Бессбрук и Ньюри Трамвай - Bessbrook and Newry Tramway

Бессбрук и Ньюри Трамвай
BNT Crest.jpg
Операция
Locale Бессбрук , Ньюри
открыто 1 октября 1885 г.
близко 10 января 1948 г.
Положение дел Закрыто
Инфраструктура
Ширина колеи 3 фута ( 914 мм )
Двигательная установка (ы) Электрический
Статистика
Длина маршрута 3,03 мили (4,88 км)

Bessbrook и Ньюри Трэмвей управлял 3 фута ( 914 мм ) узкой колеи , гидро-электрически пассажиров транспортировани питание трамвайных и грузов между Bessbrook и Newry в Северной Ирландии между 1885 и 1948.

История

Строительство и инфраструктура

Строительство Bessbrook and Newry Tramway началось в 1883 году, а предприятие было зарегистрировано в 1884 году после вступления в силу Закона 1883 года о трамваях и публичных компаниях (Ирландия) . Он был построен в основном на собственной земле его владельцев, Ричардсонов, и предназначался для перевозки рабочих и грузов с Великой Северной железной дороги (Ирландия) GNR (I) в Ньюри на льняной завод в Бессбруке. В июле 1884 года компания Bessbrook Spinning Company обратилась к Эдварду Хопкинсону с просьбой провести операцию по установке электрической тяги для линии - условия заключались в том, что Хопкинсон обеспечивал локомотивной энергией десять поездов в каждую сторону каждый день, перевозящих 100 тонн груза. в день, и с мощностью перевозки 200 тонн в день, с локомотивами, способными тянуть 18 тонн брутто со скоростью 6 миль в час, в дополнение к локомотиву и пассажирам, движущимся в гору (12 тонн со скоростью 9 миль в час). Вдобавок Хопкинсон должен был запустить линию на шестимесячных испытаниях, которые показали, что эксплуатационные расходы не превышают затрат на паровую тягу. Работа началась в ноябре 1884 года, а линия открылась в октябре 1885 года; условия суда были выполнены в апреле 1886 года.

Линия начиналась на конечной остановке на Эдвард-стрит ветви Ньюри GNR (I), она проходила под виадуком линии GNR (I) (см. Виадук Крейгмор ) перед станциями в Крейгморе и Миллвейл , линия заканчивалась в Бисбруке. после протяженности 3 км 2,4  цепи (4,88 км). Линия длиной 3 фута ( 914 мм ) постоянно поднималась от Ньюри к Бисбуку со средним наклоном 1 к 86 и максимумом 1 к 50. На обоих концах были построены реверсивные петли .

Электростанция линии находилась в Миллвейле, используя гидроэлектроэнергию из реки Камлау . На участке имелся перепад воды 28 футов (8,5 м), а поток составлял не менее 3 000 000 имп галлонов (14 000 м 3 ) в сутки. Гидравлическая турбина представляла собой конструкцию вихревого колеса с внутренним потоком и двумя лопастями (производства MacAdam Brothers, Белфаст), рассчитанная на выработку 62 л.с. (46 кВт) при 290 об / мин с расходом 1504 куб. Футов (42,6 м 3 ) в минуту. соединен с генераторным навесом горизонтальным валом. Электрические генераторы представляли собой два типа Эдисона-Хопкинсона, поставляемые Мэзером и Платтом , каждый на 250 В, 72 А при 1000 об / мин.

Поперечные сечения центрального проводника
слева: поперечный вид, справа: продольный вид

Линия была электрифицирована центральным рельсовым секционным стальным проводом; секции были соединены медными полосами U-образной формы, чтобы обеспечить расширение швов. Рельсы использовались в качестве обратных проводов, также соединенных медными лентами в стыках рельсов. Общее сопротивление составляло примерно 0,25 Ом на милю. На двенадцати железнодорожных переездах центральный кондуктор не проложен; электрическая связь поддерживалась наличием коллектора на передней и задней части локомотивов-вагонов, расстояние между которыми было больше, чем изолированная секция. Другой железнодорожный переезд, сделанный под углом, длиной 150 футов (46 м), использовал воздушный медный провод высотой 15 футов (4,6 м), соединяющийся с чугунным коллектором на крыше локомотива. После удара молнии, который привел к нескольким ударам электрическим током и перегоревшим предохранителям в генераторе, рельсы были заземлены в нескольких точках.

Подвижной состав

Мотоколяска

Тяговое усилие обеспечивали два моторных вагона производства компании Ashbury Carriage Company (Манчестер) , один 33 фута (10 м) и 21 фут 8 дюймов (6,60 м), с моторным и пассажирским отсеками, более длинный автомобиль имел первый и сидения второго класса, короче только второго класса. Более длинный локомотив имел возможность разместить 24 пассажира 2-го класса и 10 пассажиров первого класса. У компании Starbuck Company (Биркенхед) также была приобретена 33-футовая тележка с 5,5-тонной тележкой , рассчитанная на 44 места.

Каждое транспортное средство представляло собой четырехосную конструкцию с двумя тележками с передней тележкой, приводимой в движение двигателем, установленным на тележке ( тип UIC : 2'B '), все четыре колеса тормозились винтовым тормозом, приводимым в действие с рабочего места, а задние колеса тележки были также тормозится цепным тормозом, доступным для проводника. На одном конце машины была единственная открытая платформа для вождения. Общий вес более длинного автопоезда составлял 8,25 тонны (8380 кг). Двигатели были конструкции Эдисона-Хопкинсона, соединены цепным приводным механизмом с колесами, при этом оси тележки соединялись шатунами . Номинальная мощность двигателя составляла 20 л.с. (15 кВт), что на практике превышало этот показатель. Пусковое управление достигалось с помощью последовательных сопротивлений.

Первоначально поезда состояли из локомотивного вагона с четырьмя вагонами; поезд можно было увеличить до шести вагонов или буксировать второй пассажирский вагон - производительность составляла от 6 до 7 миль в час (от 9,7 до 11,3 км / ч) с грузом 30 длинных тонн (30 000 кг) при уклоне 1: 50.

На трамвае также была введена система, позволяющая использовать на линии пригодные для дорог безборцевые колесные вагоны, впервые предложенную инженером Альфредом Холтом и внедренную на практике Генри Баркрофтом из Bessbrook spinning Co; В системе использовался набор секций рельсов, расположенных снаружи основных и немного ниже (7/8 дюйма), по которым двигались безребковые колеса, используя внутренние основные рельсы в качестве направляющих.

Операции

Поезд товарных вагонов

Линия эксплуатировалась двумя локомотивными вагонами, прицепным вагоном и более 20 железнодорожными вагонами. Один из вагонов был заменен в 1921 году, а следующий трейлер был приобретен у трамвая Дублина и Лукана в 1928 году. На пике своего развития он перевозил 100 000 пассажиров и пробегал 21 000 миль за год.

Линия закрылась в 1948 году.

Наследие

Сохранившийся трамвай в Музее фольклора и транспорта Ольстера

Когда трамвай закрыли, паровозик № 2 вернулся к Мэзеру и Платту в Манчестере, которые переоборудовали его в хижину для крикета в Park Works. В 1955 году они представили его Белфастской корпорации для включения в Музей транспорта. Сейчас он выставлен на обозрение в Ольстерском музее фольклора и транспорта , Cultra. Другой вагон, брошенный в поле после закрытия линии, был спасен в декабре 2014 года и находится на ремонте Южным региональным колледжем. По завершении он будет выставлен возле железнодорожного вокзала Ньюри .

Здание гидротурбины было снесено, здание терминала Бессбрук сохранилось.

Успех Хопкинсона привел к тому, что он позже был нанят на железную дорогу Сити и Южного Лондона , которая использовала динамо-машины Эдисона-Хопкинсона, а Хопкинсон разработал электрические локомотивы.

Примечания

Ссылки

Литература

внешние ссылки