Норвежское управление по расследованиям безопасности - The Norwegian Safety Investigation Authority
| Statens havarikommisjon | |
 | |
| Обзор агентства | |
|---|---|
| Сформирован | 1 января 1989 г. (32 года назад) |
| Предыдущие агентства | |
| Тип | Государственное агентство |
| Юрисдикция | Правительство Норвегии |
| Штаб-квартира |
Кьеллер , Скедсмо , Норвегия 59.96772 ° N 11.03623 ° E 59 ° 58′04 ″ с.ш., 11 ° 02′10 ″ в.д. / |
| Родительский отдел | Министерство транспорта |
| Веб-сайт | havarikommisjonen.no |
Норвежское управление по расследованию безопасности ( NSIA ; норвежский : Statens havarikommisjon , SHK) является государственным агентством, ответственным за расследование дорожно-транспортных происшествий в Норвегии . В частности, он расследует авиационные происшествия и инциденты , железнодорожные происшествия , морские происшествия , отдельные дорожно-транспортные происшествия и серьезные инциденты в оборонном секторе.
Все расследования направлены на выявление основных причин и повышение безопасности; уголовное расследование не входит в компетенцию AIBN. Подчиненное Министерству транспорта , агентство расположено на территории аэропорта Кьеллер в Скедсмо .
Традиционно морские аварии расследовались Институтом морских расследований, который смешал расследование по вопросам безопасности, уголовную и гражданскую ответственность в объединенное расследование. Авиационные происшествия и крупные железнодорожные происшествия расследовались специальными комиссиями. Совет по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации был учрежден как постоянная организация 1 января 1989 года и первоначально базировался в аэропорту Осло, Форнебу . С 2002 года он также взял на себя расследование железнодорожных аварий, дорожные происшествия были включены в 2005 году, морские аварии с 2008 года и, наконец, аварии в секторе обороны в 2020 году.
История
Бывшие комиссии
Традиционно расследование морских происшествий проводилось Институтом морских расследований ( Sjøforklaringsinstituttet ) и Постоянным советом по расследованию особых происшествий на рыболовном флоте. Эта система была основана на обязательном расследовании, проводимом районным судом . В исключительных случаях правительство Норвегии имело юрисдикцию назначать специальную комиссию по расследованию.
Во время первой крупной авиакатастрофы в Норвегии, авиакатастрофы в Хавёрне 16 июня 1936 года, не существовало специальной процедуры расследования авиационных происшествий. На месте происшествия была создана специальная комиссия, в состав которой вошли начальник полиции Альф Рекстен, шериф Кааре Бредвик, технический директор Norwegian Air Lines Бернт Балхен , капитан Экхофф из авиационных властей и Гьермундсон из страховой компании.
Аналогичная организация действовала с 1945 по 1956 год, когда правительство назначало комиссию по расследованию несчастных случаев для каждого происшествия и инцидента. Эти комиссии не имели постоянной организации или членов и назначались для каждой аварии на разовой основе. В его состав обычно входили сотрудники Норвежского управления воздушным движением и аэропортами и Королевских ВВС Норвегии . Кроме того, в нем были представители норвежской полицейской службы и норвежской прокуратуры .
С 1956 г. был назначен постоянный секретариат - Комиссия по авиационным происшествиям ( Flyhavarikommisjonen ), но члены различных комиссий были связаны с комиссией только на период расследования. К 1980-м годам это число увеличилось до двух штатных технических специалистов и клерка. В этот период были комиссии по авариям, задача которых существенно отличалась от более поздних. Во-первых, он расследовал только реальные происшествия определенного размера. Авиационные происшествия и авиационные происшествия не расследовались. Во-вторых, обеим комиссиям была поставлена задача раскрыть причину аварии с точки зрения безопасности, а также выявить любые криминальные события. Это стало причиной включения в состав комиссий сотрудников полиции и прокуратуры.
В железнодорожном секторе расследование происшествий проводилось Норвежскими государственными железными дорогами и их преемниками, Норвежским национальным управлением железных дорог и Норвежскими государственными железными дорогами . Таким образом, крупные аварии расследовались внутренними комиссиями, потенциально способными вызвать конфликт интересов, или специальными комитетами, назначаемыми правительством. Как и в случае с авариями на море, в конечном итоге это был субъективный призыв Министерства транспорта и коммуникаций сделать призыв, если потребуется комитет.
Учреждение
В 80-е годы произошел сдвиг в глазах комиссий по авиационным происшествиям, и к 1988 г. Министерство транспорта и коммуникаций выступило с конкретным предложением о создании постоянного агентства, отвечающего за расследование авиационных происшествий и инцидентов. Это последовало за изменениями в международном праве в соответствии с правилами, установленными Международной организацией гражданской авиации . Министерство прежде всего подчеркнуло сочетание криминальных мер и мер безопасности, противоречащих международному праву, а также близких к несчастным случаям, расследуемых NATAM. Второстепенное беспокойство заключалось в том, что, поскольку члены комиссии работали неполный рабочий день, расследования затягивались без надобности, поскольку освобождение членов комиссии от постоянной работы часто было затруднительным. Из-за этих условий следователи также часто опаздывали на место совершения преступления. Одно из альтернативных предложений заключалось в том, чтобы сделать комиссию частью Управления гражданской авиации Норвегии , хотя это так и не было реализовано, поскольку последнее было создано позднее.
Законодательная база вступила в силу 1 января 1989 года, и в тот же день был создан Совет по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации ( Havarikommisjonen for sivil luftfart ). Изначально он был организован как офис в составе Министерства транспорта и коммуникаций. Его первым директором был Рагнар Ригнестад, бывший секретарь комиссии в течение десяти лет. Вскоре в правление попало пять сотрудников. Изменения в законодательстве означали, что также проводилось расследование близких к несчастным случаям, что значительно увеличило количество рассматриваемых дел. К июню у агентства по-прежнему не было достаточного штата сотрудников для рассмотрения всех дел, и, в частности, еще не реализовано человеческое поведение и психологическая экспертиза. Первоначально он располагался на вилле Hareløkka на территории аэропорта Осло Форнебу в Бэруме . Кроме того, он использовал военный ангар в аэропорту Кьеллер для хранения и восстановления деталей самолетов.
Совет был реорганизован с 1 июля 1999 г., когда он был выделен из министерства и стал независимым правительственным учреждением. К тому времени в агентстве было 15 сотрудников. Аэропорт Осло в Форнебу был закрыт в 1998 году, поэтому совет директоров был вынужден покинуть свои помещения. Впоследствии правление было перемещено на временное место на территории аэропорта Кьеллер в Скедсмо. В мае 2001 года в военном периметре аэропорта было открыто новое здание, построенное по индивидуальному заказу. В здании, спроектированном Кнутом Лонгвой, есть офисы и ангар размером 24 на 25 м (79 на 82 фута).
Железная дорога и дорога
Между тем правительство начало рассматривать вопрос о расширении роли агентства. Хотя эти комиссии обладали технической компетенцией, их временный характер привел к тому, что они не были достаточно методологическими в своих исследованиях. Создание постоянного штата и более широкой специализированной среды рассматривалось как способ улучшения расследования и отчетности. В частности, кульминацией этого шага стали две аварии: затопление MS Sleipner и авария в Осте , в результате которых погибли 16 и 19 человек соответственно. Хотя правительство хотело включить все виды транспорта, юридические и практические причины вынудили включить железнодорожный сектор в первую очередь.
Агентство взяло на себя ответственность за расследование железнодорожных аварий с 1 января 2002 года. Оно одновременно получило название Совет по расследованию авиационных происшествий гражданской авиации и железных дорог ( Havarikommisjonen for sivil luftfart og jernbane , HSLB). В то время агентство расследовало от 100 до 150 авиационных происшествий и инцидентов в год и около 60 железнодорожных происшествий и инцидентов в год.
Следующее расширение касалось дорожно-транспортных происшествий, которые вступили в силу 1 сентября 2005 года. В отличие от авиационных и железнодорожных происшествий, только несколько избранных дорожно-транспортных происшествий подлежали расследованию. Они были отобраны на основе их способности предоставлять полезную информацию для повышения безопасности дорожного движения. В частности, приоритетными были аварии с автобусами и грузовиками, а также аварии в туннелях и аварии с опасными грузами. Первоначально агентство наняло четыре расследования с целью расследования от двадцати до двадцати пяти несчастных случаев в год. Это составляет 3,4 миллиона норвежских крон из бюджета агентства в размере 31,8 миллиона. Одним из преимуществ агентства было то, что оно могло давать защищенные свидетельские показания, не подвергая их уголовному расследованию норвежской полицейской службой . Таким образом агентство получило свое нынешнее название. Между тем Управление автомобильных дорог Норвегии создало группу региональных отделений для расследования других аварий и сбора информации по ним.
В этот период также возникли дискуссии о том, следует ли совету расследовать дела, связанные с трубопроводами и авариями на нефтяных платформах . Это обсуждение исходило из мандата Национального совета по безопасности на транспорте США , который имел такие полномочия.
Морская экспансия
В частности, исследования MS Scandinavian Star , MS Estonia и MS Jan Heweliusz в 1990-х годах вызвали сомнение в качестве расследования морских аварий, и в других странах Северной Европы в течение этого десятилетия были созданы комиссии по расследованию морских происшествий. Работа по реформированию морской системы началась в 1998 году, в результате чего комитет рекомендовал отказаться от системы в пользу комиссии по расследованию происшествий. Основная причина заключалась в том, что Институт морских расследований считался недостаточно компетентным для расследования крупных аварий. Кроме того, некоторые опасения были связаны с тем, что в системе смешаны аспекты уголовного преследования и расследования, связанные с безопасностью, что может помешать правильному обучению на случай аварии. Система использовала судебные допросы свидетелей, когда присутствовали владельцы, страховые компании и пресса. Столкнувшись с юридическими и экономическими последствиями, свидетели часто давали показания с пониженной точностью, что мешало надлежащему расследованию с точки зрения безопасности.
Первоначально комитет предлагал создать независимую комиссию по расследованию в морском секторе либо в составе Морских властей Норвегии, либо в качестве независимого агентства, подчиненного Министерству юстиции . В ходе политических дискуссий вместо этого предпочтение отдавалось объединенному правлению. Парламент утвердил новую юрисдикцию в 2004 году. Однако на реализацию решения потребовалось четыре года, и через девять лет были представлены выводы комитета. Задержки были вызваны юридическими последствиями и сложностью расследования. Поскольку совет должен был проводить расследование только с точки зрения безопасности, необходимо было внедрить новую правовую и административную базу, чтобы норвежская полицейская служба могла взять на себя ответственность за уголовное расследование морских происшествий.
Изменения вступили в силу 1 июля 2008 года. В дополнение к аспекту расследования, который был передан совету, Морские власти создали подразделение по работе со стратегической безопасностью. Уголовное расследование морских происшествий перешло в ведение полицейского округа Рогаланда .
Расширение оборонного сектора
В 2020 году мандат AIBN был расширен и теперь включает расследование несчастных случаев и серьезных инцидентов в оборонном секторе, а Норвежский совет по расследованию несчастных случаев был распущен.
Мандат
Совет по расследованию несчастных случаев Норвегии является правительственным учреждением, подчиненным Министерству транспорта и коммуникаций. По вопросам, связанным с безопасностью на море, он отчитывается перед Министерством торговли, промышленности и рыболовства . Ни одно из министерств не может инструктировать правление по профессиональным вопросам. Агентство уполномочено расследовать происшествия и инциденты, связанные с транспортом, в сфере авиации, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Правление несет ответственность за определение того, какие несчастные случаи и инциденты подлежат расследованию, а также за объем и масштаб любых расследований. Это компромисс между использованием ресурсов и предполагаемыми преимуществами безопасности от дальнейших расследований.
Целью AIBN является исключительно изучение аспектов безопасности несчастных случаев с общей целью выявить причины и последовательность событий, чтобы узнать, повысить безопасность и предотвратить повторение подобных происшествий. Совет директоров не участвует в оценке виновности или ответственности по уголовному или гражданскому праву. Уголовное расследование проводится норвежской полицейской службой, а уголовное преследование - норвежской прокуратурой . В частности, комиссия может принимать показания, которые могут оставаться анонимными и ни при каких обстоятельствах не будут переданы в полицию или органы прокуратуры. Обязанности совета разграничены по отношению к Полицейской службе и Прокуратуре, а также Управлению гражданской авиации Норвегии , Норвежскому морскому управлению , Норвежскому управлению дорог общего пользования и Норвежскому железнодорожному управлению .
Авиационные происшествия регламентируются Законом об авиации от 11 июня 1993 года, который снова ссылается на Директиву Совета 94/56 / EC от 21 ноября 1994 года. Сюда входят все авиационные происшествия, а также серьезные инциденты.
Расследование морских аварий и инцидентов основано на Морском кодексе Норвегии от 24 июня 1994 года. Это опять же основано на обязательствах и требованиях, предусмотренных Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море . Сюда входят все аварии с пассажирскими судами и другими крупными норвежскими судами, в которых люди погибли или предположительно погибли или получили серьезные травмы. AIBN может также расследовать иностранные суда в случаях, когда норвежская юрисдикция может применяться в соответствии с международным правом. AIBN может также расследовать происшествия с прогулочными судами, если предполагается, что такое расследование повысит безопасность на море.
Правовая основа расследования железнодорожных происшествий и происшествий содержится в Законе о расследовании железнодорожных происшествий от 3 июня 2005 года. Это опять-таки национальная инкорпорация Директивы 2004/49 / EC о безопасности железных дорог Европейского Союза. В сферу ответственности входят как магистральные железные дороги, трамваи и скоростной транспорт , но не фуникулеры .
Расследование дорожно-транспортных происшествий основано на Законе о дорожном движении от 18 июня 1965 года. AIBN не имеет юридических обязательств по расследованию каких-либо конкретных дорожно-транспортных происшествий, хотя он должен быть проинформирован о любых дорожно-транспортных происшествиях с участием автобусов и тяжелых грузовиков, а также о происшествиях в туннелях и происшествиях с опасными происшествиями. товары. Затем AIBN запрашивает, следует ли расследовать этот вопрос, исходя из оценки того, может ли расследование способствовать повышению безопасности дорожного движения.