Винсент Рэйвен - Vincent Raven

Сэр Винсент Личфилд Raven , KBE (3 декабря 1859 - 14 февраля 1934) был английским инженером железной дороги, и был главный инженер - механик в Северо - Восточной железной дороги с 1910 по 1922 год .

биография

Винсент Рэйвен родился в семье священника в доме приходского священника Грейт-Франшем в Норфолке и получил образование в школе Олденхэм в Хартфордшире . В 1877 году он начал свою карьеру на Северо-Восточной железной дороге в качестве ученика тогдашнего суперинтенданта локомотива Эдварда Флетчера . К 1893 году он получил должность помощника инженера-механика Уилсона Уорсделла, который тогда был суперинтендантом локомотива. На этом посту он впервые участвовал в проекте электрификации , поскольку NER электрифицировала пригородный маршрут Северного Тайнсайда в 1904 году. Это была третья железнодорожная система с напряжением 600 вольт постоянного тока.

Паровозы

В 1910 году он стал главным инженером-механиком после выхода на пенсию Уилсона Уорсделла (название должности было изменено с руководителя локомотива в 1902 году). Рэйвен разработал некоторые проекты Уорсделла для паровозов , например грузовой локомотив T2 0-8-0 , а также представил собственные конструкции. В частности, он отдавал предпочтение трехцилиндровой конструкции с движением локомотивов на ведущей соединенной оси. Это применялось к серии локомотивов класса S3 , смешанного движения 4-6-0 , класса Y , танкового двигателя 4-6-2Т для грузовых работ, класса D , танкового двигателя 4-4-4Т для пассажирских работ. , класс Z , 4-4-2 «Atlantic» для экспресс-пассажирских перевозок и LNER Class A2 4-6-2 , «Pacific» для экспресс-пассажирских перевозок. Самым запоминающимся из них был класс Z Atlantics, прославившийся скоростью и хорошей ездой на трассе Main Line восточного побережья к северу от Йорка .

Принцип 3-х цилиндров был также применен к классу X , тяжелому грузовому танковому двигателю 4-8-0T , но у него был разделенный привод: внутренний цилиндр приводил в движение вторую ось, а внешние цилиндры управляли третьей осью. Класс T3 также три цилиндра со всеми цилиндрами вождения второй оси этого тяжеловесных грузов 0-8-0.

Электрификация

Шилдон – Ньюпорт

Рэйвен был большим сторонником электрификации, и в 1915 году был электрифицирован участок линии между Шилдоном на юго-западе Дарем-Колфилд и Ньюпортом на Тиссайде с целью повышения производительности угольных поездов из Шилдона в Мидлсбро . Для этого он ввел электрификацию на 1500 вольт постоянного тока с помощью воздушных проводов. Для этого на Darlington Works было построено десять электровозов с центральной кабиной мощностью 1100 лошадиных сил , пронумерованных в серии от 3 до 12 ( 1 и 2 были другой конструкцией 1902 года для электрификации Тайнсайда на 600 вольт постоянного тока).

Йорк – Ньюкасл

После успеха схемы Шилдон-Ньюпорт Рэйвен приступила к планированию электрификации главной линии от Йорка до Ньюкасла , также на 1500 вольт постоянного тока. Были рассмотрены как третьи рельсовые, так и воздушные системы электроснабжения, и были проведены некоторые эксперименты с манекенами коллекторных башмаков, установленных на тележке паровоза, для оценки механических характеристик на скорости. В итоге была выбрана накладная система.

Для этого в 1922 году в Дарлингтоне был построен прототип пассажирского локомотива, NER No. 13 , который представлял собой новую конструкцию мощностью 1800 лошадиных сил (1300 кВт) и колесной формулой 2-Co-2 ( 4-6-4 ). Несмотря на успешные испытания между Ньюпортом и Шилдоном с использованием верхнего источника питания, № 13 не повезло, поскольку он никогда не выполнял ту работу, для которой был разработан. Реорганизация железных дорог Великобритании в 1923 году привела к отказу от планов электрификации преемника компанией, LNER .

Падение электрической тяги

После группировки от предложенной электрификации главной линии Восточного побережья быстро отказались, хотя в конце 1980-х она была электрифицирована компанией British Rail . Электрификация Шилдон – Ньюпорт вернулась к паровым перевозкам в 1935 году. В качестве причин были названы снижение интенсивности движения и необходимость замены подвесного оборудования.

В eF1 грузовых электровозов пошел в магазин, и просуществовала до 1950 года , когда все они были слом , за исключением Нет 11. EE1 экспресс пассажирский тепловоз № 13 также был пересмотрен в 1950 году, проведя большую часть своей жизни в хранении, но один из ES1 маневровые тепловозы сохранены.

Нет 11 был перестроен для использования на маршруте Woodhead от электрической железной дороги Манчестер-Шеффилд-WATH и переквалифицируется ЕВ1 . Он никогда не использовался в этой схеме, но нашел работу маневровым маневром в Илфорде до 1964 года, когда он был списан.

Выживание в Steam

У паровых классов дела шли лучше, и в 1948 году они продолжились национализацией . К началу 1950-х годов все классы Z были списаны. S3 продержались хорошо, некоторые из них были переоборудованы с другими котлами и новыми цилиндрами. Танковые двигатели класса D были переоборудованы LNER в танковые двигатели 4-6-2 и просуществовали до самого начала 1960-х годов, когда их заменили дизельными агрегатами. Грузовые классы также продержались хорошо: танки класса Y были выпущены до 1960 года, а классы X и T3 - немного дольше. Прочные, надежные и простые Т2 прослужили до конца использования паровозов в Северо-Восточной Англии в сентябре 1967 года. Они были, наряду с разработанными Уорсделлом P3 , последними локомотивами предварительной группировки, использовавшимися в Великобритании. Два паровоза Raven сохранились в консервации: T2 № 2238 (в настоящее время в рабочем состоянии под номером 63395 в лакокрасочном покрытии British Railways) и № 901, первый T3, единственный сохранившийся локомотив трехцилиндрового дизайна Raven.

Первая мировая война и после

В направлении премьер - министра , Дэвид Ллойд Джордж , в сентябре 1915 года Raven был назначен смотрителем Королевского Арсенала , Вулвиче для того , чтобы курировать производство боеприпасов для Великой войны. В течение трех месяцев Ллойд Джордж смог сообщить Палате общин, что объем производства вырос на 60–80 процентов, несмотря на увеличение численности рабочей силы всего на 23 процента. За свои усилия Ворон был удостоен рыцарского звания в 1917 году.

В Группе железных дорог в 1923 году должность главного инженера-механика Лондонской и Северо-Восточной железных дорог была предоставлена Найджелу Гресли из Великой Северной железной дороги , а Рэйвен стал техническим советником. Он ушел в отставку в 1924 году и был назначен в Королевскую комиссию по государственным железным дорогам Нового Южного Уэльса вместе с сэром Сэмом Фэем .

Рэйвен умерла 14 февраля 1934 года от сердечного приступа во время отпуска с леди Рэйвен в Феликстоу.

В 1883 году Рэйвен вышла замуж за Гиффорда Аллана Крайтона, и в 1883-1989 годах родила четырех детей (Констанс Гиффорд, Гендолен Эдит, Норман Винсент и Фредерик Гиффорд). Эдвард Томпсон был зятем Рэйвен (женился на Гендолен в 1913 году).

Рекомендации

Источники

  • Эверетт, Эндрю (2006). Визионер-прагматик: сэр Винсент Рэйвен, инженер Северо-Восточного железнодорожного локомотива . Страуд: Издательство Темпус. ISBN 0752439243.
  • Графтон, Питер (2005). Сэр Винсент Рэйвен и Северо-Восточная железная дорога . Оквудская библиотека истории железных дорог. 137 . Уск: Oakwood Press. ISBN 085361640X.
  • Хул, Кен (1988). Электровозы Северо-Восточной железной дороги . Бумаги о передвижении. 167 . Уск: Oakwood Press. ISBN 0853613672.
  • Туплин, WA (1970). Северо-восточный пар . Лондон: Аллен и Анвин. ISBN 0043850510.

Внешние ссылки

Деловые позиции
Предшественник
Уилсон Уорсделл 		Главный механик
Северо-Восточной железной дороги
1910–1922 гг. 		Преемник
Найджел Гресли на
посту главного инженера-механика
Лондонской и Северо-Восточной железной дороги.
Профессиональные и академические ассоциации
Предшественник
Уильям Генри Патчелл 		Президент по Института инженеров - механиков
1925 		Преемник
сэра Уильяма Ривелла