Căile Ferate Române - Căile Ferate Române

Кэйле Ферат Роман
Тип Группа публичных компаний
Промышленность Железнодорожный транспорт
Основан 1 апреля 1880 г.
Штаб-квартира Palatul CFR, Piaţa Gării de Nord, Бухарест , Румыния
Действующие лица
 Дан Мариан Костеску (Генеральный директор, CFR Călători)
Траян Преотеаса (Генеральный директор, CFR Marfă)
Иоан Пинтеа (Генеральный директор, CFR SA - Infrastructură)
Продукты Железнодорожный транспорт, грузовой транспорт, услуги
Владелец Румынское государство
Количество работников
 54 000 (2010)
Веб-сайт http://www.cfr.ro/
Кэйле Ферат Роман
CFR Calatori.png
Карта железных дорог Румынии.png
Карта железнодорожной системы Румынии
Обзор
Штаб-квартира Бухарест
Locale Румыния
Сроки работы 1854–
Технический
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) стандартный калибр
Длина 22 247 км (13 824 миль)
Другой
Веб-сайт http://www.cfrcalatori.ro/
Транспорт в Румынии
Компании

Căile Ferate Române ( румынское произношение:  [ˈkə.ile feˈrate roˈmɨne] ; сокращенно CFR ) - государственный железнодорожный перевозчик Румынии . По состоянию на 2014 год железнодорожная сеть Румынии состоит из 10 777 км (6 697 миль), из которых 4 029 км (2 504 миль) (37,4%) электрифицированы . Общая длина трассы составляет 22 247 км (13 824 миль), из которых 8 585 км (5 334 мили) (38,5%) электрифицированы. CIA World Factbook списки Румынии с 23 по величине сетью железных дорог в мире. Сеть значительно взаимосвязана с другими европейскими железнодорожными сетями, обеспечивая общеевропейские пассажирские и грузовые перевозки. CFR как юридическое лицо работает с 1880 года, хотя первая железная дорога на нынешней румынской территории была открыта в 1854 году. CFR разделена на четыре автономные компании:

Штаб-квартира CFR находится в Бухаресте, а ее региональные подразделения расположены в Бухаресте, Брашове , Клуж-Напока , Констанце , Крайове , Галац , Яссах и Тимишоаре . Его Международный союз железных дорог код 53-CFR.

История

Железные дороги в девятнадцатом веке

Первая железнодорожная линия на современной территории Румынии была открыта 20 августа 1854 года и проходила между Оравиней в Банате и Базиагом , портом на Дунае . Линия протяженностью 62,5 км использовалась исключительно для транспортировки угля. С 12 января 1855 года линия находилась в ведении Императорской королевской привилегированной австрийской государственной железнодорожной компании , провинция Банат в то время входила в состав Австрийской империи . После нескольких улучшений в последующие месяцы линия была открыта для пассажирских перевозок с 1 ноября 1856 года.

Между 1864 и 1880 годами на территории Королевства Румыния было построено несколько железных дорог . 1 сентября 1865 года английская компания John Trevor-Barkley начала строительство на линии Бухарест - Джурджу . По заказу короля Румынии линия была открыта для движения 26 августа 1869 года. Линия Бухарест-Джурджу была первой железной дорогой, построенной на территории Румынии в то время (учитывая, что линия Оравица-Базиаш была частью Австро-Венгрии, даже хотя сейчас он находится на румынской территории).

В сентябре 1866 года румынский парламент проголосовал за строительство 915 км железной дороги от Вырчорова на юге до Романа на севере через Плоешти , Бухарест, Бузэу , Брэила , Галац и Текуч , все важные населенные пункты. Стоимость строительства в то время составляла 270 000 золотых франков за километр, и контракт был заключен с немецким консорциумом Strousberg. Линия открывалась в несколько этапов: первый этап (Плоешти – Бухарест – Галац – Роман) был открыт для движения 13 сентября 1872 года, а участок Вырчорова – Плоешти был открыт несколько позже, 9 мая 1878 года. Линия была важной частью железнодорожной инфраструктуры Румынии, потому что она охватывала все королевство и обеспечивала важную связь для пассажиров и грузов между несколькими значительными валашскими и молдавскими городами.

10 сентября 1868 года строительство Гара-де-Норд (Северный вокзал) Бухареста было завершено. В январе 1880 года румынский парламент проголосовал за передачу права собственности на линию Варчорова-Роман из частной администрации консорциума Струсберг в государственную собственность под управлением CFR. Таким образом, 1880 год знаменует собой начало учреждения Căile Ferate Române, которое существует и по сей день. Первое введение CFR было составлено из Ioan Kalinderu , Юджеего Стейтска и Штефан Fălcoianu .

В мае 1868 года румынское государство заключило соглашение с другим немецким консорциумом, известным как «Консорциум Оффенхайма», о строительстве нескольких более коротких железных дорог в районе Молдавии. Линии, которые имели длину в общей сложности 224 км, будет работать с Романом до Iţcani , от Paşcani до Ясс и от Vereşti к Botoşani . В 1870 году была открыта железнодорожная станция Яссы, и линии постепенно открывались с декабря 1869 года по ноябрь 1871 года. Из-за плохого управления линиями Консорциума Оффенхайма в январе 1889 года они были переданы в управление CFR.

Между тем, во время румынской войны за независимость в 1877 году Румыния аннексировала область Добруджа , которая ранее принадлежала Османской империи . Румынское государство передало под управление CFR линию Констанца - Чернаводэ , которая была открыта во времена Османской империи в 1860 году. Линия Бухарест-Джурджу, первая линия, построенная в Королевстве Румыния, также была передана под управление CFR в течение этого времени.

Таким образом, к 1889 году румынское государство стало владельцем всех линий в Королевстве Румыния, общая протяженность железнодорожной системы составила 1377 км.

Железные дороги в начале ХХ века

Паровая машина CFR 230-039 выставлена ​​на железнодорожной станции Синая . Серия 230 была паровой машиной, используемой для обслуживания пассажирских поездов.

В 1918 году исторические регионы Трансильвания , Банат , Бассарабия и Буковина объединились с Королевством Румыния и образовали Великую Румынию . В результате все железнодорожные линии в этих регионах, ранее находившиеся в собственности Австро-Венгрии или Российской империи , были переданы под управление CFR. Это событие было значительным для румынских железных дорог, поскольку оно означало, что большой подвижной состав и сталелитейный завод Арад , ранее расположенный на территории Австро-Венгрии, теперь стал частью Румынии и, следовательно, использовался для производства широкого спектра подвижного состава и локомотивов для CFR. .

За это время различные железные дороги были «удвоены» - то есть на маршрутах были введены двойные пути, чтобы обеспечить больший поток движения. Первой удвоенной линией была линия Бухарест - Плоешти - Кампина , где удвоение было завершено в 1912 году. В период между войнами были удвоены различные другие линии, в том числе:

В течение 1920-х и 1930-х годов CFR также закупила несколько новых локомотивов и вагонов, приступив к осуществлению плана широкомасштабной модернизации. Была представлена ​​дизельная тяга и построены высокоскоростные DMU Malaxa (модернизированная версия которых до сих пор используется в качестве пригородных поездов в Банате ).

Знаменательным событием в истории железных дорог стала Гривенская забастовка 1933 года , которая произошла во время Великой депрессии и привела к ожесточенным столкновениям между железнодорожниками и полицией.

CFR и Холокост (примерно 1940-е годы)

Извлечение мертвых евреев из поезда смерти CFR Холокоста в Румынии после 7 дней путешествия, июль 1941 года.
Смотрите также: Ответственность за Холокост § Румыния
Смотрите также: Holocaust_trains § Румыния

CFR (Румынские железные дороги) участвовала в перевозке евреев и цыган в концентрационные лагеря в Старом Королевстве Румынии , Бессарабии , северной Буковине и Приднестровье (Румыния) . Примечательным примером является то, что после погрома в Яссах евреев насильно погрузили в товарные вагоны с забитыми досками окнами, и они ехали семь (7) дней в невообразимых условиях. Многие умерли и серьезно пострадали от нехватки воздуха, палящего зноя, отсутствия воды, еды или медицинской помощи. Эти настоящие поезда смерти прибыли в пункты назначения Поду-Илоайей и Кэлэраши, оставив в живых лишь пятую часть их пассажиров. CFR еще не принесла официальных извинений за их роль в Холокосте в Румынии.

Железные дороги в коммунистической Румынии

050 (прусский G10), стандартный тяжелый маневровый маневровый корабль Румынии после Второй мировой войны

После того, как Румыния стала коммунистической республикой в ​​1947 году, в железнодорожную инфраструктуру был вложен довольно значительный объем инвестиций, часто в ущерб другим формам инфраструктуры. В этот период железные дороги считались символом быстрой индустриализации Румынии при коммунистических лидерах Георге Георгиу-Деж, а затем Николае Чаушеску . Помимо увеличения движения поездов и строительства различных новых линий, особенно в сельской местности, большая часть электрификации и удвоения линий произошла в коммунистический период. Кроме того, железные дороги в Южной Добрудже были оставлены Болгарии в 1940 году, а железные дороги в Северной Буковине и Бассарабии были переданы Советскому Союзу в 1947 году.

1000-й локомотив постройки в Решице, 1955 год.

Электрификация и удвоение пути

Первый портал, который когда-либо был установлен в Румынии, в Предяле, в конце 1960 года.

Первой электрифицированной веткой румынской железнодорожной сети была линия Бухарест – Брашов, которая использовалась для значительного объема пассажирских и грузовых перевозок. Работы по электрификации начались в 1959 году, и первый электрифицированный участок от Брашова до Предяля открылся 9 декабря 1965 года. К 20 апреля 1966 года был электрифицирован следующий отрезок от Предяля до Кампины . К 16 февраля 1969 года вся линия была электрифицирована с частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ.

Различные линии были также дополнены двойными путями, чтобы обеспечить более широкий транспортный поток, в том числе:

К середине 1970-х годов паровая тяга полностью исчезла из массового использования, ее заменили стандартизированные дизельные и электрические локомотивы и автомобили, большинство из которых было построено в Румынии, на заводе Astra ( Astra Arad ) в Араде .

CFR после 1989 г.

Яссы железнодорожная станция
Электровоз CFR 060-EA1-242 на станции Брашов, Румыния, май 1994 г.

После румынской революции 1989 года , которая привела к падению коммунизма, в Румынии осталась одна из крупнейших, наиболее плотных и наиболее часто используемых железнодорожных сетей в Европе; но при этом имея относительно устаревшую инфраструктуру. Это, в сочетании с экономическим спадом, с которым Румыния столкнулась в 1990-х годах из-за перехода к рыночной экономике, привело к тому, что CFR вступил в период относительного упадка. Некоторые малоиспользуемые маршруты, особенно в сельской местности, были сокращены, а подвижной состав, большая часть которого была приобретена в 1970-х годах, пришел в упадок. Имидж CFR как внутри страны, так и за рубежом сильно пострадал из-за сообщений об аварийных поездах, плохом обслуживании и общем замешательстве в управлении.

Такая ситуация продолжалась до 1998 года, когда Societatea Naţională a Căilor Ferate Române (Национальное общество румынских железных дорог) было разделено на пять независимо управляемых компаний: Compania Națională de Căi Ferate "CFR" SA (Национальная железнодорожная компания "CFR" - занимающаяся инфраструктуры), CFR Călători (CFR Passenger Services - оператор пассажирских поездов), CFR Marfă (Грузовая транспортная компания), CFR Gevaro (Услуги, связанные с вагонами-ресторанами) и SAAF (работа с избыточным подвижным составом для продажи, сдачи в аренду или слом) . После этого положение румынских железных дорог значительно улучшилось, в основном благодаря экономическому буму Румынии после 2000 года, который позволил значительные государственные инвестиции в железные дороги и привел к тому, что CFR снова стал одним из самых успешных железнодорожных операторов в область.

С 1989 года был закрыт ряд небольших веток, особенно тех, которые предназначены для промышленных целей или имеют узкую колею . Как правило, это было сделано из-за большей конкуренции со стороны частных автобусных служб, а также в целом из-за низкого количества пассажиров на этих линиях. Узкоколейная линия от Турды до Абруда, например, не могла рассчитывать на конкуренцию с частным автомобилем или автобусом, поскольку время в пути составляло всего шесть с половиной часов для 93-километровой поездки (CFR Timetable 1988, table 309). По состоянию на 2013 год поездка Турда - Абруд на автобусе занимает 2 часа 15 минут. http://www.autogari.ro/Transport/Abrud-Turda

Некоторые другие линии были закрыты, особенно на железнодорожных ветках в уезде Тимиш , которые, как правило, были очень старыми, мало использовавшимися и сильно поврежденными наводнениями 2005 года в этом районе; но большинство из них, похоже, было отсрочено и теперь эксплуатируются частными операторами. 1000–1500 км железнодорожных линий были выведены из-под контроля CFR, а некоторые были полностью закрыты с 1990 года, большинство из которых находились в сельской местности. Однако в целом фактическое закрытие железных дорог в Румынии было гораздо менее радикальным, чем в других странах бывшего коммунистического блока (таких как Венгрия и Восточная Германия); действительно, приведенные цифры «закрытия» включают линии, которые были переданы частным операторам и продолжают работать (2010 г.). Некоторые линии со стандартной шириной колеи фактически были вновь открыты после закрытия в 1990-х годах, а некоторые узкоколейные дороги недавно были вновь открыты SFT (Общество железнодорожного туризма CFR) для туризма, но они курсируют только изредка, примерно два раза в месяц (линии включают Абруд-Кампени. , Тыргу-Муреш- Бэнд или Молдовица-Вама). Все лесные железные дороги ( căi ferate forestiere на румынском языке), которые еще работали после 1989 года, были приватизированы и проданы лесохозяйственным компаниям. Некоторые из них, такие как живописная железная дорога Вассер-Вэлли , с тех пор стали важными туристическими достопримечательностями.

В 2000 году в CFR работало около 47 560 человек. К июлю 2010 года этот показатель снизился до 25 382 (см. Отчет ниже), частично из-за передачи определенных операций другим (частным) компаниям. Другие экономические системы продолжаются, и они предусмотрены и изложены в отчете « Стратегия реструктуризации и домены за август 2010 года», опубликованном министерством транспорта Румынии (август 2010 года).

Модернизация

CFR Вагон бизнес-класса
Поезд CFR Class 96 ( Siemens Desiro ) на Северном вокзале Бухареста

В начале 2000-х годов CFR приступила к комплексной программе модернизации с целью улучшения своего имиджа, который, как на международном, так и на внутреннем уровне, страдал от сообщений о плохом обслуживании и устаревшем подвижном составе. Первые этапы модернизации включали реконструкцию большого количества подвижного состава Rapid и InterCity, а также общее расширение услуг IC для формирования сети экспрессов по всей Румынии.

Чтобы усилить рост румынской сети поездов, CFR приобрела в начале 2003 года несколько новых поездов Siemens Desiro , некоторые из которых были собраны в Араде, Румыния . По прозвищу «Săgeata Albastră» ( Синяя стрела ) они в настоящее время используются в службах Regio и InterRegio для коротких и средних расстояний. Поезда Desiro использовались в качестве символа модернизации CFR, несмотря на критику, что CFR не должны были использовать поезда Desiro, которые представляют собой дизельные многоканальные поезда , на магистральных экспрессах, поскольку они предназначены в основном для пригородных поездов на короткие расстояния, как заметил их довольно жесткая посадка, низкая скорость и плохая шумоизоляция. CFR отреагировал на это, представив в конце 2004 года ряд новых поездов Desiro, которые имели лучшую звукоизоляцию и 70 сидячих мест вместо 110, тем самым увеличив ширину и шаг сидений. На сегодняшний день CFR продолжает использовать поезда Desiro на маршрутах средней протяженности, хотя на нескольких маршрутах дальнего следования они были заменены другим отремонтированным подвижным составом.

Помимо Desiro, CFR также приобрела за последние несколько лет 80 новых спальных вагонов (типа WLABmee), купе, вагоны InterCity, а также двухэтажные вагоны для использования поездов InterRegio с большим количеством пассажиров. Новые спальные места CFR - одни из самых современных в Европе, с кондиционерами, ЖК-экранами и современными душевыми кабинами в каждом отсеке.

Помимо усовершенствования подвижного состава, CFR также приобрела или модернизировала несколько классов локомотивов, в том числе широко распространенные электровозы классов 40 и 41.

Частью программы модернизации CFR является система XSELL, которая направлена ​​на создание системы электронной продажи билетов по всей Румынии. Система XSELL была запущена на Северном вокзале Бухареста ( Гара-де-Норд ) в ноябре 2004 г. и сейчас используется почти на всех крупных железнодорожных станциях Румынии.

В 2003 году румынский оператор мобильной связи Connex GSM Romania , ныне Vodafone , заключил сделку с CFR о предоставлении быстрых мобильных услуг для системы расписания и бронирования CFR. Работает круглосуточная горячая линия, по которой клиенты Connex могут позвонить по определенному трехзначному номеру (652) и получить в режиме реального времени информацию о маршрутах поездов, расписании, отправлениях платформ станций, задержках, ценах и информации о билетах, а также о бронировании поездов из Бухареста-Северного. станция. Orange Румыния подписала аналогичное соглашение в начале 2004 года.

Курение запрещено во всех поездах CFR с 1 сентября 2006 года.

Услуги CFR продолжают улучшаться, компания достигла поворотного момента в своей бизнес-стратегии, а услуги стали одними из лучших в регионе. Однако некоторые люди выразили обеспокоенность по поводу того, что CFR, который еще не достиг прибыльности, не имеет средств для финансирования текущей модернизации инфраструктуры, особенно в контексте правительства, которое в настоящее время стремится развивать дорожную инфраструктуру за счет железнодорожные пути.

В апреле 2006 года компания CFR инициировала крупный инфраструктурный проект - модернизацию железнодорожной линии Бухарест - Констанца, чтобы повысить максимально достижимую скорость на этой линии (со 140 км / ч сейчас до 200 км / ч в 2008 году) и увеличить пропускную способность. линии. Срок сдачи - середина 2008 года.

Частичная приватизация

Хотя пассажирские железнодорожные перевозки не являются государственной монополией в Румынии, CFR остается единственным пассажирским перевозчиком, работающим на национальном уровне. Однако после реорганизации CFR в 2011 году около 15% румынских железнодорожных путей были сданы в аренду частным компаниям. Они известны как несовместимые треки ( linii neinteroperabile на румынском языке). Основными операторами являются: SC Regional SRL, SC Transferoviar Grup SA, SC Regio Călători SRL и SC Servtransinvest SA, которые в настоящее время обслуживают значительное количество маршрутов (особенно Regio Călători ) [1] . Ранние переводы в эти компании включены Zărneşti -Braşov, Braşov- Întorsura Buzăului , Сфынт-Георг - Breţcu , Сигишоара - Одорхею-Секуеск , Сибот - Cugir , Блаж - Прайд , Галац - BARLAD , Бузэу - Nehoiaşu , ИАСИ - Dorohoi , Тимишоара Nord- Nerău , Satu Mare - Bixad , Arad - Nădlac , Bistriţa Bârgăului- Bistriţa Nord- Luduş , Arad - Брэд , Roşiori Nord- Пиатра Олт и многие другие линии. На этих линиях CFR не разрешается управлять поездами - компании, которые арендовали пути, имеют фактическую монополию на их использование. Помимо CFR Călători, 12 других компаний предоставляют местные пассажирские услуги на несовместимых путях, хотя ни одна из этих услуг не превышает 40 км в длину. 28 частных компаний, включая Petromidia и Servtrans, предоставляют услуги по грузовым перевозкам на магистральных линиях с собственным подвижным составом, арендуя права использования у CFR.

Будущие изменения

В сентябре 2014 г. был опубликован правительственный отчет « Генеральный план транспорта аль-Романии».

На первый взгляд объемный отчет предусматривает сокращение пассажирских перевозок на 25-40% линий. Однако «мелкий шрифт» показывает, что закрытия не произойдут в одночасье или даже в течение следующих нескольких лет (в отчете нет графика закрытия); и закрытие будет происходить только в том случае, если частные операторы или местные власти / возможно, финансовая поддержка ЕС не будет получена. Кроме того, в отчете говорится о значительных улучшениях в сети дальней связи с целью значительного сокращения времени в пути. Эти проекты включают возобновление работ по заброшенному строительству (90% завершено в 1990-е годы) 39-километровой железнодорожной линии от Рымнику-Вылча до Валчеле, что сократит путь от столицы до Сибиу примерно на 78 км, а время в пути не менее чем на 90 минут. .

Пассажирские услуги

Железнодорожная станция Бурдужени в Сучаве

CFR Калатори, отдел обслуживания пассажиров из CFR, работает семь видов из пассажирского поезда , как на территории Румынии, с подвижным составом и локомотивы , или на международном уровне , с подвижным составом. Кроме того, CFR управляет международными поездами на территории Румынии с собственными локомотивами. Типы поездов различаются по скорости и типу подвижного состава.

В 2015 году компания совершила около 55 миллионов пассажирских поездок. При этом еще 12 миллионов поездок было совершено с использованием частных операторов.

Типы поездов CFR:

  • Regio (R) - поездам присвоены номера от 2000 до 9999.
  • InterRegio (IR) - поездам присвоены номера от 200 до 499, от 600 до 999, от 1000 до 1999 и от 10000 до 16999.
  • InterCity (IC) - пронумерованы от 500 до 599, производство прекращено в декабре 2014 г.

Regio поезда

Поезд Regio в Prejmer (Тартлау)

Поезда Regio (региональные) , ранее называвшиеся местными (румынский: «Персональный») (до декабря 2011 г.), также называемые пригородными поездами ( navete или trenuri de navetiști ), являются наиболее распространенным типом поездов в пассажирской сети CFR. Они используются для двух основных целей: в качестве маршрутных или пригородных поездов, связывающих города с соседними деревнями и связывающих соседние города друг с другом.

Вагон класса 20–54 используется для региональных

Местные поезда (ныне Regio) имеют самую низкую среднюю скорость (34,3 км / ч в 2004 году) и наименее комфортабельный (обычно самый старый) подвижной состав, а также имеют репутацию очень медленных, многолюдных и в целом неухоженных, которые только постепенно меняются. Поезда Regio ходят в основном по местным маршрутам и останавливаются на каждой станции. Тарифы на поезд для этого типа самые дешевые, так как не взимается дополнительная плата, а только базовый тариф, зависящий от расстояния. Места не бронируются.

Интерьер вагона из пригородных поездов

Подвижной состав поездов Regio сильно различается. На маршрутах, связывающих соседние города друг с другом (таких как Бухарест и Питешти ), качество подвижного состава намного лучше, чем у тех служб, которые обеспечивают маршрутное сообщение между городами и сельскими районами (например, линия Тимишоара-Берзовия).

Большая часть подвижного состава Regio состоит из купейных одноэтажных и двухэтажных вагонов открытой планировки. По состоянию на 2007 год в большинстве поездов Regio, особенно на сельских маршрутах, были вагоны только 2-го класса. Ливрея большинства автомобилей Regio окрашена в цветовую схему CFR Calatori (синий и серый) с подвижным составом 1970-х и 1980-х годов. На некоторых очень коротких сельских маршрутах в румынском регионе Буковина используется подвижной состав 1940-х и 1950-х годов, оснащенный сиденьями для автобусов и работающий как рельсовые автобусы . CFR модернизирует ряд двухэтажных вагонов Local (Regio), которые будут использоваться в поездах Local и Accelerat. Отремонтированные автомобили, выкрашенные в ту же ливрею, что и старые, были введены в эксплуатацию с 2003 года и выглядят более чистыми, хотя в них все еще используется большая часть старой фурнитуры. Исключения из этого широко распространенного использования старого подвижного состава для местных поездов можно найти на некоторых маршрутах (например, Сибиу – Краиова), которые эксплуатируются с использованием комплектов поездов Desiro, а некоторые другие - с использованием модернизированных комплектов электропоездов.

Новые частные операторы также используют термин Regio, используя в основном (отремонтированные) железнодорожные автобусы.

InterRegio поезда

Межрегиональные поезда (IR) , ранее называвшиеся Accelerat и Rapid (до декабря 2011 г.), используются для перевозок на средние и дальние расстояния, которые останавливаются только в городах. Межрегиональные поезда имеют более высокую скорость. Они также более дорогие и требуют оплаты надбавки наряду с базовой платой. Некоторые услуги межрегионального типа требуют бронирования. Межрегиональные поезда также используются для межрегиональных маршрутов дальнего следования (например, Тимишоара - Бухарест ). Несмотря на большие расстояния, поезда InterRegional, как правило, останавливаются в каждом городе (даже если они обходят деревни) и, следовательно, очень популярны, хотя они редко используются для экспресс-путешествий между двумя большими городами.

Спальный вагон румынских железных дорог, замеченный в Будапеште Келети в 2004 году.

С 2009 года InterRegio 1821/1822 из Арада в Констанцу через Дева , Тыргу-Жиу , Крайову и Бухарест также едет в Констанцу с дополнительным спальным вагоном и спальным вагоном. Подвижной состав InterRegio формируется из двух одноэтажных вагонов, окрашенных в схему окраски CFR Calatori (синий и серый). Все одноэтажные вагоны - коридорного типа: старые вагоны имеют 8 мест на купе во втором классе и 6 в первом классе, тогда как новые вагоны имеют 6 мест на купе независимо от класса (этот тип вагонов теперь используется для поездов Regio. и редко на поездах InterRegio). Двухэтажные вагоны открытой планировки имеют по 4 места в ряду.

В начале 2005 года компания представила новый двухэтажный автомобиль для среднетоннажных, часто используемых Межрегиональных, более поздних (бывших ускоренных) маршрутов, таких как Бухарест - Предял . Поезда Siemens Desiro также были внедрены на межрегиональных маршрутах средней дальности в Трансильвании и Молдавии (Яссы - Ватра Дорней ). В поездах дальнего следования InterRegional часто есть кушетки, а шпалы снова стали добавляться в состав после длительного отсутствия. Вагоны-рестораны в этих поездах никогда не используются. В расписании 2010 года многие маршруты на короткие и средние расстояния (такие как Бухарест – Крайова, Бухарест – Рымнику Вылча – Сибиу , Бухарест – Тулча , Крайова – Сибиу, Тимишоара – Сибиу, Клуж – Напока – Тимишоара) обслуживались модернизированными двухэтажными автобусами. автомобили или поезда Desiro. Некоторые междугородние поезда (Бухарест-Тимишоара, Bucharest- Тырг Ий - Арад , Бухарест-Клуж-Napoca- Сат - Мара , Бухарест-Яссы, Бухарест-Ватр Дорней, Яссы-Тимишоара, Сигет Мармация - Бухарест) также используют модернизированный Rapid-стиль машины.

Вагон класса 21–86, используется для поездов InterRegio
Вагон класса 20–76, используется для поездов Regio и InterRegio
Поезд InterRegio на Северном вокзале Бухареста (2010 г.)
Интерьер вагона, используемого для поездов InterRegio

Подвижной состав в поездах InterRegional недавно был объектом плана модернизации CFR. Автомобили различных классов были отремонтированы и оснащены кондиционерами, экологическими туалетами и т. Д. Однако небольшое и быстро сокращающееся количество подвижного состава Rapid, в основном на менее используемых маршрутах, остается довольно старым и устаревшим. С 2004 года DMU Siemens Desiro были внедрены на скоростных маршрутах средней протяженности. Большинство подвижных составов Rapid окрашены в схему окраски CFR Calatori (синий и серый). Все автомобили без отделений и, как правило, с кондиционерами. Спальные места, кушетки и вагоны-рестораны доступны на большинстве длинных маршрутов.

Из Сигету-Марматеи скоростному поезду требуется более 21 часа, чтобы преодолеть путь в 850 км, из Сату-Маре - почти 22 часа, чтобы завершить поездку на расстояние 928 км. от Орадя - более 19 часов, чтобы завершить путешествие длиной 913 км, от Тимишоары-Норд - более 15 часов, чтобы завершить путешествие длиной 795 км.

В случае путешествия на такое большое расстояние, о котором говорилось выше, рекомендуется бронировать спальню (пассажир может выбирать между 4–6 пассажирами в купе). 6-местный - самый дешевый вариант с повышенным комфортом. Тарифы и расписание можно проверить на сайте www.cfrcalatori.ro (щелкните английский флаг).

InterCity (снято с производства)

InterCity (IC) был ведущим типом поездов CFR и использовался для дневных экспресс-перевозок между крупными городами, а также для перевозки рейсов между Бухарестом и побережьем Черного моря и горными курортами Карпат. Поезда InterCity обычно останавливаются только в крупных городах (обычно с населением более 100 000 человек). Поезда InterCity были самыми быстрыми из всех типов поездов, имея в 2004 году среднюю скорость 87 км / ч, а также использовали самый современный и комфортабельный подвижной состав, конкурирующий с первоклассными услугами других европейских перевозчиков. В связи с этим в цены InterCity помимо базовой платы была включена значительная надбавка.

Подвижной состав InterCity был либо новым, либо отремонтированным (весь подвижной состав IC был построен после 1995 года), с кондиционированием воздуха, розетками (в вагонах 1 и 2 класса) и плюшевыми креслами-ковшами, а также бесплатными газетами и бесплатным питанием. и обслуживание на уровне самолета в первом классе. Эти поезда в целом славились высоким уровнем комфорта, чистоты и обслуживания. Стандартная окраска InterCity обычно была серо-синей, особенно в случае подвижного состава класса C160, который является новейшим типом. Большая часть подвижного состава ИнтерСити была открытой планировки (без купе). Когда CFR купила Desiro DMU, ​​они в основном использовались для поездов InterCity, но из-за жалоб, связанных с их уровнем комфорта, они были заменены стандартными вагонами для большинства маршрутов, и теперь DMU DESIRO используются для поездов Regio.

В экспресс-пассажирских и международных перевозках пассажиров, таких как маршрут Бухарест-Констанца, использовались построенные в Румынии автомобили Astra AVA-200, которые имеют максимальную скорость 200 км / ч и являются самым комфортабельным подвижным составом в парке CFR. Фактически, согласно румынскому железнодорожному журналу Friends of CFR, когда в 2003 году служба IC Бухарест- Вена перешла от управления CFR к Австрийским железным дорогам ( ÖBB ), качество значительно ухудшилось , что привело к многочисленным жалобам. что маршрут должен вернуться на автомобили CFR вместо австрийских автомобилей ÖBB.

С декабря 2006 года компания ввела бизнес-сервис на некоторых маршрутах IC (București Nord - Timișoara Nord, București Nord - Орадя). Эти вагоны были отремонтированы CFR Grivița, и они были двух классов: стандарт и эксклюзивный стандарт. В зависимости от класса в этих вагонах имеются кожаные или обтянутые тканью кресла, мониторы, индивидуальные дисплеи для каждого сиденья, 4-канальная аудиосистема с наушниками, беспроводной доступ в Интернет, бар, кондиционер, и они были оборудованы лифтом для пассажиров с ограниченными физическими возможностями. По состоянию на 1 июня 2014 года поезда InterCity курсировали по следующим маршрутам:

Маршрут Подвижной состав
Классический Сименс Дезиро
Бухарест - Яссы (ныне InterRegio) да
Бухарест - Бакэу - Сучава (ныне InterRegio) да
Бухарест - Брэила - Галац (ныне InterRegio) да
Бухарест - Брашов - Алба-Юлия - Арад (EuroCity с тарифами InterRegio до Будапешта - поезд 346 Dacia или поезд 472 Ister) да
Бухарест - Брашов - Клуж-Напока (ветка поездов, идущих в Будапешт) да
Бухарест - Брашов - Меркуря-Чук - Тыргу-Муреш (ныне InterRegio) да
Тимишоара - Клуж-Напока (ныне InterRegio) да

До начала 2003 года также существовал тип поездов, известный как InterCityExpress (ICE), который курсировал из Бухареста в Констанцу, но они были прекращены и преобразованы в IC, а затем в IR, при сохранении того же подвижного состава.

Из-за плохой инфраструктуры с 2015 года поезда InterCity больше не ходят из-за слишком высокой платы за проезд. Есть поезда, которые ходят как InterCity, но с оплатой InterRegio. Теперь подвижной состав, который до 2015 года использовался для поездов Интерсити, теперь используется в поездах InterRegio.

Скорости

Ограничение скорости для экспресс-пассажирских поездов в Румынии составляет 160 км / ч. Все остальные поезда имеют ограничение скорости 120 км / ч. Средние рабочие скорости (включая все остановки на станциях) по CFR на 2018 год:

  • 39 км / ч для поездов Regio
  • 55 км / ч для поездов InterRegio

Самый длинный железнодорожный маршрут по состоянию на 2005 год - это маршрут между Яссами на северо-востоке и Тимишоарой на западе, который занимает 18 часов с поездом Interregio. Например, поездка между Сучавой Бурдужени и Бухарестом составляет 447 км и занимает около 7 часов при средней скорости 80 км / ч.

Транспортные услуги

Грузовой вагон 33 53 5301 485-5 на Bahnhof Herzogenburg в Австрии.

Грузовые перевозки в Румынии в основном обслуживаются CFR Marfă, грузовым подразделением CFR, а также 28 другими частными компаниями, которые работают на линиях, арендованных у CFR Infrastructură. Парк CFR Marfă состоит из 987 локомотивов, большинство из которых были построены в Румынии или бывшей Югославии . Тот факт, что железнодорожные грузоперевозки по-прежнему удерживают значительную долю рынка в Румынии, а также ряд реформ в области повышения эффективности привели к тому, что CFR Marfă в последние годы добился довольно хороших финансовых результатов, хотя и остается убыточным. В 2003 г. чистый убыток CFR Marfă составил 8,8 млн. Новых леев (приблизительно 3 млн. Долларов США), по сравнению с 141,5 млн. Новых леев в 2002 г.

Грузовой поезд CFR Marfă содержит дизельное топливо
Основные группы товаров, перевозимых услугами CFR Marfă (2004 г.)
Тип товара %
Каменный уголь 39,5
Нефтепродукты 10.9
Карьерные и балластные изделия 3,8
Обычные металлы и изделия из обычных металлов 12,4
Цемент 2,7
Руда 4.0
Сельскохозяйственные продукты 3,6
Химикаты 4.2
Другой 18,9
Источник: «Статистика» . CFR Marfă.

Для грузовых поездов действуют те же ограничения скорости, что и для пассажирских поездов, хотя для поездов с опасными материалами, взрывчатыми веществами, ядерными материалами, легковоспламеняющимися веществами, химическими веществами или другими опасными веществами действует особый режим. Большинство локомотивов имеют ограничение физической скорости 160 или 120 км / ч, но грузовые поезда обычно не движутся со скоростью, превышающей 100 км / ч.

Основные направления

Основная статья: Основные направления Căile Ferate Române
Линия Маршрут
Строка 200 Брашов - Сибиу - Винну-де-Жос - Дева - Арад - Куртичи
Строка 300 Бухарест - Плоешти - Брашов - Сигишоара - Кампия Турзи - Клуж-Напока - Орадя - Епископия Бихор
Строка 400 Брашов - Сфынту Георге - Топлица - Деда - Саратель - Деж - Джибу - Бая-Маре - Сату-Маре - Халмеу
Строка 500 Бухарест - Плоешти - Бузэу - Фокшаны - Бакэу - Роман - Сучава - Викцани
Строка 600 Фэурей - Текуч - Бырлад - Васлуй - Яссы - Унгены
Строка 700 Бухарест– Урзичени –Фэурей– Брэила –Галаць
Строка 800 Bucharest- Фетешть - Чернавод -Constanţa- Мангалий
Строка 900 Бухарест - Крайова - Дробета-Турну-Северин - Карансебеш - Лугой - Тиминьоара - Стамора Моравиня

Локомотивы и инвентарь

Основная статья: Подвижной состав румынских железных дорог
Кондуктор CFR («цеферист») помогает пассажиру в Гара-де-Норд, февраль 2008 года.

CFR Călători (пассажирские перевозки) и CFR Marfă (грузовые перевозки) используют ряд электрических (известных как LE), дизель-электрических (LDE), дизель-гидравлических (LDH) и дизель-механических (LDM / LDMM) локомотивов. SFT (подразделение туристических железных дорог) использует паровозы (как узкоколейной, так и стандартной колеи) и дизель-механические локомотивы.

У каждого из четырех подразделений CFR есть свои локомотивы, и они, как правило, не меняются местами. Например, локомотив CFR Marf не следует использовать для буксировки поезда CFR Cǎlǎtori. Однако на практике это правило не выполняется, и часто компании используют другой подвижной состав по неофициальным договорам аренды. Более того, подвижной состав частных компаний иногда используется, как правило, из-за чрезвычайных ситуаций (например, поломка локомотива, требующая замены, чтобы линия оставалась открытой, а неиспользованный частный локомотив находится ближе).

Электровозы

Большинство электровозов, используемых CFR, были построены Electroputere Craiova (известный как тип EA) и Rade Končar Zagreb (известный как тип EC). Все они рассчитаны на стандартную колею ( 1435 мм ( 4 фута 8 дюймов)). +1 ⁄ 2  дюйма)) и проложить через контактный провод при 50 Гц и 25 кВпеременного тока. Все поезда имеют электрическое отопление. CFR владеет 1066 электровозами, 933 из которых были построены Electroputere (классы 40, 41, 42) и 133 построены Končar (классы 43, 44, 46).

Имя Строитель Технические характеристики и примечания Максимальная скорость Годы построены
40 класс Электропутере Формула оси 5100 кВт Co'Co 120 км / ч 1965–1991
41 класс Электропутере Формула оси 5100 кВт Co'Co 160 км / ч 1966–1991
Класс 42 Электропутере Формула оси 5100 кВт Co'Co. Только один был построен для тестов на скорость. 200 км / ч 1977 г.
43 класс Кончар 3400 кВт формула оси Bo'Bo ' 120 км / ч 1973–1984
Класс 44 Кончар 3400 кВт формула оси Bo'Bo ' 160 км / ч 1973–1984
45 класс Электропутера - Сименс Формула оси 5100 кВт Co'Co. Сильно модернизированные локомотивы 41-го класса с новыми тележками, шестернями, системами управления и тормозами. Первые локомотивы CFR с компьютеризированной системой контроля тяги. На вооружении находились 24, из них 20 переоборудованы из 41-го класса. 160 км / ч 1999–2000
46 класс Кончар и Софтроник Формула моста Bo'Bo мощностью 3840 кВт - сильно модернизированные локомотивы класса 43/44. 160 км / ч 1999–2001

2007–2011 гг.

47 класс Электропутере - Софтроник (подклассы 476 и 477 - «Дельфин» и 473 - Софтроник Феникс, для пассажиров)

- Promat (подклассы 470, 474, грузовые)

Формула оси 6600 кВт Co'Co, модернизированная с 40 до 41 класса для тяжелых нагрузок. 120 км / ч (подклассы 470, 474); 160 км / ч (подклассы 473, 476, 477) 2006 – настоящее время
48 класс Софтроник Осевая формула Co'Co мощностью 8200 кВт Локомотив Softronic Transmontana. 160 км / 2010 – настоящее время

Тепловозы

Тепловозы CFR были построены Electroputere Craiova (классы с 60 по 68) и FAUR Bucharest (классы с 69 по 95).

В классах 60 и 62 в качестве первичного двигателя используется двухрядный дизельный двигатель Sulzer 12LDA28 мощностью 2100 л.с. при 750 об / мин, номинальная мощность которого снижена за счет меньшего турбонагнетателя и более низких максимальных оборотов. Разница между классами 60 и 62 заключается в том, что класс 62 оснащен сертифицированными тяговыми двигателями и может тянуть пассажирские вагоны со скоростью 120 км / ч вместо 100 км / ч, разрешенных для класса 60.

Классы 63 и 65 модифицируются путем замены двигателей Sulzer на 2-тактные 8-цилиндровые EMD 8-710G, развивающие 2150 л.с. на коленчатом валу при 900 об / мин, генераторы заменены на генераторы, а тяговые двигатели постоянного тока заменены на новые. Класс 63 имеет максимальную скорость 120 км / ч, а класс 65 ограничен 100 км / ч. 63 и 65 используются CFR Călători только для тяги пассажирских автобусов. 63 и 65 не имеют систем динамического торможения, доступных в Северной Америке.

На вооружении находятся следующие классы:

Имя Тип Технические характеристики и примечания Максимальная скорость Годы построены
Класс 60 Дизель-электрический 1546 кВт и 1700 кВт (Remarul Carpathia 2300 DE-M) формула оси Co'Co 100 км / ч 1959–1981
62 класс Дизель-электрический Формула оси 1546 кВт Co'Co 120 км / ч 1966–1981
Класс 63 Дизель-электрический Формула оси 1582 кВт Co'Co. Модернизированная версия класса 62 (включает в себя электропоезд с подогревом и турбонаддувом 2-х тактный, дизельный двигатель V8 EMD 8-710G). Ок. 60 (включая класс 65) в эксплуатации. 120 км / ч 2000–2007 гг.
Класс 65 Дизель-электрический Формула оси 1582 кВт Co'Co. Модернизированная версия 60-го класса (включает в себя электропоезды с подогревом и турбонаддув 2, V8, дизельный двигатель EMD 8-710G). 100 км / ч 2004–2007 гг.
Класс 67/68 Дизель-электрический Формула оси 1546 кВт Co'Co. То же, что и класс 60, но используется широкая колея ( 1520 мм ( 4 фута 11 дюймов)). +27 / 32  в)) для железных дорог вблизимолдавскихиукраинскихграниц. 100 км / ч 1959–1988
Класс 69 Дизель-электрический 920 кВт, формула оси Bo'Bo ' 100 км / ч 1975–1977
Класс 73 Дизель-электрический 920 кВт, формула оси Bo'Bo '. То же, что и класс 69, но с двумя воздушными компрессорами. 100 км / ч 1975–1977
Класс 80 Дизель-гидравлический 920 кВт, формула оси B'B '. Использует паровое отопление. 100 км / ч 1966–1985
Класс 81 Дизель-гидравлический 920 кВт, формула оси B'B '. То же, что и класс 80, но без обогрева поезда. 100 км / ч 1966–1985
Класс 82 Дизель-гидравлический 1104 кВт, формула оси B'B '. На основе класса 80/81, модернизированного Alstom, с новыми системами управления, отремонтированным кузовом, обогревом электропоезда и двигателем Caterpillar . Также Ремарул модернизировал формулу оси B'B мощностью 1000 кВт. 100 км / ч 1999–200x

2008-2011 гг.

Класс 83 Дизель-гидравлический 1104 кВт, формула оси B'B '. То же, что и класс 82, но использует двигатель MTU. 100 км / ч 1998 г.
Класс 84 Дизель-гидравлический 920 кВт, формула оси B'B '. То же, что и класс 80, но используется на железных дорогах широкой колеи. 100 км / ч 1998 г.
Подкласс 841 Дизель-гидравлический 1000 кВт, формула оси B'B, модернизированная Ремарул (Carpathia 1300 DH-M) 100 км / ч 2009 г.
Класс 87 Дизель-гидравлический Формула оси B'B '. Используется для услуг узкой колеи. 40 км / ч 1979–1984
Класс 88 Дизельный маневровый маневровый завод Формула оси В. 184 кВт. 81 были построены первоначально, хотя значительное количество было заменено более новыми типами. 40 км / ч 1981–1984
Класс 95 Дизельный маневровый маневровый завод Формула оси В. 88 кВт. 55 км / ч 1935–1950

Дизельные агрегаты

CFR Călători использует дизельные многоканальные поезда (DMU) в основном для пассажирских перевозок на более коротких и малоиспользуемых линиях, хотя DMU Siemens Desiro также использовались для услуг InterRegio и InterCity на больших расстояниях.

Имя Строитель Технические характеристики и примечания Максимальная скорость Годы построены
Класс 77 Малакса Мощность 88 кВт. Архаичный рельсовый автобус использовался в основном на сельских маршрутах в Банате и Буковине . Некоторые из них были выведены из эксплуатации, но последние, оставшиеся в эксплуатации, ремонтировались несколько раз. 70 км / ч 1935–1942
Класс 78 Малакса Мощность 162 кВт. Большинство из них использовалось в качестве официальных правительственных поездов или служащими компаний во время путешествий (в некоторых есть кровати, душевые, роскошная обстановка и комнаты для прессы). 100/120 км / ч 1939–1954 гг.
Класс 79 Waggonbau Görlitz Мощность 132 кВт. Ранее использовался Deutsche Bahn как рельсовый автобус класса 772 и полностью модернизирован компанией MARUB Brașov. 12 единиц были куплены в 1993–1996 гг. CFR для использования в личных услугах в сельской местности. Некоторые были сданы в аренду частным операторам. 90 км / ч 1960–1977
Класс 92 МАРУБ Брашов Мощность 153/208 кВт. Дизель-гидравлические рельсовые автобусы. Были использованы только 2. Вмещает 56 мест второго класса. 80 км / ч 1995 г.
Класс 96 ( Desiro ) Сименс 550 кВт. Дизельные механические DMU. Также известна как Săgeata Albastră (Синяя стрела). Используется в сервисах Regio и InterRegio. 120 км / ч 2003 – настоящее время
Класс 98 (ранее 91/92) Duewag 485 кВт. Куплены у Deutsche Bahn и содержат 12 мест первого класса и 112 мест второго класса. 2 находились в эксплуатации на рейсах Regio между Сату-Маре и Джибу. 120 км / ч 1994 г.

Электрические блоки

К июню 2006 года в эксплуатации отсутствовали электрические распределительные устройства (ЭВС). Однако CFR закупила у SNCF несколько подержанных электропоездов Z-6100 и Z-6300 , а также их версию CFL 250 с 2 вагонами и 260 с 3 вагонами, которые были модернизированы Ремарулом 16 февраля в Клуж и использовались для пригородных поездов, поскольку класс 58, до 2020 года, когда они были сняты. Последним был использован 58-1007-2 (Z-6316).

Раньше с 1975 по 1997 год использовались региональные электропоезда с 6 вагонами, построенные компанией Electroputere , хотя они были редкостью - было произведено всего 8 автомобилей.

Имя Строитель Технические характеристики и примечания Максимальная скорость Годы построены
Класс 58 Карел-Фуш, Альстом Мощность 690 кВт. Используется на электрифицированных железных дорогах местного и регионального значения. 280 мест. 120 км / ч 1965–1975
Класс 55/56/57 Электропутере, ИВА Арад Мощность 1870 кВт. Используется на определенных линиях региональными подразделениями Клуж, Крайова и Бухарест. 336 мест 120 км / ч 1974, 1984-1986 гг.

Железнодорожное сообщение с соседними странами

Румыния связана железной дорогой со всеми соседними странами.

Смотрите также

Примечания

использованная литература

внешние ссылки