LTV XC-142 - LTV XC-142

XC-142
Линг-Темко-Воут XC-142A.jpg
Роль Экспериментальный транспорт V / STOL
Производитель Линг-Темко-Воут (LTV)
Первый полет 29 сентября 1964 г.
Основной пользователь НАСА
Количество построенных 5

Лин-Temco-Воут (LTV) XC-142 был три-служба tiltwing экспериментальный самолет , предназначенный для исследования эксплуатационной пригодности вертикального / короткого взлета и посадки (V / STOL) транспортом. XC-142A впервые совершил обычный полет 29 сентября 1964 года, а 11 января 1965 года он завершил свой первый переходный полет, взлетев вертикально, перейдя в полет вперед и, наконец, приземлившись вертикально. Его сервисные спонсоры один за другим выходили из программы, и в конце концов она прекратилась из-за отсутствия интереса после успешной демонстрации своих возможностей.

Разработка

В 1959 году армия , военно-морской флот и военно-воздушные силы США начали работу по разработке прототипа самолета V / STOL, который мог бы дополнять вертолеты в миссиях транспортного типа. В частности, их интересовали конструкции с большей дальностью полета и более высокими скоростями, чем существующие вертолеты, для поддержки операций на больших расстояниях или, в случае Корпуса морской пехоты США , с удаленных от берега. 27 января 1961 года серия действий Министерства обороны США привела к соглашению, в соответствии с которым все военные службы будут работать по программе трехкомпонентного штурмового транспорта под руководством Бюро военно-морского вооружения (BuWeps).

Первоначальный план был составлен как замена Sikorsky HR2S с полезной нагрузкой порядка 10 000 фунтов (4500 кг). BuWeps выпустили пересмотренную спецификацию, в которой указана та же полезная нагрузка, но увеличен рабочий радиус до 250 миль (400 км) и увеличена крейсерская скорость полета до 250–300 узлов (460–560 км / ч), а максимальная скорость полета - до 300–400 узлов. (560–740 км / ч). Однако для миссии корпуса морской пехоты в требовании говорилось, что топливная нагрузка может быть уменьшена таким образом, чтобы максимальная полная масса не превышала 35 000 фунтов (16 000 кг) при сохранении радиуса 100 морских миль (190 км). .

Воут ответил предложением объединить инжиниринг из своего собственного конструкторского подразделения, а также Райана и Хиллера , у которых был более обширный опыт работы с вертолетами. Их предложение выиграло конкурс на дизайн, и в начале 1962 года был подписан контракт на пять прототипов, первый полет был назначен на июль 1964 года. Первоначально проект был известен как Vought-Ryan-Hiller XC-142, но когда Vought стал частью LTV конгломерат это название было отброшено.

Во время разработки прототипа ВМФ решил выйти из программы. Они были обеспокоены тем, что сильный поток винта вниз затруднит работу. Их существующий флот HR2S имел давление на грунт около 7,5 фунтов на квадратный дюйм (500 гПа) и, как оказалось, сносило людей по земле и поднимало значительное количество мусора. Предполагалось, что C-142 будет иметь еще более высокую нагрузку - 10 фунтов на квадратный дюйм (700 гПа), что, по их мнению, ограничит его операциями с подготовленными посадочными площадками и от них, и поэтому он не подходит для штурмовых операций.

Первый прототип совершил свой первый обычный полет 29 сентября 1964 года, первый полет - 29 декабря 1964 года, а первый переход - 11 января 1965 года. Первый XC-142A был доставлен испытательной группе ВВС в июле 1965 года. По программе налетано 420 часов в 488 рейсах. На пяти XC-142A летали 39 различных военных и гражданских пилотов. Испытания включали операции с авианосцем, моделирование спасательных операций, десантирование парашютистов и эвакуацию груза на малой высоте.

В ходе испытаний сшитый карданный вал самолета оказался его ахиллесовой пятой . Вал приводил к чрезмерной вибрации и шуму, что приводило к высокой нагрузке на пилота. Кроме того, он оказался подверженным проблемам из-за изгиба крыла. Проблемы с валом, наряду с ошибками оператора, привели к ряду жестких посадок с повреждениями. Одна авария произошла в результате отказа карданного вала рулевого винта, в результате чего погибли три человека. Одним из ограничений, обнаруженных в самолете, была нестабильность между углами крыла от 35 до 80 градусов, возникающая на очень малых высотах. Также наблюдались высокие боковые силы, вызванные рысканием и слабым контролем угла наклона лопастей винта. Новые гребные винты «2FF» также показали меньшую тягу, чем предполагалось.

Дизайн

XC-142A в Национальном музее ВВС США

Базовая конструкция была довольно типичной для грузового самолета и состояла из большого прямоугольного фюзеляжа с наклонной задней частью и погрузочной рампой. Он имел размах крыльев 67 футов (20 м) и общую длину 58 футов (18 м). В фюзеляже находился грузовой отсек длиной 30 футов (9,1 м), шириной 7,5 футов (2,3 м) и высотой 7 футов (2,1 м) с довольно квадратной кабиной спереди для экипажа из двух пилотов и грузчика. Крыло было высоко расположенным, а хвостовое оперение имело "полу- Т-образное " хвостовое оперение, чтобы задняя часть оставалась чистой во время погрузки. Использовалось трехопорное шасси с убирающимися основными опорами в блистеры на бортах фюзеляжа. В обычной припаркованной конфигурации это может быть обычный грузовой самолет.

Для V / STOL самолет "переоборудован" путем наклона крыла в вертикальное положение. Управление креном при висении обеспечивалось дифференциальным сцеплением гребных винтов, а рыскание - элеронами, находящимися в воздушном потоке. Для управления по тангажу самолет имел отдельный рулевой винт, ориентированный горизонтально для подъема хвостовой части, в отличие от более традиционных роторов с противовращающим моментом на вертолетах, которые устанавливаются вертикально. На земле хвостовой винт загибается к хвосту, чтобы не повредить его при погрузке. Крыло могло поворачиваться на 100 градусов относительно вертикали, чтобы парить при попутном ветре.

C-142 приводился в движение четырьмя турбовальными двигателями General Electric T64, соединенными с общим приводным валом, что устраняло проблемы с асимметричной тягой вне двигателя во время операций V / STOL, чтобы приводить в движение четыре винта из стекловолокна Hamilton Standard длиной 15,5 футов (4,7 м) . По сравнению с обычными конструкциями он был более мощным: у него было 0,27 л.с. / фунт, по сравнению с 0,12 л.с. / фунт у современного Lockheed C-130D Hercules . Эта дополнительная мощность требовалась для безопасных операций вертикального взлета и посадки (VTOL) и давала самолету отличные универсальные характеристики, включая максимальную скорость более 400 миль в час (640 км / ч), что делало его одним из самых быстрых транспортных самолетов вертикального взлета и посадки в то время.

История эксплуатации

XC-142 во время испытаний на борту USS  Bennington  (CVS-20) , 1966 г.

Самолет так и не продвинулся дальше стадии прототипа. В 1966 году, когда испытания еще продолжались, ВВС запросили предложение по серийной версии C-142B. Поскольку к этому времени ВМФ отступил, требование совместимости авианосца могло быть устранено, что резко снизило вес пустого. Другие изменения, предложенные для этой версии, включали обтекаемую кабину, увеличенный фюзеляж, модернизированные двигатели и упрощенное обслуживание двигателей.

После рассмотрения предложения C-142B группа управления тремя службами не смогла разработать требования для транспорта V / STOL. Испытания XC-142A закончились, а оставшийся летающий экземпляр был передан НАСА для исследовательских испытаний с мая 1966 года по май 1970 года.

На вооружении он будет нести 32 экипированных военнослужащих или 4000 кг груза. Он имел максимальную полную массу 41 000 фунтов (19 000 кг) для вертикального взлета и 45 000 фунтов (20 000 кг) для короткого взлета. Также была предложена гражданская версия Downtowner . Он был разработан для перевозки 40–50 пассажиров на крейсерской скорости 290 миль в час (470 км / ч) с использованием только двух двигателей.

Выжившие

Из пяти построенных самолетов уцелел только один.

Технические характеристики (XC-142A)

Данные Джейн's All The World's Aircraft 1965–66

Общие характеристики

  • Экипаж: 2
  • Емкость:
    • 32 полностью экипированных войск или
    • 24 пациента на носилках и 4 обслуживающего персонала или
    • 8000 фунтов (3600 кг) груза
  • Длина: 58 футов 1 дюйм (17,70 м)
  • Размах: 67 футов 6 дюймов (20,57 м)
  • Высота: 26 футов 1 дюйм (7,95 м)
  • Площадь крыла: 534,5 кв.м (49,66 м 2 )
  • Соотношение сторон: 8,6: 1
  • Пустой вес: 22 595 фунтов (10 249 кг)
  • Полная масса: 15637 кг (34,474 фунта) (вес вертикального взлета и посадки)
  • Максимальный взлетный вес: 44500 фунтов (20185 кг) (STOL)
  • Запас топлива: 1400 галлонов США (1200 имп галлонов; 5300 л)
  • Силовая установка: 4 турбовинтовых General Electric T64 -GE-1 мощностью 2850 л.с. (2130 кВт) каждый
  • Гребные винты: 4-лопастные гребные винты Hamilton Standard с регулируемым шагом, диаметр 15,5 футов 0 дюймов (4,72 м)

Представление

  • Максимальная скорость: 431 миль / ч (694 км / ч, 375 узлов) на высоте 20000 футов (6100 м)
  • Крейсерская скорость: 288 миль / ч (463 км / ч, 250 узлов) на уровне моря
  • Боевой диапазон: 230–470 миль (370–760 км, 200–410 миль)
  • Перегоночная дальность: 6,100 км (3,300 миль)
  • Практический потолок: 25000 футов (7600 м)
  • Скорость подъема: 6800 фут / мин (35 м / с)

Смотрите также

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

использованная литература

Примечания
Библиография
  • Маркман, Стив и Уильям Г. Холдер. Прямо вверх История вертикального полета. Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publications, 2000. ISBN  0-7643-1204-9 .
  • Тейлор, Джон В. Р. Самолеты всего мира Джейн, 1965–1966 . Лондон: Sampson Low, Marston & Company, 1965.

дальнейшее чтение

внешние ссылки