Керченский железнодорожный мост - Kerch railway bridge
|
Керченский железнодорожный мост
Керченский железнодорожный мост
| |
|---|---|
| Координаты | 45 ° 19′42 ″ с.ш., 36 ° 38′15 ″ в.д. / 45,32844 ° с.ш. 36,6375 ° в.д. |
| Несет | Сенная - Фонтовская - Чушка - ж / д ветка Керчь |
| Кресты | Керченский пролив |
| Locale | Российская СФСР , Советский Союз |
| Официальное название | Керченский железнодорожный мост |
| Другие имена) | Керченский мост |
| Владелец | Советское правительство |
| Характеристики | |
| Дизайн | Разводной мост на ферме |
| Общая длина | 4,5 км (2,8 миль) |
| Самый длинный промежуток | 55 м (180,45 футов) |
| История | |
| Построен | Наркомат путей сообщения Советского Союза |
| Начало строительства | 1944 г. |
| Открыт | 3 ноября 1944 г. |
| Свернут | Февраль 1945 г. |
| Заменяется |
Паромная переправа через Керченский пролив (1954–2020) Крымский мост (с 2019/20) |
| Расположение | |
 | |
Керченский железнодорожный мост (русский: Керченский железнодорожный мост ), также Керченский мост ( русский : Керченский мост ), был советский русский железнодорожный мост через Керченский пролив , пролив , соединяющий Черное море с Азовским морем . Построенный в 1944-1945 годах, это связано косы Чушка в Краснодарском крае с Керченского полуострова в Крымской АССР . При длине 4,5 км это был самый длинный мост в Советском Союзе.
Строительство началось весной 1944 года , вскоре после освобождения Крыма по Красной Армии . Материалы, оставшиеся от ненастроенного моста оккупационных немецких войск, были использованы Советами при строительстве моста. Хотя он был открыт для транспортировки осенью того же года, строительство все еще не было завершено, и штормы в декабре 1944 года остановили строительство. К тому времени была завершена только часть защитных водостоков , а в феврале 1945 года лед сильно повредил мост, разрушив опоры моста. Предложения по ремонту были отклонены, а остатки моста впоследствии были разобраны.
История
Предложения по мосту через Керченский пролив
Предложения о строительстве моста через Керченский пролив рассматривались еще в 1903 году. Предполагалось, что мост будет частью железной дороги между Крымом и Таманским полуостровом. Рассматривались два маршрута: северный - от Еникале до косы Чушка, и южный - через Керченский пролив через косу Тузла. Северный вариант позволял использовать существующую железнодорожную инфраструктуру и поэтому был дешевле, но железная дорога в этом случае была бы длиннее и проходила бы в северной части Таманского полуострова, минуя наиболее экономически развитые ее районы. Поэтому предпочтение было отдано южному маршруту, и в 1910 году царь Николай II санкционировал геотехнические исследования на этом маршруте. Первая мировая война и русская революция помешали началу строительства. Только после Второй мировой войны и вторжения Германии в Советский Союз идея стационарного соединения через Керченский пролив снова не использовалась.
После начала германо-советских боевых действий в 1941 году строительство стационарного соединения через Керченский пролив приобрело новое значение, чтобы обеспечить стабильное снабжение воинских частей обоих участников боевых действий. Канатное строительство немецкой организации Тодт (ОТ) началась в 1942 году и завершено в июне 1943 года с суточной мощностью 1000 тонн, канатка просто достаточно , чтобы удовлетворить потребности оборонительных немецкого 17 - й армии . 7 марта 1943 года Гитлер приказал построить комбинированный автомобильный и железнодорожный мост через Керченский пролив в течение шести месяцев, чтобы подтолкнуть немецкое вторжение на Северный Кавказ . Строительство началось в апреле 1943 года, но прежде, чем оно было завершено, в сентябре 1943 года начались сосредоточенные советские атаки на плацдарм, ускорившие отступление немцев. При отступлении Вермахт взорвал уже построенные части моста и разрушил канатную дорогу.
Советское строительство железнодорожного моста
Советский Союз, со своей стороны, внимательно следил за состоянием транспортной инфраструктуры в оккупированном немцами Крыму. С июня 1943 года, когда советская разведка узнала, что нацистская Германия строит мост через Керченский пролив, информация об этом была выделена в специальный раздел в последующих сводках разведки. Советские войска восстановили канатную дорогу и широко использовали ее в ходе Керченско-Эльтигенской операции . Советы также были заинтересованы в использовании моста: в январе 1944 года, еще до освобождения Керчи Красной Армией (которое должно было произойти 11 апреля во время Крымского наступления ), Государственный комитет обороны приказал построить 4,5-метровый мост. километровый (2,8 мили) железнодорожный мост через пролив, требующий, чтобы такой мост был готов к 15 июля 1944 года. К моменту освобождения Керчи инженерный проект был в стадии разработки и началось общее строительство на восточных прилегающих дорогах и на дамбе. на берегу Кавказа. Для защиты строительной площадки от атак с воздуха и их обнаружения было задействовано 470 зенитных платформ, 294 зенитных орудия, 132 прожектора, 96 истребителей и две РЛС.
Чтобы ускорить открытие моста, строительные работы были разделены на два этапа, но сроки, установленные правительством, выполнить невозможно. Строительство длилось семь месяцев, и первый поезд пересек мост 3 ноября 1944 года. К тому времени были созданы только сооружения, предназначенные для первой очереди, а для защиты моста от штормов и ледяных потоков оставалось еще много работы. . Сильно ухудшившиеся погодные условия в декабре 1944 года и участившиеся зимние бури помешали завершению строительства, а также стали наносить ущерб самому стационарному звену. В частности, один сильный шторм отбросил баржу к восточной дамбе и разрушил ее.
1945 ледовые повреждения и снос
В феврале 1945 года дрейфующий лед , поднесенный северо-восточным ветром со стороны Азовского моря к незавершенному мосту, нанес смертельный ущерб, и к тому времени было готово только пять защитных ледников . 18–19 февраля 1945 г. лед разрушил 24 столба и 26 пролетов (из 110) упали в пролив; к 20 февраля 1945 г. было разрушено 42 столба и 48 пролетов. К марту 1945 года было разрушено 46 опор и 53 пролета, а 1016 свай из 2357 были серьезно повреждены. Попытки ослабить лед с помощью артиллерии и наземных ледовых взрывов оказались неэффективными, а воздушные бомбардировки льда были невозможны из-за очень плохой погоды. Ледоколы также не смогли добраться до моста.
Основной причиной аварии было отсутствие эффективной защиты моста, в основном из-за неправильного решения о распределении защитных мер на втором этапе строительства. Другие строительные (и проектные) ошибки, способствовавшие обрушению моста, включали несоответствие между конструкцией малых пролетов и ледовым режимом в этом районе пролива, строительство моста с неполными инженерными изысканиями (что привело к колебаниям в отношении необходимых мер защиты от льда. ), а также отсутствие технического, материального и кадрового обеспечения строительства. Во многом это произошло из-за поспешного подхода к проекту, который также зависел от использования немецких остатков их незавершенного моста.
Ошибки проектирования означали, что даже если мост будет отремонтирован, обрушение, подобное тому, что произошло в феврале 1945 года, могло повториться. В сочетании с необходимостью массового финансирования потенциально бесперспективных ремонтных работ предложения по ремонту моста были обречены. 31 мая 1945 года Государственный комитет обороны признал невозможным ремонт разрушенного моста, что означало снос его остатков.
Дизайн
Мост начинался на косе Чушка в виде каменной плотины длиной около 1 км, пересекал пролив и заканчивался на низком берегу полуострова Еникале, между Жуковкой и Опасным . В мосту использовались сваи длиной до 30 м (98 футов), длина моста - 4,5 км (2,8 мили), ширина - около 3 м (9,8 футов), у него 111 обычных пролетов длиной 27,3 м (90 футов), два подвижных пролета. Пролеты длиной 27 м (89 футов) и два подвижных пролета длиной 55 м (180 футов). Подвижные пролеты имели конструкцию поворотного моста , вращающегося горизонтально над двумя соседними судоходными путями в проливе.
При строительстве моста к нему были проложены соединенные железные дороги от Сенной на берегу Какуаса и от Керченского металлургического завода на берегу Крыма. Железнодорожное сообщение между портами Кавказ и Сенная, а также железнодорожными станциями Порт Крым и Керчь также находилось в стадии строительства: первая должна была быть протяженностью 46 км (29 миль), вторая - 18 км (11 миль).
Наследие
Провал моста 1944-1945 годов не означал немедленного отказа Советского правительства от идеи стационарного перехода через Керченский пролив; Действительно, в 1949 году было принято постановление о строительстве нового постоянного двухцелевого (комбинированного автомобильно-рельсового) моста, а подготовительные работы начались уже двумя годами ранее. Но в 1950 году строительство было остановлено, и вместо него проложили паромную переправу через Керченский пролив . С того времени идея моста упал в спячку на протяжении десятилетий: в то время как это было предложено построить такую связь в той или иной форме , время от времени , она не стала реальностью или даже вышли за рамки предложений.
В 2014 году, примерно через семь десятилетий после советского решения о строительстве железнодорожного моста, ситуация изменилась. К тому времени сам Советский Союз распался, и Крым отделился от России не только географически (Керченским проливом), но и международной границей между Россией и независимым государством Украина . Но в феврале и марте 2014 года Россия аннексировала Крым и, на фоне международного непризнания аннексии и ухудшения отношений с Украиной (которая в то время была единственным государством, имеющим наземное сообщение с Крымом), решила построить двойные постоянные автомобильные и железнодорожные мосты через Керченский пролив. Названный Правительством России Крымским мостом , этот участок начал функционировать для автомобильного транспорта в 2018 году, открыт для пассажирских поездов в конце 2019 года и начал движение грузовых поездов в 2020 году.