этапа захода на посадку и приземления, превышающий расчетные пределы шасси с учетом затопленного состояния взлетно-посадочной полосы;
DGAC описывает как дополнительные факторы:
- нестабильность захода на посадку;
- слишком раннее снижение дроссельной заслонки пилотами и возможность небезопасного снижения высоты самолета;
- аэропорт предоставляет неверную информацию о ветре для захода на посадку;
- отсутствие системы огней приближения;
- неверная оценка экипажем состояния взлетно-посадочной полосы;
- отключение автопилота непосредственно перед посадкой, в результате чего самолет управлялся вручную в критической фазе посадки;
- задержка экипажем на увеличивающейся высоте;
- снижение коэффициента подъемной силы самолета из-за сильных дождей.
По данным голландских авиационных властей
Голландское управление по расследованию авиационных происшествий и инцидентов Национального авиационного управления (RLD) указало, что вероятная причина должна быть следующей:
- внезапное и неожиданное изменение направления и скорости ветра ( сдвиг ветра ) на последнем этапе захода на посадку;
- высокая скорость снижения и чрезмерное боковое смещение, что вызывало чрезмерную нагрузку на правую стойку шасси, что в сочетании со значительным угловым смещением превышало конструктивные ограничения самолета.
По данным RLD, дополнительными факторами были:
- что экипаж рейса MP495 не ожидал возникновения сдвига ветра на основании прогноза погоды и погодных условий;
- преждевременное снижение мощности двигателя, скорее всего, из-за действий экипажа;
- отключение автопилота непосредственно перед посадкой, в результате чего самолет управлялся вручную в критической фазе посадки.
2011 исследования и судебные иски
14 февраля 2011 года газета Algemeen Dagblad сообщила, среди прочего, о новом расследовании, которое проводил исследователь Гарри Хорлингс по просьбе родственников. По словам Хорлингса, при катастрофе в Фаро не было сдвига ветра, и пилоты допустили серьезные ошибки. По словам Хорлингса, данные из черного ящика были неполными в голландском отчете за 1993 год; последние секунды отсутствовали. В сопроводительном письме к отчету Американской авиационной службы, в котором были представлены данные из черного ящика, указывалось, что автопилот использовался некорректно. В отчете также рекомендовалось улучшить подготовку пилотов.
Совет по безопасности Нидерландов заявил, что не смог ответить, поскольку Совет не смог просмотреть и оценить отчет исследователя Хорлингса. Адвокат Ян Виллем Келеман, который помогал некоторым из оставшихся в живых родственников, объявил, что он обратится к Martinair с просьбой признать ответственность и выплатить дополнительную компенсацию. 8 декабря 2012 года Келеман сообщил, что Martinair и власти Нидерландов подали жалобу до 21 числа того же месяца. После этой даты дело будет закрыто.
Дело против компании Martinair, которая к тому времени стала частью KLM , наконец, было подано 13 января 2014 года в Амстердаме. 26 февраля 2014 г. суд вынес решение о том, что необходимости в возмещении дополнительных убытков нет.
Дело против Нидерландов было рассмотрено 20 января 2014 года в Гааге. В тот же день, когда районный суд Амстердама вынес решение, 26 февраля 2014 г., здесь также было принято решение посредством промежуточного постановления. В отличие от суда в Амстердаме, суд в Гааге счел необходимым дальнейшее расследование и пожелал заслушать экспертов.
В январе 2020 года Окружной суд Гааги постановил, что часть ответственности за аварию несет голландское государство.
Внимание в СМИ
Авиакатастрофа в Фаро произошла через несколько месяцев после крушения рейса 1862 авиакомпании El Al в районе Амстердама . Хотя катастрофа в Фаро была более смертоносной, СМИ уделяли ей относительно мало внимания.
Выжившие чувствовали, что их опыту после крушения уделялось слишком мало внимания. Они объединились в "Фонд Энтони Руйса", названный в честь названия самолета, для взаимодействия со средствами массовой информации. Этот фонд был распущен в мае 2011 года.
16 января 2016 года, голландские текущие дела программа EenVandaag эфир эпизода о катастрофе. В эфире бывший технический диспетчер Martinair заявил, что незадолго до даты полета и под сильным давлением со стороны своих руководителей он подписал форму, в которой замена шасси самолета откладывалась на треть. время. Такая отсрочка могла быть предоставлена только дважды. Эпизод включал интервью с адвокатом Яном Виллемом Келеманом, который помогал пострадавшим и выжившим, подробно рассказывая о том, что он обнаружил, что архив Авиационного совета должен оставаться в секрете. Член парламента от CDA Питер Омцигт назвал это «очень неуместным» и потребовал, чтобы правительство попросило разъяснений.
Смотрите также
- Рейс 213 авиакомпании Bhoja Air
- Рейс 642 Китайских авиалиний
- Рейс 191 авиакомпании Delta Air Lines
- Рейс 759 компании Pan Am
- Рейс 1016 USAir
- Рейс 834 Организации Объединенных Наций
- Рейс 2431 авиакомпании Aeroméxico Connect
- 1956 Крушение BOAC Argonaut в аэропорту Кано
использованная литература
внешние ссылки
СМИ, связанные с рейсом 495 Martinair на Викискладе?
-
GPIAA :
- Заключительный отчет - неофициальный перевод на английский язык предоставлен Советом по безопасности полетов Нидерландов ( архив )
-
Заключительный отчет (на португальском языке)
- Отчетный документ ( Архив , Alt Alt # 2 ) - Исходная версия
- Совет по безопасности Нидерландов : " Авиационная катастрофа в Фаро. Декабрь 1992 г. "
- Сайт VliegrampFaro.nl в основном на голландском языке, поддерживается выжившим в аварии.