Дарлингтон и железная дорога замка Барнард - Darlington and Barnard Castle Railway

Дарлингтон и железная дорога замка Барнард
Станция Broomielaw 1923854 373c8213.jpg
Станция Broomielaw в апреле 1965 г.
Обзор
Владелец Железная дорога Дарлингтона и Барнард-Касл Железная дорога
Стоктона и Дарлингтона
Северо-восточная железная дорога Северо-восточная железная дорога
Лондона
Британские железные дороги
Термини Замок Дарлингтон
Барнард
Станции 7 (включая две ранее существовавшие станции в Дарлингтоне)
История
Открыт 8 июля 1856 г. ( 1856-07-08 )
Линия открыта 8 июля 1856 г.
Линия закрыта для пассажиров 30 ноября 1965 г.
Линия закрыта полностью 2 мая 1966 г.
Технический
Длина линии 17 миль (27 км)
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Железная дорога Дарлингтон и Замок Барнарда (также известная как D & BCR ) была железнодорожной линией с востока на запад, которая соединяла Дарлингтон и замок Барнард в графстве Дарем , Англия. Помимо главной железнодорожной линии, у него было две ветви, ведущие на юг, в Йоркшир , которые использовались только для грузовых перевозок. Вся система открылась к июлю 1856 года и была полностью закрыта к 1966 году. Бывшая грузовая ветка Меррибент теперь используется как часть дороги A1 (M), которая ведет к западу от Дарлингтона.

История

Линия была санкционирована парламентским актом 1854 года и открыта для движения в июле 1856 года. Закон был принят парламентом в 18 веке, а маршрут был обозначен как канал с ответвлениями на юг, в Йоркшир . Предложение по железной дороге уже однажды уже проходило процесс утверждения и было отклонено из-за возражений местных землевладельцев. Дальнейший акт 1858 года включил компанию в состав Stockton & Darlington Railway . Линия стала восточной связью между Дарлингтоном и Тебеем как часть 51-мильной (82 км) железной дороги Союза Южного Дарема и Ланкашира (SD & LUR), более известной как Линия Стейнмор .

Линия проходила по долине реки Тис к западу от Дарлингтона и была спроектирована с легкими уклонами, хотя 1-к-81 на запад, выходящий на гору, между Уинстоном и Брумило, был самым крутым на участке длиной 17 миль (27 км) между реками. два города. Во время строительства сильные дожди в октябре 1855 года смыли два моста, строившихся подрядчиками через реку Тис. Линия была спроектирована Томасом Бушем за 120 000 фунтов стерлингов.

Первоначально линия была однопутной от перекрестка в Хоптауне, к западу от станции North Road , и была проработана на одном участке персоналом и билетом до Barnard Castle. После открытия отделения Forcett в 1867 году (см. Ниже) участок от Хоптауна до Пирсбриджа был увеличен вдвое (контракт был сдан в мае 1869 года). В следующем году линия от Piercebridge до Forcett Junction была увеличена вдвое. После этого он был единственным для Барнарда Касла; отрезок от Брумилау до замка Барнард был увеличен вдвое в 1896 году, и в то же время был построен переход в Уинстоне. Станции Piercebridge и Winston были две платформы, в то время как Gainford и Broomielaw была только одна платформа каждый. Первоначальная станция в замке Барнарда была ближе к городу, но из-за расстояния между исходной станцией и той, что дальше на север на линии SD и LUR, все пассажирские поезда были сосредоточены на втором участке, который был сквозным, а не исходным конечным пунктом. . Первоначальная станция затем использовалась как товарный объект, хотя, поскольку она больше не обслуживала пассажиров, портик от входа на станцию ​​был перенесен в сады Солтберн-Вэлли в 1867 году как часть мемориала принцу Альберту . Линия была одинарной, проходившей через Брумелав, с перекрестком, обеспечивающим двойную колею на западном конце станции. Станция в Брумилау была частной остановкой для владельцев близлежащего замка Стритлам . Станция была объявлена общественности в 1936 году , но не появлялся в LNER Расписание до июня 1942 года.

Все три первоначальных промежуточных станции Пирсбридж, Уинстон и Гейнфорд имели одноэтажный коттедж, спроектированный Уильямом Брайсоном, который работал под руководством Томаса Бауча. Между 1867 и 1874 годами все эти коттеджи были расширены, и теперь у них появился верхний этаж.

На восточном конце линии путь расходился на перекрестке Ступердейл, который был первоначально открыт в 1859 году как «перекресток персонала», чтобы позволить поездам от епископа Окленда добраться до линии до замка Барнард. Когда в 1863 году открылась линия SD & LUR, эта практика прекратилась, поскольку SD & LUR обеспечила более прямой маршрут. В последнее время линия использовалась для обеспечения доступа поездов к исходной линии Стоктон и Дарлингтон на север до Хейгингтона или на восток до станций North Road и Bank Top в Дарлингтоне. Треугольник в Ступердейле использовался для поворота локомотивов, прибывающих или отправляющихся с соседних локомотивных заводов.

В замке Барнарда в 1865 году был предусмотрен однопроходный паровозный отсек. В 1875 году он был расширен на две дороги, и ко времени группировки в 1923 году в нем располагалось семь паровозиков. Сарай закрылся в 1937 году.

Движение на линии увеличилось во время Второй мировой войны, когда в районе замка Барнард были построены многочисленные тренировочные лагеря. Войска и танки были выгружены на станциях Barnard Castle и Broomielaw. Станционный кран на товарной станции Барнард-Касл был разрушен после того, как танк был случайно сбит с одного из вагонов во дворе и раздавил кран.

После того, как линия Стейнмор была закрыта, D & BCR оставалась открытой для поездов к ветке за замком Барнард в Миддлтон-ин-Тисдейл, которая покрывала расстояние 25 миль (40 км). Вся линия через Барнард-Касл до Миддлтон-ин-Тисдейл закрыта для пассажиров в ноябре 1964 года. Линия между Forcett Junction и Barnard Castle была закрыта в апреле 1965 года, а остальная часть ответвления закрылась в мае 1966 года.

Станции

Карьер Бартон в Северном Йоркшире, расположенный в конце бывшего филиала Меррибент

Филиалы Forcett и Merrybent

Вагон третьего класса Stockton & Darlington Railway № 179, используемый Forcett Limestone Company

Филиал Forcett был уполномочен в 1865 году обслуживать известняковые карьеры в этом районе и находился в 8 милях (13 км) от перекрестка 1.+1 ⁄ 2 мили (2,4 км) к западу от Пирсбриджа на D & BCR. Филиал не открывался до февраля 1867 года, но даже тогда движение транспорта задерживалось, поскольку путь не был должным образом балластирован или неправильно спроектирован. Линия эксплуатировалась NER, но сохраняла свою независимость до объединения в 1923 году, когда она стала активом LNER.

6-мильная (10 км) железная дорога Меррибент была построена для транспортировки меди, свинца и известняка для горно-металлургической компании Merrybent and Middleton Tyas. Железнодорожная ветка была разрешена актом парламента в 1866 году, открыта в 1870 году, но закрыта в 1878 году из-за финансовых трудностей. NER приобрела линию в 1890 году и вскоре после этого вновь открыла ее. Он продолжал пересылать щебень из карьеров вокруг Бартона до 1950 года, когда он был закрыт в последний раз. Станция и платформа были предоставлены в Бартоне для использования неагрегированных грузовых операций, и хотя они предназначались для последующего использования пассажирами, станция в Бартоне никогда не продавала билеты. Гусеничное полотно бывшей железной дороги было приспособлено к северной проезжей части объездной дороги A1 (M) вокруг Дарлингтона в 1965 году, а несуществующий карьер в Бартоне использовался в качестве развязки на автомагистралях.

Несчастные случаи

24 октября 1905 года поезд из Дарлингтона, направлявшийся в Тебай, только что отошел от станции Гейнфорд, когда сошел с рельсов и соскользнул с насыпи. Травмы были незначительными, поэтому операция по восстановлению была начата немедленно, поскольку Royal Train должен был прибыть на линию позже в тот же день. Причина аварии была вызвана несколькими факторами; железнодорожная бригада сняла рельс с бегущей строки после того, как неверно прочитала расписание и не ожидала, что поезд будет там. Машинисты обоих локомотивов (два были необходимы для подъема через перевал Стейнмор ) не видели сигналов об опасности, а взрывчатка, оставленная на линии путевой бригадой для предупреждения об опасности впереди, не взорвалась.

Примечания

использованная литература

Источники

  • Аллен, Сесил Дж (1964). Северо-Восточная железная дорога . Лондон: Ян Аллан. OCLC  963566196 .
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: ISBN Patrick Stephens Ltd. 1-8526-0049-7. OCLC  19514063 . CN 8983.
  • Тело, Джеффри (1989). Железные дороги Северо-Восточного региона; Том 2, Северная рабочая зона . Веллингборо: Патрик Стивенс. ISBN 1-85260-072-1.
  • Берджесс, Нил (2011). Затерянные железные дороги Северной верховой езды Йоркшира . Катрин: Стенлейк. ISBN 9781840335552.
  • Култхард, Робин и Тисдейл, Джон (2018). Малые железные дороги вокруг Дарлингтона - Бойцовские петухи, депо Крофт, Филиалы Форстетт и Меррибент. Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 9781911360131
  • Фосетт, Билл (2003). История архитектуры Северо-Восточной железной дороги . Северо-Восточная железнодорожная ассоциация. ISBN 1873513488.
  • Холмс, П.Дж. (1980). Стоктон и Дарлингтонская железная дорога 1825–1975 гг . Эр: Издательство Первой Авеню. ISBN 0950449008.
  • Хул, Кен (1984a). Забытые железные дороги: Том 1, Северо-Восточная Англия (2-е изд.). Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-946537-10-0.
  • Хул, Кен (1984b). Северо-восточные ветки: прошлое и настоящее . Оксфорд: Оксфордский паб. Co. ISBN 0-86093-189-7.
  • Хул, К. (1985). Железнодорожные вокзалы Северо-Востока . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8527-5.
  • Ларкин, Эдгар Дж. (1988). Железнодорожные мастерские Британии, 1823-1986 гг . Лондон: Макмиллан. ISBN 9780333394311.
  • Реестр несуществующих компаний . Palgrave Macmillan UK. 1990. ISBN. 978-1-349-11271-5.
  • Робинсон, Питер Дж .; Подземные воды, Кен (1987). Северо-восток . Серебряная ссылка. ISBN 0947971173.
  • Янг, Алан (2015). Затерянные станции Йоркшира; Северный и Восточный райды . Кеттеринг: Серебряная ссылка. ISBN 978-1-85794-453-2.

внешние ссылки