В самой железнодорожной аварии - Inverythan rail accident
| Inverythan железнодорожная авария | |
|---|---|
Иллюстрация места крушения The Illustrated London News
| |
| Подробности | |
| Дата | 27 ноября 1882 г. |
| Место нахождения |
Абердиншир 57 ° 27′38 ″ с.ш., 2 ° 24′22 ″ з.д. / 57,46056 ° с.ш. 2,40611 ° з.д. |
| Страна | Шотландия |
| Линия |
Железная дорога Великого Севера Шотландии , от Абердина до Макдуфа |
| Причина | усталостная трещина |
| Статистика | |
| Летальные исходы | 4 плюс 4 потом |
| Пострадавший | 14 других |
Inverythan железнодорожной авария произошла , когда дефектная балочные упал на 39 на 15 футов (11,9 м на 4,6) однопутной железнодорожной underbridge между Auchterless и Fyvie . Паровоз грузового / пассажирского поезда (5 груженых вагонов, 4 вагона) благополучно проехал, но большая часть поезда провалилась в пропасть на дорогу внизу.
Причина
Простая вертикальная трещина со свежей изломанной поверхностью и старыми следами ржавчины на поверхности легко различима со стороны центрального стыка, простираясь от нижнего фланца к верху балки. Это было связано с дефектом литья, скрытым за поверхностной пленкой из прочного металла в самой толстой части секции, где фланцы соприкасались со стенкой. Это было описано в отчете об аварии как
большие соты или вытяжные отверстия, которые имели размер 3½ дюйма (с 90 мм) в поперечнике и сужались примерно до 1½ дюйма (с 40 мм). внутри, 2 дюйма (c 60 мм) на большую глубину и 6 дюймов (c 150 мм). на большой длине, простираясь внутрь и вниз ... но не в пределах 1 ½ дюйма от внешней поверхности соединительного фланца. Общая емкость отверстия, измеренная при заполнении его водой, составляла 15 ½ кубических дюймов (около 250 мл), и, поскольку металл непосредственно вокруг отверстия не был прочным, это количество не измеряет фактическую протяженность дефекта.
Были и другие признаки плохой практики литья, когда балка была отлита; соты в другом месте, холодный затвор (неполное сплавление между различными потоками заполняющего металла) и остаточные напряжения в стенке фермы (как следствие которых, когда образцы кернов просверливались для испытаний, стенка (но не фланцы) ломалась вдоль Несмотря на то, что невооруженным глазом металл выглядел хорошего качества, испытанная прочность металла на растяжение широко варьировалась от минимального значения вала ~ 4,5 tsi (c 70 МПа) (близко к сотам) со средним значением 7,5 тси (c 115 МПа).
В отчете об аварии говорится, что балка, если бы звук была прочной на разрыв, составляла бы 80 тонн, и делается вывод о том, что теоретическая прочность балки была «выше, но только чуть выше» требований Торговой палаты (действующая нагрузка x 6 + статическая нагрузка x 3 ) (Однако это кажется несовместимым с приведенными в отчете цифрами собственного веса (21 тонна, разделенная на 2 балки) и динамической нагрузки (21 тонна, разделенная между двумя балками)) Фактическая прочность упала ниже этого значения из-за дефекта литья; «Площадь сечения нижней полки в одном месте будет уменьшена с 36 (кв.) Дюймов до всего лишь 28 (кв.) Дюймов, что значительно снизит прочность балки»
Было сочтено, что неисправность не могла быть обнаружена обычными проверками, поэтому не было никакой вины для лиц, ответственных за осмотр моста, но этот вывод вызвал у инспектора BoT серьезную озабоченность.
Ибо, если одна такая ферма, которая имела достаточную теоретическую прочность при отливке и которая, находясь в постоянном использовании в течение 25 лет, никогда не показывала никаких признаков слабости или каких-либо внешних дефектов, внезапно выйдет из строя из-за дефекта, который должен иметь существовало, когда оно было первоначально создано, и с тех пор оставалось скрытым, очень трудно понять, какие шаги следует предпринять, чтобы предотвратить повторение подобной катастрофы.
Последствия
8 железнодорожных мостов с аналогичной двойной структурой были заменены как можно быстрее, и предупреждение было разослано всем британским железным дорогам с аналогичными чугунными под мостами. Никаких дальнейших действий не предпринималось до тех пор, пока в 1891 году в результате аварии поезда первого класса на Норвудском перекрестке не пострадал 1 бизнесмен из-за перелома чугунной балки из-за скрытого дефекта .
использованная литература
- День, Т (2000). «Провал Инвеританского моста, 1882 г.». Журнал Исторического общества железных дорог и каналов . 33 (107): 404–415.
- Льюис, Питер Р. (2007). Бедствие на Ди: Немезида Роберта Стивенсона 1847 года . Страуд: Темпус.