Коммунальная езда - Utility cycling

Велосипедисты в Пекине
Манго на продажу, загруженные на велосипед в Гунтуре , Индия

Коммунальный велоспорт - это любая езда на велосипеде, совершаемая просто как средство передвижения, а не как спорт или отдых. Это оригинальный и самый распространенный вид велоспорта в мире.

Обзор

Коммунальная или «транспортная» езда на велосипеде обычно включает в себя поездки на короткие и средние расстояния (несколько километров, нередко 3–15 километров в одну сторону или несколько больше), часто в городских условиях . Сюда входят поездки на работу (например, на работу, в школу или университет), походы по магазинам и выполнение поручений, а также поездки к друзьям и семье или другие социальные мероприятия.

Сюда также входит экономическая деятельность, такая как поставка товаров или услуг. В городах велосипедная курьерская служба часто является привычной особенностью, а грузовые велосипеды могут составить конкуренцию грузовикам и фургонам, особенно там, где требуется много небольших доставок, особенно в густонаселенных районах. Велотаксис также может предоставлять услуги общественного транспорта, такие как автобусы и такси .

Как известно, езда на велосипеде имеет ряд социальных и экономических преимуществ. Были предложены и реализованы стратегии , поощряющие езду на велосипеде на коммунальных предприятиях, по следующим причинам: улучшение здоровья населения , индивидуальное здоровье и прибыль работодателей, сокращение транспортных заторов и загрязнения воздуха , повышение безопасности дорожного движения , повышение качества жизни , повышение мобильности и социальной интеграции, и преимущества для развития ребенка .

В одном только китайском городе Пекине , по оценкам, используется четыре миллиона велосипедов (по оценкам, в начале 1980-х годов в Китае было около 500 миллионов велосипедистов ). По состоянию на 2000 год в Японии насчитывалось около 80 миллионов велосипедов , что составляло 17% пригородных поездок, а в Нидерландах 27% всех поездок совершались на велосипедах.

История

Создание безопасного велосипеда, возможно, было самым важным изменением в истории велосипеда. Это изменило их использование и общественное восприятие из опасной игрушки для спортивных молодых мужчин в повседневное транспортное средство для мужчин - и, что особенно важно, женщин - всех возрастов. К началу 20 века езда на велосипеде стала важным средством передвижения, а в Соединенных Штатах - все более популярной формой отдыха. Велосипедные клубы для мужчин и женщин разбросаны по США и странам Европы. Велосипед неуклонно становился все более важным в Европе в течение первой половины двадцатого века, но резко упал в Соединенных Штатах между 1900 и 1910 годами. Автомобили стали предпочтительным средством передвижения. В течение 1920-х годов велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками, и к 1940 году большинство велосипедов в Соединенных Штатах было сделано для детей. На протяжении большей части двадцатого века большая часть велосипедных поездок в Великобритании проходила по дорогам. Велосипед - один из видов транспорта для студентов .

Велосипед и велосипедное снаряжение

Голландский универсальный велосипед Opafiets

Универсальные велосипеды имеют множество стандартных функций, повышающих их полезность и комфорт. Защита цепи и брызговики или крылья защищают одежду и движущиеся части от масла и брызг. Подставки помогают с парковкой. Часто для переноски товаров используются навесные плетеные или стальные корзины. Задние багажники можно использовать для перевозки таких предметов, как школьные ранцы .

Корзины или специальные багажники (включая водонепроницаемые упаковочные пакеты) позволяют перевозить товары и используются для покупок. Иногда родители добавляют задние детские сиденья и / или дополнительное седло, прикрепленное к поперечине, для перевозки детей. Прицепы различных типов и грузоподъемности можно буксировать, что значительно увеличивает грузоподъемность. Во многих юрисдикциях велосипеды должны быть оснащены звонком; отражатели; а после наступления темноты - передние и задние фонари .

Использование велосипедистами жилетов или нарукавных повязок, флуоресцентных при дневном свете или светоотражающих в ночное время, может повысить заметность велосипедиста, хотя они не являются альтернативой законодательно соответствующей системе освещения. В отчете о продвижении ходьбы и езды на велосипеде (Hydén, et al., 1999) обсуждалась защитная одежда и оборудование и говорилось, что «нет никаких сомнений в том, что как пешеходные отражатели, так и велосипедные шлемы значительно снижают риск травм их пользователей». , хотя это утверждение не является общепринятым .

Delibike в Буэнос - Айрес , поставляя хлеб

Факторы, влияющие на уровень цикличности коммунальных предприятий

Множество различных факторов в совокупности влияют на цикличность коммунальных служб. В странах с развивающейся экономикой можно увидеть большое количество коммунальных велосипедов просто потому, что велосипед является наиболее доступным видом автомобильного транспорта, доступным для многих людей. В более богатых странах, где люди могут выбирать из разных видов транспорта, сложное взаимодействие других факторов влияет на уровень использования велосипедов.

Факторы, влияющие на уровень езды на велосипеде, могут включать: городское планирование (в том числе качество инфраструктуры: «дружелюбный» велосипедист против «враждебного» велосипедиста), удобства в конце поездки (особенно безопасная парковка), политика розничной торговли, маркетинг общественного имиджа велосипедного движения, интеграция с другими виды транспорта, велотренировки, местность (холмистая или равнинная), расстояние до пунктов назначения, уровни моторизованного транспорта и климат, а также стоимость. В развитых странах велоспорту приходится конкурировать с альтернативными видами транспорта, такими как частные автомобили, общественный транспорт и пешие прогулки, и работать с ними. Таким образом, на уровни езды на велосипеде влияет не только привлекательность езды на велосипеде, но и то, что делает конкурирующие виды спорта более или менее привлекательными.

В развитых странах с высоким уровнем велосипедной езды коммунальные велосипедисты, как правило, совершают относительно короткие поездки. Согласно данным переписи населения Ирландии 1996 года, более 55% велосипедистов проехали 3 мили (4,8 км) или меньше, 27% - 5 миль (8 км) или меньше, и только 17% проезжали более 5 миль в ежедневных поездках на работу. Можно утверждать, что факторы, которые напрямую влияют на продолжительность поездки или время в пути, являются одними из самых важных в превращении езды на велосипеде в конкурентоспособный вид транспорта. Уровень владения автомобилями также может иметь большое значение. В Нью-Йорке более половины всех домохозяйств не владеют автомобилем (на Манхэттене этот показатель еще выше, более 75%), а пешеходные / велосипедные режимы передвижения составляют 21% от всех видов поездок по городу. Было показано, что использование электронного велосипеда увеличивает расстояние, пройденное на велосипеде для поездок на работу, а также объем физической активности среди пользователей электронного велосипеда в 7 европейских городах.

Решения, принимаемые органами власти различных уровней, а также местными группами, организациями жителей и работодателями в государственном и частном секторах, могут повлиять на так называемый «выбор вида транспорта» или « распределение видов транспорта» в повседневном транспорте. В некоторых случаях различными факторами можно манипулировать таким образом, чтобы сознательно поощрять или препятствовать использованию различных видов транспорта, включая велосипедный.

Распределение «последней мили» на велосипеде в Вене , Австрия .

Лига американских Велосипедистов назначила набор из пяти критериев оценки дружелюбия в городе или на велосипеды. Эти критерии подразделяются на следующие категории: инженерное дело, поощрение, оценка и планирование, образование, обеспечение соблюдения.

Градостроительство

Длина поездки и время в пути являются ключевыми факторами, влияющими на использование велосипеда. Городское планирование может иметь ключевое значение при принятии решения о том, остаются ли основные направления, школы, магазины, колледжи, поликлиники, остановки общественного транспорта в пределах разумного велосипедного расстояния от районов проживания людей. Городская форма может влиять на эти вопросы, компактные и круговые паттерны поселений , стремящиеся продвигать езду на велосипеде. В качестве альтернативы, характерная для разрастания городов низкая плотность населения, некруглые (т. Е. Линейные) модели поселений, как правило, препятствуют передвижению на велосипеде. В 1990 году голландцы приняли руководящие принципы "ABC", в частности ограничивая разработки, которые являются основными приманками, местами, которые легко доступны для пользователей, не использующих автомобили.

Деление жилья в американском стиле.

Поселки, которые обеспечивают плотную дорожную сеть, состоящую из соединенных между собой улиц, будут иметь тенденцию быть жизнеспособной средой для велосипедных перевозок. В отличие от этого, другие общины могут использовать модель жилого массива / подразделения жилых домов, основанную на тупиках, где второстепенные дороги отключены и только подпитывают иерархию улиц, состоящую из дорог «артериального» типа. Такие сообщества могут препятствовать езде на велосипеде, навязывая ненужные объездные дороги и вынуждая всех велосипедистов выезжать на магистральные дороги, которые могут быть восприняты как загруженные и опасные, для всех поездок, независимо от места назначения или цели.

Есть данные, что люди, живущие в таких усадьбах, тяжелее людей, живущих в местах, где пешие и велосипедные прогулки более удобны. Сообщается также, что дополнительный автомобильный трафик, создаваемый такими сообществами, имеет тенденцию к увеличению общего количества дорожно-транспортных происшествий на душу населения. Проекты, которые предлагают разрешить противоречие между тупиком и традиционной взаимосвязанной сетью, такой как Fused Grid , были предложены и построены с различным уровнем успеха. Особые проблемы возникли в связи с проблемами личной безопасности и общественного порядка в некоторых жилищных схемах, использующих ссылки типа «переулок» или «задний двор». В Руководстве по автомобильным дорогам Великобритании (2007 г.) говорится: «Основной принцип -« общественные фасады и частные тылы ». В идеале и, конечно, с точки зрения предотвращения преступности, задние сады должны примыкать к другим задним дворам или безопасному общественному пространству ... Если улицы огорожены забором или живой изгородью, проблемы с безопасностью могут возрасти, водителей можно поощрять к увеличению скорости, земля используется неэффективно и отсутствует чувство места ».

Велосипедная инфраструктура

Bikeway , зарезервированных для велосипедов специально, как видно из Утрехта в Нидерландах. В Fietspad предотвращения конфликтов с моторизованным движением и гарантий полезности велоспорта.

Езда на велосипеде является распространенным видом транспорта в Нидерландах , при этом 36% людей назвали велосипед своим наиболее частым видом транспорта в обычный день, по сравнению с автомобилем (45%) и общественным транспортом (11%). Велоспорт имеет модальную долю в размере 27% от всех поездок (городских и сельских) по всей стране.

Такая высокая модальная доля велосипедных путешествий обеспечивается необычно ровным рельефом , отличной велосипедной инфраструктурой, такой как велосипедные дорожки , велосипедные дорожки , защищенные перекрестки , просторная парковка для велосипедов, а также за счет того, что велосипедные маршруты становятся короче, быстрее и прямее, чем автомобильные.

В сельской местности растет число междугородних велосипедных дорожек, соединяющих деревни, поселки и города Нидерландов: некоторые из этих дорожек являются частью Голландской национальной велосипедной сети , сети маршрутов для велосипедного туризма, которая охватывает все уголки страны. .

В городах доля велосипедных перевозок еще выше, например, в Амстердаме, где этот показатель составляет 38%.

Маркетинг: общественный имидж велоспорта

Как и в случае с другими видами деятельности, езду на велосипеде можно продвигать с помощью маркетинга . Промоторы могут включать официальные агентства и органы власти.

Позитивный маркетинг езды на велосипеде

В продвижении езды на велосипеде преобладают две темы: 1) выгода для велосипедиста и 2) выгода для общества и окружающей среды, которая может возникнуть, если больше людей решат ездить на велосипеде. Преимущества для велосипедиста, как правило, сводятся к таким вопросам, как сокращение времени в пути в перегруженных городских условиях и польза для здоровья, которую велосипедист получает от регулярных физических упражнений. Социальные выгоды сосредоточены на общих вопросах окружающей среды и здоровья населения. Рекламные сообщения и тактика могут включать:

  • финансовая экономия на транспортировке
  • сохранение предсказуемости времени в пути; в пиковую нагрузку езда на велосипеде может быть самым быстрым способом передвижения по городу
  • обеспечение наилучшего использования доступного пространства (во время поездок, а также во время стоянки), что снижает заторы на дорогах
  • напоминание людям о преимуществах для здоровья и эффективности использования велосипеда
  • составление карт путешествий, которые можно совершить на велосипеде
  • сокращение выбросов CO2 и вредных выбросов за счет меньшего количества людей, управляющих автотранспортными средствами
  • снижение спроса на топливо на нефтяной основе
  • безопасность в цифрах эффекта , если больше людей цикл
  • снижение шумового загрязнения в городских районах
  • развлечение
  • здоровье велосипедиста
    • снижение риска сердечно-сосудистых заболеваний (при занятиях более четверти часа в день в умеренном темпе) и, как следствие, улучшение индивидуального и общественного здоровья
    • использование велосипеда для преодоления кризиса ожирения, с которым столкнулись богатые страны
    • финансовая экономия для общества при улучшении общего состояния здоровья

Негативный маркетинг велосипедного транспорта

Разные интересы могут пожелать изобразить негативный образ езды на велосипеде по дорогам общего пользования по разным причинам. Некоторые правительства, желающие продвигать использование частных автомобилей, организовали и финансировали рекламу, направленную на противодействие велосипедному движению на дорогах. Официальные организации по безопасности дорожного движения обвиняются в распространении литературы, в которой подчеркивается опасность езды на велосипеде по дорогам, но при этом не решаются проблемы отношения водителей автотранспортных средств, которые являются основным источником дорожной опасности. Некоторые органы по безопасности дорожного движения обвиняются в том, что они сознательно не поощряют езду на велосипеде как средство сокращения статистики несчастных случаев среди велосипедистов. В 2003 году сотрудники полиции Шанхая выступили с заявлениями, в которых обвиняли велосипедистов как причину "тупика" в городе и продвигали планы запретить велосипедистам ходить на улицы города. Начиная с 1970-х годов, власти города Джакарта объявили «войну» бекаку или индонезийскому велорикше, среди прочего обвиняя их в заторах на дорогах.

Как и в случае с другими продавцами потребительских товаров , маркетинговые усилия автомобильной промышленности часто пытаются связать использование своего продукта с восприятием повышенного социального статуса . Наблюдатели в некоторых культурах, ориентированных на автомобили, отмечают тенденцию воспринимать или изображать людей, пользующихся велосипедами, как членов социальной «чужой группы» с приписываемыми им негативными коннотациями. В таких культурах такое отношение выражается в нападках на велосипедистов в средствах массовой информации. Общие темы включают в себя общие описания велосипедистов как группы, которая не платит налоги, нарушает закон и не имеет или не имеет «права» пользоваться дорогами общего пользования.

Политика розничной торговли

Если значительное использование велосипедов для покупки поездок должны быть достигнуто, достаточные розничные услуги должны поддерживаться в пределах разумных велосипедных расстояний жилых районов. В таких странах, как Дания , Нидерланды и Германия, высокий уровень использования велосипедного транспорта также включает поездки по магазинам, например, 9% всех поездок по магазинам в Германии совершаются на велосипедах. Можно утверждать, что это связано с политикой, благоприятствующей доступу к розничным услугам немоторизованными видами транспорта. Датский Закон о планировании 1997 года требует, чтобы планирование поощряло разнообразное сочетание розничных магазинов в малых и средних городах и в отдельных районах больших городов и обеспечивало размещение объектов розничной торговли в местах, к которым люди имеют хороший доступ пешком. езда на велосипеде и общественный транспорт. С середины 1970-х годов в Нидерландах была принята политика, строго ограничивающая рост крупных загородных торговых центров. В Германии действуют федеральные правила планирования, ограничивающие использование в розничной торговле определенных территорий с 1960-х годов. Кроме того, с 1970-х годов действуют федеральные правила, согласно которым застройки свыше определенного размера (1 200 м²) должны оцениваться на предмет потенциальных неблагоприятных последствий. Эти федеральные постановления дополнительно усиливаются постановлениями, принятыми на региональном уровне. Это включает правила, устанавливающие, что новые торговые центры должны быть ограничены продажей продуктов, которые не всегда можно найти в магазинах в центральных районах города. В Дании, Нидерландах и Германии этот подход не ограничивается руководящими принципами планирования и также поддерживается запретом на продажу по ценам ниже себестоимости. Это поддерживает более мелкие магазины, не позволяя крупным мультипликаторам прибегать к хищнической практике ценообразования за счет агрессивного дисконтирования ключевых товаров для использования в качестве так называемых лидеров убытков .

Альтернативная розничная политика

С 1980-х до середины 1990-х годов в Великобритании действовала система невмешательства в политику розничной торговли. Философия « большой автомобильной экономики » правительства Тэтчер напрямую способствовала росту загородных торговых центров за счет устоявшихся розничных услуг в британских городах. Ассоциация городского и сельского планирования Великобритании ссылается на исследование New Economics Foundation, в котором отмечается продолжающийся процесс изменений в сфере розничной торговли.

  • Универсальные магазины закрываются из расчета по одному в день.
  • В период с 1997 по 2002 год специализированные магазины, включая мясных, пекарен, рыбных и газетных киосков, закрывались со скоростью 50 в неделю.
  • Почти 30 000 независимых розничных продавцов продуктов питания, напитков и табачных изделий, или более 40%, были потеряны за последнее десятилетие.

Можно утверждать, что в такой среде политики розничной торговли / планирования использование велосипедов перестает быть жизнеспособным вариантом для многих покупателей, и доступ к личному автомобилю или общественному транспорту становится необходимой предпосылкой для доступа к основным услугам.

Велосипедное обучение

Циклическая тренировка - еще одна мера, которая пропагандируется как средство поддержания или увеличения уровня использования цикла. Обучение включает в себя обучение существующих или потенциальных велосипедистов управлению велосипедом, различным навыкам дорожного движения или «велоспорта» (езда на велосипеде) и обучение их безопасному и законному использованию дорог. Схемы тренировок на велосипеде можно дифференцировать в зависимости от того, нацелены они на детей или взрослых.

В Великобритании ныне замененная программа повышения квалификации по национальному циклу была ориентирована на учащихся начальной школы в возрасте от 8 лет и старше. В этом случае дети начнут с получения сертификата внедорожника, который будет соответствовать их сертификату дорожного движения к десяти годам. Первоначальное обучение и экзамен проходили на смоделированных схемах дорог на школьных площадках. Этот подход теперь дополнен новым Национальным стандартом велосипедной подготовки, который больше ориентирован на практическое обучение на дороге. Это часть портфеля практической помощи Cycling England местным властям и другим организациям, направленной на достижение их цели: «Больше езды на велосипеде, безопаснее, чаще».

В Соединенных Штатах , в Лиге американской Велосипедисты Смарт Велоспорт 101/201 курсов, основанные на эффективном велоспорт программе, имеют модули , направленные на человек всех возрастов , от детей до взрослых начинающих до более опытных взрослых. Утверждается, что такие схемы не только укрепляют доверие учащихся, но и повышают вероятность того, что родители позволят своим детям ехать в школу на велосипеде. Велосипедное обучение также может быть предложено в попытке преодолеть культурное незнание езды на велосипеде или предполагаемые культурные препятствия для использования велосипеда. В Нидерландах некоторые курсы по велотренингу предназначены для женщин из иммигрантских общин, как средство преодоления таких препятствий для езды на велосипеде женщин из развивающихся стран.

Ассоциации пользователей

Станция Bicing в Барселоне

Как и в других сферах жизни, велосипедисты-коммунальщики могут объединяться в ассоциации, чтобы продвигать и развивать велосипед как повседневный вид транспорта. Европейская федерация велосипедистов является головным органом для таких групп в Европе. Эти ассоциации могут лоббировать различные учреждения с целью поощрения политической поддержки или противодействия мерам, которые они считают контрпродуктивными, например, против принятия обязательного законодательства о велосипедных шлемах .

Бесплатные велосипеды / Схемы краткосрочной аренды

Местные схемы проката велосипедов , бизнес, который процветал на рубеже 21-го века, больше ориентированы на использование коммунальных велосипедов, чем на прокат других велосипедов .

Влияние технологий

Современные велосипедные технологии способствуют переходу на коммунальные велосипеды:

  • легкие в эксплуатации толстые шины или демпфированные пружины позволяют ездить по бордюрам
  • динамо-машина, тормоза и шестерни улучшены и повысили безопасность езды, что позволяет использовать его также для пожилых людей
  • электрическая опора получила дальнейшее развитие в моторизованном велосипеде или системе электроусилителя и облегчает использование неподготовленным

Смотрите также

Рекомендации

Заметки

Библиография

  • Поль Никетт, Определенный велосипедист: необычный путеводитель по пост-нефтяной эпохе - редактор: Seven Palms Press (1985) - ISBN  0-912593-04-0
  • Роберт Херст, Искусство городского велоспорта: Уроки с улицы - Редактор: Falcon ; 1-е издание (1 июля 2004 г.) - ISBN  0-7627-2783-7 , ISBN  978-0-7627-2783-4 .