Вена U-Bahn - Vienna U-Bahn
_IMG_3638.jpg)
459,8 миллиона (2019)
Вена U-Bahn ( немецкий : U-Bahn Wien ), где U-Bahn является аббревиатурой от немецкого термина Untergrundbahn ( на английском языке: подземный железнодорожный ), является быстрое транзитной системы обслуживания в Вене , Австрия. С открытием в сентябре 2017 года 4,6-километрового (2,9 мили) пятипозиционного расширения линии U1, пятилинейная сеть U-Bahn состоит из 83,1 километра (51,6 мили) маршрута и обслуживает 109 станций. По данным Международной ассоциации общественного транспорта ( UITP ) в июне 2009 года, это основа одной из самых эффективных систем общественного транспорта в мире . В 2009 году на Венской городской электричке ежедневно ездили более 1,3 миллиона пассажиров, а 567,6 миллиона пассажиров использовали ее. U-Bahn в 2011 году, который в 2013 году сократился до 428,8 миллиона пассажиров. В настоящее время сеть расширяется и обновляется подвижной состав. С 1969 года 200 миллионов евро ежегодно инвестируются в расширение Венской метро.
Современная метро открылась 25 февраля 1978 года (после начала испытаний 8 мая 1976 года), но две из линий, продленных и позже обозначенных как U-Bahn (U4, U6), восходят к Stadtbahn («городская железная дорога»). система, которая открылась в 1898 году. Части линий U2 и U6 начинались как туннели метро, построенные для размещения более ранних трамвайных линий. Только U1 и U3 были построены полностью как новые линии метро.
Линии обозначаются номером и префиксом «U» (для U-Bahn) и обозначаются цветом на вывесках станций и соответствующей литературе. Есть пять линий; U1, U2, U3, U4 и U6. С конца 1960-х годов было множество предложений по маршрутам для линии U5, но все эти проекты были отложены до тех пор, пока в начале 2014 года не было объявлено о строительстве нового U5. Станции часто называют в честь улиц, общественных мест или районов, а также в некоторые особые случаи после выдающихся зданий на вокзале или рядом с ним, хотя политика Wiener Linien гласит, что они предпочитают не называть станции в честь зданий.
Билетная сеть в рамках сети Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) интегрирована со всеми видами общественного транспорта в Вене, включая трамваи и автобусы . Местные билеты действительны для пригородных поездов S-Bahn и других поездов, но они обслуживаются государственным железнодорожным оператором ÖBB . Билеты не действительны на автобусах, обслуживаемых компанией Vienna Airport Lines и экспрессом City Airport Train .
Сеть метро
С открытием в сентябре 2017 года 4,6-километрового (2,9 мили) пятипозиционного расширения линии U1, пятилинейная сеть U-Bahn состоит из 83,1 километра (51,6 мили) маршрута и обслуживает 109 станций. Дальнейшее расширение венской метро планируется завершить в ближайшее десятилетие, в результате чего будет создана недостающая линия U5. После завершения проектов U5 и U2 появится сеть протяженностью 90 километров (56 миль) с 116 станциями. Некоторые планы были предложены для системы после 2027 года, когда проект U2 / 5 будет завершен, хотя такие планы в настоящее время не финансируются.
U-Bahn работает с 05:00 до 01:00 с интервалом от двух до пяти минут в течение дня и до восьми после 20:00. С 4 сентября 2010 года круглосуточная служба работает с 15-минутным интервалом по ночам с пятницы по субботу, с субботы по воскресенье и в ночь перед государственным праздником. В эти ночи круглосуточная U-Bahn дополняется автобусами Vienna NightLine .
| Линия | Цвет | Маршрут | Длина | Станции |
|---|---|---|---|---|
|
красный | Оберлаа - Леопольдау | 19,2 км (11,9 миль) | 24 |
|
Фиолетовый | Карлсплац - Зештадт | 16,7 км (10,4 миль) | 20 |
|
апельсин | Оттакринг - Тушение | 13,5 км (8,4 миль) | 21 год |
|
Зеленый | Hütteldorf - Heiligenstadt | 16,5 км (10,3 миль) | 20 |
|
коричневый | Зибенхиртен - Флоридсдорф | 17,4 км (10,8 миль) | 24 |
Станции
Станция Reumannplatz
Вход на станцию Донауинзель
Музейный квартал вокзал скульптура
Платформа U2 на станции Karlsplatz
Станция Эрдберг
Платформа 2 станции Hütteldorf
Станция Gumpendorfer Straße Отто Вагнера (2007)
Станция Josefstädter Straße (Отто Вагнер)
Вход на станцию Stadtpark от Отто Вагнера
карта
История и планируемые расширения
Проектирование подземной железной дороги восходит к 1840-м годам. С тех пор было множество планов и уступок для строительства такого проекта, что сделало Вену городом с наибольшим планированием метро.
Запрос концессии инженера Генриха Сихровски датируется 1844 годом с идеей атмосферной железной дороги, основанной на системе Медхерста и Клегга. Поезда продвигались бы с помощью пневматических насосов стационарных стационарных паровых машин пневматическим способом. Маршрут Сихровского должен вести от Лобковицплац под Венской Глацисой к реке Вена до Хюттельдорфа. Хотя такие поезда строили в Лондоне и Париже, в Вене он не нашел инвесторов для своей акционерной компании, поэтому от этой идеи отказались. Проект соединительной железной дороги Юлиуса Поллака (1849 г.) также был задуман как атмосферная система. Просьба Сихровского послужила отправной точкой для ряда планов, которые, однако, в большинстве своем не были одобрены и не могли быть реализованы. Например, в 1858 году градостроитель Людвиг Цеттль предложил вместо засыпки засыпать бывший ров, а затем установить в этом замкнутом канале железнодорожный трамвай, который будет обходить город. Это должно было создать связь между центральным вокзалом и рыночными залами, в то время как в то же время освещенные газом туннели должны были служить складами для еды. К 1873 году было запланировано по крайней мере 25 муниципальных железнодорожных перевозок, только Verbindungsbahn, который уже фигурировал в гораздо более крупном общем плане Карла Риттера фон Геги в его проекте расширения города Вены 1858 года, позже был реализован как часть магистральная железнодорожная ветка. Между прочим, Гега уже разработал проект ленточной железной дороги вдоль линейной стены в 1845 году. Первое планирование метро в глубоких туннелях Эмилем Винклером датируется 1873 годом, и примечательно, что предложения по планированию также были основаны о первой систематической переписи дорожного движения в Вене.
Очередная волна проектов общественного транспорта была разработана, поскольку кольцевая дорога была близка к завершению. Концепция британских инженеров Джеймса Бантона и Джозефа Фогерти убедительна, поскольку их планы были утверждены в 1881 году, в которых предусматривалось движение поездов в туннелях, на открытых выемках и на эстакадах.
В 1883 году в проекте «вторичной электрической железной дороги» компании Siemens & Halske был предусмотрен небольшой профильный рельс с тремя линиями. Строительство провалилось из-за беспокойства городского совета, это могло сказаться на деловой жизни центральной части города, тем более что проект впервые предусматривал прокладку тоннелей в центре города.
.JPG)
Первой системой, которая должна была быть построена, была четырехполосная железнодорожная сеть Stadtbahn (которая планировалась иметь три основные и три местные линии) с использованием паровых поездов. Земля была прорвана в 1892 году, и система открывалась поэтапно с 11 мая 1898 года по 6 августа 1901 года. В Хюттельдорфе Stadtbahn соединялся с железнодорожным сообщением на западе, а в Хайлигенштадте - с железнодорожным сообщением на линии Франца-Иосифа, которая затем бежал на восток в пределах Австро-Венгерской империи до Эгера . Некоторые станции югендстиля для этой системы, спроектированные Отто Вагнером , все еще используются. Однако Stadtbahn оказался непригодным для общественного транспорта, менее успешным, чем трамвай. Начиная с 1910 года, планировалось построить подземную систему, но она была прервана Первой мировой войной , которая также потребовала закрытия Штадтбан для гражданского использования. После войны экономическая ситуация в меньшей и более бедной стране не позволяла продолжать реализацию этого плана. Однако, начиная с 26 мая 1924 года, Stadtbahn был электрифицирован, к чему многие призывали еще до войны, а с осени 1925 года он был интегрирован с трамвайными путями, а не с железными дорогами. Частота движения поездов увеличилась втрое. Планы метро, построенные на 1912–1914 годах, были возрождены, и в 1929 году состоялись обсуждения, но Великая депрессия снова потребовала отказа от планирования.
И в 1937 году, и после аншлюса , когда Вена стала крупнейшим по площади городом в Третьем рейхе , обсуждались амбициозные планы строительства метро и новой центральной железнодорожной станции. Пробные проходки проходили, но эти планы тоже пришлось отложить, когда разразилась Вторая мировая война .
Серьезный ущерб, нанесенный войной, привел к приостановке работы системы Stadtbahn в некоторых районах до 27 мая 1945 года. Реконструкция станций продолжалась до 1950-х годов. Между тем, до 1955 года Вена была оккупирована четырьмя союзными державами, а в 1946 году вернула три четверти довоенной Большой Вены государству Нижняя Австрия . Тем не менее, в 1953 и 1954 годах были представлены два предложения по системам метро. Увеличение автомобильного движения привело к сокращению сети скоростной железной дороги, которое частично компенсировалось автобусами. Вопрос о метро также был политизирован: на выборах в городской совет 1954 и 1959 годов консервативная Австрийская народная партия выступала за строительство метро, но более могущественная Социал-демократическая партия Австрии выступала за то, чтобы жилье было на первом месте. Городской совет неоднократно отклонял идею метро в конце 1950-х - начале 1960-х годов.
Расширение системы Stadtbahn всегда обсуждалось как альтернатива строительству новой U-Bahn. Но только в конце 1960-х годов, когда Stadtbahn и Schnellbahn больше не могли адекватно обслуживать постоянно увеличивающийся общественный трафик, было принято решение о строительстве новой сети. 26 января 1968 года городской совет проголосовал за начало строительства 30-километровой базовой сети ( Grundnetz ). Строительство началось 3 ноября 1969 года на Карлсплац и под ней , где должны были встретиться три линии основной сети и где находился центральный контроль над метро. Тестовая эксплуатация началась 8 мая 1976 года на линии U4, а первый вновь построенный (подземный) участок линии был открыт 25 февраля 1978 года (пять станций на U1 между Reumannplatz и Karlsplatz).
Строительство венской сети U-Bahn можно разделить на несколько этапов:
Первоначальное строительство (1969–1982): Базовая сеть ( Grundnetz )
Во-первых, базовая сеть ( Grundnetz ) была выбрана из различных сетевых проектов. В течение 1967 года планы по U2 были радикально сокращены, а U3 полностью исключен, а утвержденная базовая сеть была описана как «более близкая базовая сеть». Эта более близкая базовая сеть, состоящая из линий U1, U2 и U4, включала:
- Новый маршрут между Reumannplatz и Praterstern
- U2 между Карлсплац и Шоттенринг
- U4 между Hütteldorf и Heiligenstadt , почти полностью состоящий из модификации и адаптации существующей линии Stadtbahn
Строительство началось 3 ноября 1969 года. 25 февраля 1978 года первая линия Венской городской железной дороги U-Bahn между Карлсплац и Рейманнплац , U1, вступила в строй. С двенадцатью частичными вводами в эксплуатацию базовая сеть Венского метро была завершена 3 сентября 1982 года.
Отсутствует U5
При планировании сети Венского метрополитена в 1966–1973 годах номера линий были присвоены. Обозначение U5 использовалось на этом этапе, но снова и снова для линий, которые после детального изучения оказались непрактичными и поэтому не были построены. В ранних вариантах расширения магистраль U5 между Meidlinger Hauptstraße и Санкт-Марксом должна проходить по уже частично проложенному под туннелями южному кольцевому маршруту. Позднее он называл нынешнюю ветку линии U2 от Шоттенринга до стадиона U5, которая планировала курс в западном направлении через Шоттентор в направлении, указанном Херналсом. С 2021 года нет линии U5; Сегодняшняя линия U2 состоит из частей ранее запланированных U2 и U5, которые соединены дугой между станциями Rathaus и Schottentor (изначально это планировалось только как действующий путь, и он по-прежнему является самой узкой кривой в сети венского метро). Обозначение U3 долгое время было пробелом в сети, но уже были в построении основной сети предварительные работы. Таким образом, вся туннельная труба U3 между Наглергассе / Грабен и Штубентор была завершена уже при строительстве U1 (Stephansplatz), чтобы избежать дальнейших земляных работ в районе собора.
С 2003 года в нескольких планах и внутренних рабочих документах Вены снова были запланированы долгосрочные планы по линии U5, но только в начале 2014 года они снова предприняли конкретные усилия для реализации этой линии. Наконец, в марте 2014 года было объявлено, что линия U5 будет построена в несколько этапов развития как часть пересечения линий U2 / U5.
Начиная с Karlsplatz, новая линия будет использовать существующий участок U2, а новый участок будет построен от станции Rathaus к северу. Однако на первом этапе расширения линия будет работать до 2023 года, а пока только до одной остановки на Франкплац в районе старого AKH. Планируется дальнейшее строительство в 17 районе; Однако стоимость строительства сначала должна быть согласована с федеральным правительством. (См .: Пятый этап сети метро).
Затем нынешняя линия U2 продолжится на юг по недавно построенным туннелям: из Ратуши она соединится с U3 на Нойбаугассе и U4 на Пилграмгассе , продолжая движение дальше на юг и соединяясь с сетью скоростной железной дороги на площади Мацляйнсдорфер. Финансовые ресурсы для строительства поступают из ранее запланированного, но заброшенного южного расширения U2 в сторону Гудрунштрассе. Срок действия уже утвержденных федеральным правительством расходов еще не истек, и поэтому они могут быть потрачены на эти пересмотренные планы расширения.
Предлагаемый U7
В некоторых проектах также была предусмотрена линия U7, которая должна соединить районы Флоридсдорф и Донауштадт, станцию Флоридсдорф, Кагран и Асперн к востоку от протока Дуная. Однако из-за недостаточной урбанизации этот проект не был признан значимым и никогда не планировался, поскольку можно было бы перевезти почти такое же количество людей с помощью гораздо более дешевой трамвайной линии, которая является заменой трамвайной линии 26. к востоку от Ваграмерштрассе, оттуда до Цигельхофштрассе, через шесть остановок по собственному пути, по Gewerbepark Stadlau до станции метро Hausfeldstraße на северной окраине Асперна.
Вторая фаза расширения (1982–2000 гг.): Линии U3 и U6.
Второй этап включал расширение линий U3 и U6 (около 61 км (37,9 миль)). Церемония закладки фундамента для этого этапа состоялась 7 сентября 1983 года на Поттендсдорфер-стрит у Филадельфийского моста, и через шесть лет центральный участок трассы U6 между Филадельфийским мостом и Хелигенштадтом / Фриденсбрюке был сдан в эксплуатацию.
После завершения строительства основной сети в 1989 году система Венского метро была расширена до линии U6 с маршрутом Хайлигенштадт-Филадельфиябрюкке (10,6 км). Линия пояса, последняя оставшаяся линия скоростного трамвая, была модернизирована и преобразована для легального движения. Чтобы сохранить ценную строительную ткань, линию не перестраивали для работы с вагонами метрополитена других линий; использовались трамваи или поезда метро с воздушными линиями электропередач. Конечной точкой северной линии теперь был только Хайлигенштадт; альтернативный северный конечный пункт последней линии легкорельсового транспорта Friedensbrücke (U4) не подходил. В 1995 году последовало первое расширение этой линии на юге: от Филадельфиибрюкке (ныне станция Meidling) до Зибенхиртена, включая эстакаду бывшей линии скоростного трамвая 64 протяженностью 5,2 км. В 1996 году магистраль U6 была продлена на севере до Флоридсдорфа, и предыдущая конечная остановка Хайлигенштадт (U4) больше не подходит. Два оставшихся заброшенных звена бывшего скоростного трамвая похожи на большую часть здания, внесенного в список U6, и теперь частично используются как велосипедная дорожка.
В 1991 году была открыта полностью новая линия U3 между Эрдбергом и Фолькстеатром, которая пересекает первый район после U1 в качестве второй линии. Западная конечная остановка Оттакринг была достигнута в 1998 году, юго-восточная оконечность U3 находится с 2000 года на станции Зиммеринг. Общая протяженность сети за счет этих строительных мероприятий второй очереди увеличилась до 61 километра.
Третья фаза расширения (2001–2010 гг.): Первые расширения U1 и U2.
В 1996 году был заключен новый контракт на метро, известный как «пакет на 30 миллиардов долларов». Впервые в Европе проект U-Bahn должен был пройти дорогостоящую и длительную оценку воздействия на окружающую среду, поскольку протяженность участка U2 составила более 10 км (6,2 мили). Эта фаза расширения включала:
Расширение U1 до Леопольдау
19 октября 2001 г. состоялась церемония закладки фундамента для расширения U1, которой оба района ждали 20 лет. После пяти лет строительства 2 сентября 2006 года было открыто расширение магистрали U1 протяженностью 4,6 км (2,9 мили).
Расширение U2 от Schottenring до стадиона
12 июня 2003 года состоялась церемония закладки фундамента возле стадиона. Из-за чемпионата Европы по футболу 2008 года в Австрии возникла огромная необходимость завершить строительство вовремя. Wiener Linien уложился в срок, и 10 мая 2008 года была открыта пристройка U2 к стадиону.
Расширение U2 от стадиона до Асперна
2 октября 2010 года были открыты еще шесть станций U2 через Дунай через Донауштадтбрюке до Аспернштрассе в двадцать втором районе ( Донауштадт ). Дополнительные 4,2 км (2,6 мили), три станции расширения U2 до Асперн- Зештадт были официально открыты 5 октября 2013 года.
Четвертый этап расширения (с 2010 г.): Дальнейшее расширение Венской метро.
Планирование четвертой фазы расширения метро началось в 2001 году, и конкретные идеи были выдвинуты в Генеральном плане развития транспорта 2003 года. В 2007 году в Вене есть планы пристройки, при этом предусмотрены необходимые пристройки:
- Расширенный U2 от Aspernstraße до Seestadt Aspern (тогда горизонт 2013)
- Расширенная линия U1 от Reumannplatz до Rothneusiedl (тогда временной горизонт 2015 г.)
- Расширенный U2 от Карлсплац до Гудрунштрассе (тогда временной горизонт 2019)
Пакет 2012 года
В марте 2012 года было официально объявлено, что южная ветка U1 будет продлена до Оберлаа, а не до первоначально запланированного Ротнойзидля. Это было достигнуто за счет расширения ранее существовавшего маршрута трамвайной линии 67. Считалось, что изменение первоначальных планов связано с проблемами затрат или незавершенной застройкой территории, окружающей Ротнойзидль. Это расширение было окончательно открыто для публики 2 сентября 2017 года, что расширило сеть венского метро на 4,6 км и 5 станций. В районе станции Алаудагассе велась подготовка к будущей разветвлению линии, если дальнейшее развитие в Ротнойзидле потребует от нее ветки.
Пакет 2014 года
Первоначально запланированное расширение южной магистрали U2 до Гудрунштрассе было отложено на неопределенный срок по финансовым причинам, а также ввиду отсутствия предполагаемой необходимости. За счет бюджетных средств вместо этого будет создан так называемый линейный перекресток U2 / U5. Линия U2, идущая из Зеештадта и Шоттентора, получит новую южную ветку, ведущую к станции городской железной дороги Matzleinsdorfer Platz. Оставшийся маршрут U2 между Karlsplatz и Universitätsstraße будет заменен недавно созданной линией U5, которая на данный момент будет дополнена станцией Frankhplatz (Altes AKH). Эта линия также должна работать полностью в автоматическом режиме, как в настоящее время используется на метро Нюрнберга . Линия U5 станет первой линией метро в Вене без водителя. Начало строительства перекрестка запланировано на 2018, 2024 год (U5) и 2026 год (U2) соответственно.
Пятая фаза расширения: расширение U2 и U5
Планируется продлить линию U2 от Мацляйнсдорфер Платц до Винерберга и удлинить U5 от Франкплац до Эльтерляйнплац. Еще одна возможность - построить вторую южную ветку U1, которая завершится в Ротнойзидле.
График
| Дата | Линия | Растяжка открыта | Растяжка закрыта |
|---|---|---|---|
| 1976-05-08 |
|
Хайлигенштадт - Friedensbrücke | |
| 1978-02-25 |
|
Reumannplatz - Карлсплац | |
| 1978-04-03 |
|
Friedensbrücke - Schottenring | |
| 1978-08-15 |
|
Schottenring - Karlsplatz | |
| 1978-11-18 |
|
Карлсплац - Стефансплац | |
| 1979-11-24 |
|
Стефанплац - Нестройплац | |
| 1980-08-30 |
|
Карлсплац - Шоттенринг | |
| 1980-10-26 |
|
Карлсплац - Майдлинг | |
| 1981-02-28 |
|
Нестройплац - Пратерштерн | |
| 1981-08-31 |
|
Meidling Hauptstraße - Hietzing | |
| 1981-12-20 |
|
Hietzing - Hütteldorf | |
| 1982-09-03 |
|
Пратерштерн - Кагран | |
| 1989-10-07 |
|
Филадельфиябрюке-Хайлигенштадт / Friedensbrücke | |
| 1991-03-04 |
|
Nußdorfer Straße - Friedensbrücke | |
| 1991-04-06 |
|
Эрдберг - Фолькстеатр | |
| 1993-09-04 |
|
Фолькстеатр - Вестбанхоф | |
| 1994-09-03 |
|
Westbahnhof - Johnstraße | |
| 1995-04-15 |
|
Филадельфиябрюке - Зибенхиртен | |
| 1996-05-04 |
|
Nußdorfer Straße - Флоридсдорф | Nußdorfer Straße - Heiligenstadt |
| 1998-12-05 |
|
Johnstraße - Ottakring | |
| 2000-12-02 |
|
Эрдберг - кипячение | |
| 2006-09-02 |
|
Кагран - Леопольдау | |
| 2008-05-10 |
|
Шоттенринг - Стадион | |
| 2010-10-02 |
|
Стадион - Аспернштрассе | |
| 2013-10-05 |
|
Aspernstraße - Seestadt | |
| 2017-09-02 |
|
Reumannplatz - Оберлаа |
Подвижной состав
Венская метро имеет три типа подвижного состава и оборудование для постоянного проезда . U1, U2, U3 и U4 имеют два типа подвижного состава: старый тип U / U1 / U2 (введен в 1972 г.) и более новый тип V (введен в 2002 г.). У U6 есть один класс поездов, тип T / T1 (введен в 1993 году), более старые E6 / C6 были выведены из эксплуатации в 2008 году и в настоящее время в основном работают в Утрехте в Нидерландах и Кракове в Польше , а один комплект сохранился в Венский трамвайный музей ("Remise").
Тип U в Stadtpark
Интерьер поезда типа U1
Тип V приближается к Aderklaaer Straße
Интерьер поезда типа V
Тип E6 / C6 пересекает мост через Венцайле
Type T на Tscherttegasse
Тип T1 на Ленгенфельдгассе
Интерьер поезда типа Т1
U / U 11 / U 2 класс
Первые вагоны типа U, разработанные компанией Simmering-Graz-Pauker (SGP), были поставлены в 1972 году. Самая маленькая единица - двухосные легковые автомобили длиной 36,8 метра и шириной 2,8 метра, стационарно сцепленные с двумя железнодорожными путями. Поезд состоит из трех двухместных вагонов. К 2008 году ближнемагистральные поезда с двумя двухвагонными вагонами использовались во время простоев или на линии U2. Технически вагоны очень похожи на поезда метро Мюнхена и Нюрнберга. Однако в дизайне отмеченного наградами автомобиля есть существенные отличия. К 1982 году было поставлено 135 двухместных вагонов типа U, но сейчас они списаны.
С 1987 года СГП поставляла тип U1 (далее U11) второго поколения, внешне похожий на своего предшественника. Техническое оснащение было доработано и включает трехфазные двигатели с водяным охлаждением, тормоза с рекуперацией энергии и модернизированное оборудование аварийного торможения и безопасности. В период с 2000 по 2010 год поезда более поздней серии типа У были реконструированы и оснащены новыми трехфазными двигателями, которые должны продлить срок их службы еще на 20 лет. Переоборудованные поезда получили название Типа U2. Эти автомобили работают на линиях U2 и U3.
Салон автомобиля состоит из восьми пар сидений в средней части, девяти сидений на сторонах без водителя и двух пар сидений напротив друг друга в противоположном конце автомобиля. В 2006 году светодиодные дисплеи U1 и U2 заменили оригинальные контрольные дисплеи с подсветкой. Кроме того, поезда будут постепенно оснащаться пластиковыми сиденьями, видеонаблюдением и сигнальными лампами, сигнализирующими о закрытии дверей. Для типа U такие преобразования не производятся, потому что автомобили последовательно сканируются. В индивидуальном вагоне 49 сидячих и 91 стоячих мест. В поезде, состоящем из трех двухместных вагонов, это 294 места и 546 стоячих мест. Максимальная скорость 80 км / ч. Дизайн подвески Silver Arrows разработан железнодорожным дизайнером Иоганном Бенда.
V-Cars: новое поколение
В конце 1990-х годов консорциум компаний Siemens, ELIN и Adtranz разработал новый поезд под названием Type V или V-Car. Это непрерывно соединенный шестивагонный поезд, состоящий из двух немоторизованных вагонов управления и четырех промежуточных моторизованных вагонов. Это соответствует длине трех двухместных вагонов семейства Ux. После того, как прототип использовался в основном на линии U3 с декабря 2000 года, 25 комплектов были закуплены в июне 2002 года и снова 15 поездов этого типа в декабре 2007 года. Из них первые комплекты были поставлены с февраля 2005 года и получили лицензию на эксплуатацию. в середине августа 2006 г. после нескольких задержек. В конце сентября 2009 года было заказано еще 20 машин.
В отличие от прототипа, серийные автомобили в салоне были адаптированы к новому стандарту и получили серые вместо белых боковин и красные пластиковые сиденья вместо изначально установленных тканевых сидений. Новые линии Type V также имеют желтые поручни вместо серо-красных, улучшенные внутренние дисплеи и сигнальные лампы, сигнализирующие о закрытии двери. Автомобиль состоит из восьми пар сидений Vis-à-vis в средней части и по шесть сидений на переходах между автомобилями. В начале и в конце поездов есть многоцелевые отсеки с четырьмя откидными сиденьями в каждом и автоматически выдвигающимися пандусами на каждой станции, чтобы закрыть зазор между платформами. Это первые вагоны венского метрополитена, оснащенные системой кондиционирования и видеонаблюдением. Чтобы станция оставалась короткой и не блокировалась пассажирами, двери имеют только чувствительные сенсорные кромки в качестве защиты от ловушек вместо световых барьеров. Таким образом, индивидуально открываемая дверь снова закрывается только как часть операции центрального закрытия. Все входы также можно открыть централизованно с места водителя.
Поезда были оснащены обширными технологиями безопасности, такими как датчики пожара на крышах, датчики температуры и трубы сухого пожаротушения на ходовой части. Дым или превышение температуры немедленно передаются водителю. В вагонах типа V 260 сидячих и 618 стоячих мест. Их максимальная скорость - 80 км / ч. За дизайн экстерьера отвечает Porsche Design.
Аналогичный вариант этого типа также находится на вооружении в Осло, Норвегия, как тип OS MX3000 .
Линия U6
Линия U6 изначально была предназначена для скоростных разговоров, как и линия U4. Однако, принимая во внимание историческую сохранность оригинальных станций и сооружений Vienna Stadtbahn, затраты на строительство и нарушение существующих служб, было решено сохранить линию U6 с большей частью ее первоначальных операций. Сегодня линия U6 уникальна по сравнению с другими линиями U-Bahn с воздушными линиями, низкопольными LRV и оптическими сигналами (без LZB).
Т-класс
С 1993 года Bombardier Wien занимается разработкой двухшарнирных низкопольных автомобилей шириной 2,65 метра типа T, которые используются аналогично Type 400 на Lokalbahn Wien-Baden и служат основой для успешного семейства автомобилей Flexity Swift. Комплект состоит из трех неразъемно сцепленных вагонов, поезд из четырех комплектов. К 2008 году сокращенные поезда из трех составов также работали в непиковые часы. Первоначально Т-вагоны ездили вместе со старыми вагонами Е6 / С6, так что каждый поезд был низкопольным, сегодня только поезда, полностью состоящие из Т- и Т1-вагонов. Мест: 232, стоячих: 544.
Модель с видеонаблюдением, оснащенная кондиционером, электронными внутренними и внешними дисплеями и новым дизайном, являющимся дальнейшим развитием Type T, появилась с мая 2008 года, поскольку Type T1 использовался и заменил старые высокопольные костюмы E6 / c6. С 24 декабря 2008 года на U6 только автомобили типа T и T1.
Вагоны Т и Т1 могут быть соединены друг с другом, так что поезда из вагонов Т и Т1 могут работать смешанно.
В конце 2009 года Т-вагоны начали оснащаться электронными внутренними и наружными дисплеями и для повышения безопасности пассажиров, персонала и защиты от вандализма с помощью видеонаблюдения за салоном и, таким образом, визуально выравнивать Т1. Кроме того, старые тканевые сиденья в T-вагонах постепенно заменяются новыми красными пластиковыми сиденьями с желтыми ручками, которые также можно найти в вагоне T1 и в вагоне метро Type V. Автомобили семейства Tx также получат последовательные сигнальные лампы, сигнализирующие о закрытии дверей.
Чтобы их можно было передать по трамвайной сети в главный цех Wiener Linien, вагоны T и T1 оборудованы для работы на трамвае.
Бывшие поезда
Из эксплуатации легкорельсового транспорта были переданы шестиосные сочлененные вагоны шириной 2,3 метра типа E6 (дрезина) и c6 (коляска) «тип Mannheim», которые были построены в 1979 году Lohner и Rotax по лицензии Duewag. Всего в поезде было 192 сидячих места и 432 стоячих. До конца 2008 года поезда по-прежнему работали вместе с вагонами T, то есть E6 + c6 + T + c6 + E6. В мае 2008 года начались поставки типа T1, который должен полностью заменить тип E6 / c6. 23 декабря 2008 года автомобили E6 / c6 в последний раз проезжали на U6. Большинство автомобилей было продано в Утрехт или Краков. Поезд, состоящий из дрезины и коляски, приобретается в Музее Ремизы. Автомобили E6 и c6 в Утрехте были проданы Кракову в 2014 году.
Изобразительное искусство
Как и многие другие системы городского транспорта, на станциях Венской метро можно увидеть произведения искусства. К ним относятся:
- Aspern Nord: Aspern Affairs , две большие художественные карты Вены в конце платформы, одна 1809 года, где жил Наполеон, и одна 1912 года, где можно увидеть аэропорт в Асперне (в то время самый большой аэропорт в Европе). . Также над треками есть цветные «живые линии», на которых показаны имена известных людей, а также даты их рождения и смерти. Искусство было создано Стефаном Хубером. Также у главного входа на станцию есть большая летная крыша.
- Эрдберг: Мозаики Stadteinwärts и Stadtauswärts Петра Атанасова
- Hütteldorfer Straße: U-Bau Алфавит Георга Зальнера
- Johnstraße: übertragung Михаэля Шнайдера
- Карлсплац: Пи Кен Лам
- Карлсплац: Пространственная инсталляция Питера Коглера
- Карлсплац: Frieze Unisono di colori Эрнста Фридриха и Элеоноры Фридрих
- Ландштрассе: стена электронной почты Освальда Оберхубера
- Ландштрассе: Planet der Pendler mit den drei Zeitmonden , Курт Хофштеттер.
- Laurenzgasse: фреска Хаймо Зобернига
- Музейный квартал : Лауф-дер-Гешопфе , Дер-Юбилиеренде , Вехтер , Лебенскайм и Тор-де-Верборгенен Руди Ваха.
- Оттакринг: разворот Марго Пильц
- Оттакринг: стена с граффити от Wiener Graffiti Union
- Пратерштерн: Einen Traum träumen und ihn mit anderen teilen ... Сюзанны Земроссер
- Schottentor: различные инсталляции в стеклянной витрине
- Schweglerstraße: Kunst der Technik, автор Нам Джун Пайк
- Штадлау: Непомук Вернера Файерсингера
- Штубентор: Bewegungen der Seele Майкла Хедвига
- Südtiroler Platz - Hauptbahnhof: SUED от Франца Графа
- Taborstraße: ein Garten (zum Beispiel) от Ингеборг Штробль
- Народный театр: Das Werden der Natur Антона Лемдена
- Вестбанхоф : Cirka 55 Schritte durch Europa от Адольфа Фронера.
- Zippererstraße: Kid's Kunst - Mobilität im kommenden Jahrtausend (детское искусство)
- Рохусгассе: римские археологические раскопки
Смотрите также
использованная литература
Встроенные ссылки
Книги
- Немецкий
- Иоганн Хёдль: Das Wiener U-Bahn Netz , Wiener Linien, 2009 г.
- Иоганн Вальтер Хинкель: U-Bahnen von 1863 bis 2010 , NJ Schmid Verlagsgesellschaft, 2004
