Амортизатор рычага рычага - Lever arm shock absorber

Пластинчато-поворотный амортизатор, 1935 г.

Амортизаторы рычагов были первой формой гидравлических амортизаторов или амортизаторов, используемых для подвески автомобилей . Они появились в 1930-х годах и чаще всего использовались в 1950-х и 1960-х годах, но в 1970- х были заменены телескопическими амортизаторами . Один из первых патентов на амортизатор с рычагом гидравлического рычага был выдан в 1925 году Жоржу де Раму , который уже был признанным производителем амортизаторов с фрикционными дисками .

Гидравлические амортизаторы, изобретенные Ральфом Пео в 1930 году, появились как разработка, пришедшая на смену прежним фрикционным дискам . В лучшем случае они обеспечивали постоянную демпфирующую силу независимо от размера или скорости движения подвески. В вязком устройстве, использующем гидравлическое масло, сила сопротивления возрастает со скоростью, что обеспечивает лучшее демпфирование при больших неровностях подвески.

Поворотная лопасть

Первые гидроамортизаторы имели пластинчато-поворотную конструкцию . Они состояли из цилиндрического маслонаполненного корпуса, прикрепленного к шасси болтами . Плечо рычага было прикреплено к оси и внутри цилиндра, он вращал шпиндель с лопастью или лопастью. В этой лопасти было только небольшое отверстие, через которое могло проходить гидравлическое масло. Сопротивление потоку через отверстие обеспечивало демпфирующий эффект.

Впервые они были разработаны Морисом Гудайлом примерно в 1906 году, но в течение нескольких лет в основном игнорировались в пользу более простых фрикционных устройств.

Этот тип был наиболее распространен до войны , хотя Ferrari продолжала использовать лопастной тип Houdaille для гоночных автомобилей Формулы-1 до конца 1950-х годов.

Тип рычага

Послевоенной разработкой стал рычажный амортизатор. У этого был большой литой корпус, содержащий цилиндр и поршни, прикрепленные к аналогичному шпинделю и рычагу. Некоторые использовали пару поршней для удара и отбоя, другие использовали один поршень двустороннего действия. Некоторые из них, например VW Beetle до 1949–1951 годов, имели только амортизаторы одностороннего действия без демпфирования отбоя. Обтекание поршня гидравлическим маслом происходило через клапаны, установленные в корпусе. Для каждого направления были предусмотрены отдельные клапаны, что давало полезную особенность различного сопротивления ударам и отскоку. Эти клапаны иногда легко регулировались снаружи корпуса демпфера.

Встроенные поперечные рычаги

Передняя подвеска с амортизатором рычага, образующим верхний поперечный рычаг

Многие автомобили этого периода стали использовать независимую переднюю подвеску , часто на двойных поперечных рычагах . Верхний поперечный рычаг также можно удобно использовать в качестве рычага амортизатора, уменьшая массу и габариты подвески, а также избегая, по крайней мере, одного шарового шарнира. Шпиндель амортизатора теперь стал верхней осью подвески, обычно двусторонней.

Одним из последних массового производства спортивных автомобилей до сих пор используют рычаг амортизаторов был MG B . У этого был рычаг амортизатора плеча в качестве верхнего поперечного рычага. Популярной модернизацией управляемости в последующие годы стала установка телескопических амортизаторов. Рычаг рычага по-прежнему был сохранен, но теперь как простой рычаг без демпфирования.

Моральное устаревание

В 1960-х годах плечо рычага было заменено телескопическим амортизатором . Этому способствовало улучшение состояния дорог и автомагистралей , повышение средней скорости и ожиданий водителей от управляемости. Телескопический амортизатор более эффективно рассеивает тепло благодаря большему рабочему объему жидкости, а также лучшему соотношению площади поверхности к объему жидкости.

Практически единственная область, где до сих пор активно используются амортизаторы с рычажными рычагами, - это подвески баков , компактные размеры и уникальная геометрия которых позволяют легко интегрировать их с торсионами подвески , а массивное шасси бака, действующее как один огромный радиатор, снижает тепло. проблемы рассеивания. Некоторые конструкции этого типа амортизаторов хорошо подходят для их модификации в качестве исполнительных механизмов активной подвески , и, как утверждается , по крайней мере один современный основной боевой танк (российский Т-14 «Армата» ) имеет такую ​​подвеску.

Смотрите также

использованная литература