Рейс 211 авиакомпании US-Bangla Airlines - US-Bangla Airlines Flight 211
 Самолет S2-AGU, замеченный в июле 2014 года.
| |
| Авария | |
|---|---|
| Дата | 12 марта 2018 г. |
| Резюме | Разбился при посадке из-за ошибки пилота и потери ситуационной осведомленности. |
| Сайт |
Международный аэропорт Трибхуван , Непал 27 ° 41′33,29 ″ с.ш. 85 ° 21′32,03 ″ в.д. / 27.6925806 ° с.ш. 85.3588972 ° в. Координаты : 27 ° 41′33,29 ″ с.ш. 85 ° 21′32,03 ″ в.д. / 27.6925806 ° с.ш. 85.3588972 ° в. |
| Самолет | |
| Тип самолета | Bombardier Q400 |
| Оператор | US-Bangla Airlines |
| Номер рейса IATA. | BS211 |
| Номер рейса ИКАО. | UBG211 |
| Позывной | Бангла звезда 211 |
| Регистрация | S2-AGU |
| Начало полета | Международный аэропорт Шахджалал , Дакка |
| Место назначения | Международный аэропорт Трибхуван , Катманду |
| Жильцы | 71 |
| Пассажиры | 67 |
| Экипаж | 4 |
| Смертельные случаи | 51 |
| Травмы | 20 |
| Выжившие | 20 |
Рейс 211 авиакомпании US-Bangla Airlines был регулярным международным пассажирским рейсом из Дакки , Бангладеш, в Катманду , Непал, который разбился 12 марта 2018 года при посадке, в результате чего погиб 51 из 71 человека на борту. Самолет, 76-местный Bombardier Q400, которым управляет авиакомпания US-Bangla Airlines , загорелся после крушения, и 20 выживших пассажиров были серьезно ранены в результате удара и пожара. Во время аварии это была самая смертоносная авиакатастрофа с участием бангладешской авиакомпании и самая смертоносная авария с самолетом Bombardier Dash 8 Q400.
Комиссия, назначенная правительством Непала, расследовала авиационное происшествие и выпустила отчет, в котором был сделан вывод о том, что вероятной причиной аварии была дезориентация пилота и потеря осведомленности о ситуации со стороны летного экипажа. Отчет подвергся критике со стороны авиакомпании и представителя Бангладеш в комиссии, которые посчитали, что авиадиспетчеры в международном аэропорту Трибхуван в Катманду не выполнили свою работу должным образом и могли предотвратить аварию.
Авария
Самолет, выполнявший рейс номер BS-211, вылетел из международного аэропорта Шахджалал в Дакке, Бангладеш, в 06:51 UTC (12:51 по бангладешскому стандартному времени ), направляясь в международный аэропорт Трибхуван в Катманду, Непал. BS-211 был регулярным рейсом, выполнявшимся четыре раза в неделю между двумя городами.
В 08:10 UTC первый офицер связался с Kathmandu Approach, который приказал летному аппарату снизиться до высоты 13 500 футов и войти в схему ожидания в указанной навигационной точке. Длительные задержки захода на посадку были обычным явлением в Катманду из-за нехватки пропускной способности аэропорта и большого объема движения в аэропорт и из него, поэтому инструкция войти в схему ожидания не была необычной. Поскольку они немного опережали график, пилоты ожидали, что задержка продлится несколько минут, поэтому они обсудили навигационные элементы схемы ожидания и подготовили систему управления полетом. Однако до того, как самолет прибыл в точку ожидания, диспетчер подхода вместо этого разрешил полету снизиться и перейти непосредственно к заходу на посадку на ВПП 02. Пилоты не перенастроили систему управления полетом для захода на посадку, поэтому, когда самолет прибыл в На следующей путевой точке автопилот начал левый поворот самолета, поскольку он был настроен для схемы ожидания. Пилот понял, что самолет отклоняется от намеченного курса, и быстро переключил переключатель курса самолета на курс, который позволял бы перехватить правильный заход на посадку, и вручную выбрал скорость снижения. Эти ручные вводы отключили систему управления полетом, которая автоматически контролировала курс и скорость снижения.
Экипаж выполнил контрольную карту посадки, при этом пилот ошибочно констатировал, что шасси выключено и заблокировано. Поскольку система управления полетом была отключена, пилотам пришлось вручную регулировать скорость снижения самолета, и им не удалось выбрать скорость, которая удерживала самолет на заданной высоте на протяжении всего запланированного снижения. Первый офицер неоднократно кричал, что они на высоте захода на посадку были на 500–600 футов выше. Между тем в кабине непрерывно раздавался звуковой сигнал о небезопасном оборудовании, не подтвержденный пилотами. Сосредоточив свое внимание на попытках установить правильную высоту и отвлекаясь на звуковые предупреждения, экипаж не заметил, что самолет все еще отклонился от курса, и к этому времени улетел вправо от желаемой траектории захода на посадку, снижаясь со скоростью достигает 1700 футов в минуту. Звуковые предупреждения «МИНИМУМ», «СКОРОСТЬ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ», «ТЕРРЕЙН» и «СЛИШКОМ НИЗКАЯ ШЕСТЕРНЯ» добавили путаницы. Первый помощник заметил, что шасси не опущено, и опустил его, но к этому времени самолет уже миновал взлетно-посадочную полосу, и ни один из пилотов не знал об этом. Вышка связалась с летным экипажем и сообщила им, что им разрешено приземлиться на взлетно-посадочной полосе 02, но они, похоже, направлялись к взлетно-посадочной полосе 20, противоположному концу единственной взлетно-посадочной полосы, и спросили о намерении пилота. Все еще не подозревая, что они уже миновали взлетно-посадочную полосу, пилот ответил, что намеревался приземлиться на взлетно-посадочной полосе 02. Увидев впереди пересеченную местность, пилот выполнил крутой поворот направо, во время которого самолет снизился до 175 футов. над землей и достигал углов крена от 35 до 40 градусов. Это привело к появлению дополнительных предупреждений и аварийных сигналов «ПОДЪЕМ», «ТЕРРЕЙН» и «УГОЛ БАНКА» в кабине. После полета на запад, не заметив взлетно-посадочной полосы, пилот спокойно признался старшему офицеру, что допустил ошибку и отвлекся на разговоры с ней, и выполнил еще один крутой поворот вправо с углами крена до 45 градусов и скорость снижения более 2000 футов в минуту.
В конце концов, когда авиадиспетчеры по радио все еще пытались уточнить, куда летел самолет, а самолет летел в юго-восточном направлении, первый офицер заметил взлетно-посадочную полосу 20 в позиции 3 часа, примерно в двух морских милях (2,3 мили; 3,7 км) от него, и пилот сделал резкий и крутой поворот направо обратно на запад, пытаясь вернуться к подходному концу взлетно-посадочной полосы. Самолет пролетел над концом взлетно-посадочной полосы 20 по курсу 255 градусов на высоте 450 футов над землей, повернув налево с углом крена 40 градусов. Встревоженный действиями самолета, авиадиспетчер поспешно отменил разрешение на посадку на рейс, ошибочно назвав «Разрешение на взлет отменено». Самолет пролетел над внутренним пассажирским терминалом аэропорта на высоте менее 50 футов над крышей, и диспетчеры на вышке пригнулись от страха. Самолет сделал еще один крутой поворот, пытаясь выровняться с взлетно-посадочной полосой, прежде чем приземлиться под углом 1700 метров вдоль взлетно-посадочной полосы правым основным шасси. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, проскользнул на 300 метров, врезался в забор на краю аэропорта, остановился на футбольном поле и загорелся.
Самолет
Самолет был Bombardier Q400 , рассчитан на 76 пассажиров и зарегистрирован как самолет S2-AGU. Впервые он был доставлен Scandinavian Airlines в 2001 году, а затем был приобретен авиакомпанией US-Bangla Airlines в 2014 году. Он уже был вовлечен в незначительный инцидент в 2015 году, когда он вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы в Саидпуре, что привело к незначительным повреждениям. к его правым основным колесам. На момент крушения самолет налетал в общей сложности 28 649 взлетных циклов, в общей сложности 21 419 часов, и в настоящее время находился на техническом обслуживании. Ударные силы авиакатастрофы и возгорание после авиакатастрофы полностью уничтожили самолет.
Пассажиры и экипаж
Самолет перевозил 65 взрослых пассажиров, 2 детей и 4 члена экипажа, всего на борту находился 71 человек. Из пассажиров 33 были из Непала, 32 - из Бангладеш, 1 - из Китая и 1 - с Мальдив. Вся команда была из Бангладеш. В результате аварии погиб 51 пассажир и член экипажа; 22 из Непала, 28 из Бангладеш и 1 из Китая. Большинство непальцев, погибших в авиакатастрофе, были студентами-медиками, которые возвращались домой во время перерыва в учебе. 20 пассажиров выжили с тяжелыми травмами.
Командиром полета был 52-летний Абид Султан, бывший пилот ВВС Бангладеш . У Султана 22 года опыта полетов, более 5 500 часов налета и более 1700 часов опыта полетов на Q400. Он работал в US-Bangla с 2015 года, а также был инструктором и пилотом Q400 авиакомпании. У него был опыт полетов в Катманду, совершивший на нем полеты более 100 раз. Он уволился из авиакомпании перед полетом, но в соответствии с кодексом поведения авиакомпании он должен был продолжать работать до тех пор, пока не будет выписан. Он получил множественные тупые травмы головы и груди, первоначально выжил в аварии, но на следующий день скончался от полученных травм.
Первым офицером была 25-летняя Притула Рашид, первая женщина-пилот авиакомпании. Она пришла в авиакомпанию в июле 2016 года и имела в общей сложности 390 часов летного стажа, 240 часов - на авиалайнере. Это был ее первый полет в Катманду. Она умерла от полученных травм, описанных как травма головы тупым предметом.
Два члена бортпроводников, Хваза Хоссейн Мохаммад Шафи и Шамим Актер, погибли после аварии.
Последствия
Самолет был охвачен пламенем в течение нескольких секунд после первого приземления, и персонал аэропорта немедленно отправил аварийное оборудование. Пожарные машины прибыли в течение двух минут, и пожарным пришлось потушить траву на своем пути, прежде чем они смогли добраться до самолета. Пожар у разбившегося самолета потушили за 15 минут. После крушения аэропорт был закрыт на три часа, а прибывающие рейсы были переведены в другие аэропорты. По состоянию на март 2019 года, через год после крушения, обломки самолета все еще оставались возле взлетно-посадочной полосы в аэропорту.
22 пассажира пережили удар и последующий пожар; их отправили в местные больницы. Двое из оставшихся в живых позже скончались от полученных травм. Живучесть была наивысшей с правой стороны или около передней части самолета, поскольку пассажиры с левой стороны, скорее всего, были непосредственно убиты ударными силами, но быстро распространяющийся огонь после аварии ограничивал возможности спасения для пассажиров, которые выжили в первоначальном состоянии. влияние. Многие жертвы крушения были сожжены до неузнаваемости, и для идентификации их останков потребовались тесты ДНК. Во время аварии это была самая смертоносная авиационная катастрофа с участием бангладешской авиакомпании и самая смертоносная авария с участием Bombardier Dash 8 Q400.
В последующие дни премьер-министр Непала Хадга Прасад Оли посетил место крушения и объявил, что расследование причин крушения продолжается. Имран Асиф, главный исполнительный директор US-Bangla Airlines, сообщил журналистам, что, по первоначальному мнению компании, причиной крушения было то, что авиадиспетчеры в аэропорту сбили пилотов с толку и заставили их попытаться приземлиться не на той взлетно-посадочной полосе. Он сказал, что сомневается в халатности пилотов. Подполковник армии Непала Пуран Гейл, который был одним из первых спасателей, прибывших к самолету после крушения, пожаловался, что авиастроители не спешили прибывать к месту крушения, что затрудняло спасательные работы. Представитель авиакомпании настоял на том, чтобы правительства Бангладеш и Непала сотрудничали в расследовании, чтобы «начать справедливое расследование и найти причину происшествия». Отвечая на ранние сообщения, авиакомпания отрицала, что обреченный рейс был первым полетом офицера в Катманду. В более поздних заявлениях авиакомпания заявила, что покроет больничные расходы выживших раненых и выплатит 25000 долларов США родственникам каждого из погибших пассажиров.
Через два дня после аварии US-Bangla Airlines приостановила все рейсы в Катманду на неопределенный срок. В сентябре 2018 года авиакомпания подала заявку на возобновление полетов в Катманду, намереваясь возобновить полеты 28 октября, но источник в Управлении гражданской авиации Непала заявил, что получение одобрения «весьма маловероятно» из-за множества критических заявлений. о работе аэропорта, которую руководство авиакомпании совершило после аварии.
Вскоре после аварии местное информационное агентство опубликовало видео, снятое жителями Катманду, на котором видно, как самолет летит очень низко в окрестностях аэропорта. В начале 2019 года в социальных сетях появилось второе видео, на котором были показаны кадры с камер видеонаблюдения в аэропорту. Второе видео показало, как самолет едва не пропустил здания и припаркованные самолеты в аэропорту, а также последние моменты полета.
Расследование
После авиакатастрофы правительство Непала сформировало Комиссию по расследованию авиационных происшествий для определения причины и обстоятельств авиакатастрофы. Комиссии из шести человек также помогли капитан Салахуддин Рахматулла, руководитель группы по расследованию авиационных происшествий Управления гражданской авиации Бангладеш, и Нора Валле, старший следователь Совета по безопасности на транспорте Канады, где был изготовлен самолет.
Комиссия опубликовала предварительный отчет 9 апреля 2018 года. В отчете был краткий обзор происшествия, в котором говорилось, что самолет приземлился на 1700 метров вниз по взлетно-посадочной полосе 20, направляясь на юго-запад, прежде чем покинуть взлетно-посадочную полосу. В нем говорится, что регистраторы голоса и полетных данных из кабины были восстановлены и отправлены в Совет по безопасности на транспорте Канады для анализа вместе с другими компонентами самолета.
27 августа 2018 года непальская газета Kathmandu Post сообщила, что из источника утекли подробности все еще продолжающегося официального расследования. Источник сообщил, что комиссия планировала возложить вину за аварию на капитана Абида Султана, и сказал, что он постоянно курил в кабине, лгал диспетчерской вышке во время приземления и вел себя странно. Авиакомпания и представитель Бангладеш в комиссии отклонили газетное сообщение как «необоснованное», заявив, что история была наполнена ложной информацией, призванной выставить авиакомпанию и ее сотрудников в дурном свете.
В окончательном отчете о расследовании, опубликованном 27 января 2019 года, сделан вывод о том, что к катастрофе привели дезориентация пилота и недостаточная осведомленность о ситуации .
Когда мы проанализировали разговор на диктофоне из кабины экипажа, нам стало ясно, что капитан испытывает серьезное психическое напряжение. Он также выглядел утомленным и уставшим из-за недостатка сна - он несколько раз плакал.
- Окончательный отчет Управления гражданской авиации Непала.
В отчете также показано, что Султан неоднократно оскорблял молодую женщину-пилота, которую он обучал и которая ставила под сомнение его репутацию инструктора. Их отношения были главной темой обсуждения на протяжении всего полета. Он также рассказал о слухах, что он и пилот-стажер участвовали во внебрачной связи, что вынудило его уйти из компании. Рассказывая об этом, он плакал и задавался вопросом вслух, где он сможет найти другую работу, и заявил, что так волновался, что не спал прошлой ночью. Записи показывают, что Рашид, второй пилот, который совершил свой первый полет в Катманду и проявлял интерес к обучению на каждом этапе полета, был пассивным слушателем истории Султана на протяжении всего полета.
Единственный представитель Бангладеш в следственной группе публично критиковал окончательный отчет, заявив, что в нем не учитывается тот факт, что авиадиспетчеры в аэропорту не выполняли свои обязанности должным образом. Он сказал, что диспетчеры могли оказать пилотам навигационную помощь, когда стало очевидно, что они дезориентированы, но они этого не сделали. Он сказал, что, если бы это сделали диспетчеры, аварию можно было бы предотвратить.
В популярной культуре
Крушение было показано в 21 сезоне канадского документального сериала Mayday . Эпизод называется «Катастрофа над Катманду».
Смотрите также
- Кадры аварии: видео на YouTube
- Расшифровка стенограммы диктофона кабины экипажа