Талиллин Железнодорожный - Talyllyn Railway

Talyllyn Railway Rheilffordd Talyllyn
Локомотив № 1 Talyllyn прибывает на конечную станцию ​​Nant Gwernol.
Locale	Уэльс
Терминус	Tywyn Wharf
Координаты	52 ° 35′01 ″ с.ш., 4 ° 05′19 ″ з.д. / 52.5837 ° N 4.0887 ° W / 52,5837; -4,0887 Координаты : 52.5837 ° N 4.0887 ° W52 ° 35′01 ″ с.ш., 4 ° 05′19 ″ з.д. /  / 52,5837; -4,0887
Карта с указанием местоположения Talyllyn Railway
Коммерческие операции
Имя	Talyllyn Железнодорожный
Оригинальный калибр	2 фута 3 дюйма ( 686 мм )
Сохранившиеся операции
Управляется	Железнодорожная компания Талиллин при поддержке Общества охраны железных дорог Талиллин
Станции	4 и 8 привалов
Длина	7,25 миль (11,67 км)
Сохранившийся калибр	2 фута 3 дюйма ( 686 мм )
1865 г.	Королевское согласие достигнуто
1866 г.	Открыт для пассажирских перевозок
1911 г.	Продан Генри Гайдну Джонсу
1946 г.	Карьер закрыт
История сохранения
1951 г.	Принято Обществом Сохранения
1976 г.	Открытие пристройки к Нант-Гвернол
2005 г.	Новое здание вокзала и музей открылись в Тайвине
2021 г.	Железная дорога отметила 70-летие консервации
2021 г.	Железная дорога внесена в список Всемирного наследия

v т е Talyllyn Железнодорожный
Легенда
Карьер Брин Эглвис Наклон Cantrybedd Galltymoelfre трамвай Alltwyllt наклон Нант Гвернол 7 миль 28 кан 11.83 км Уклон деревни Абергинолвин Лесное хозяйство LC ( AOCR ) 6 миль 63 кан 10.92 км Абергинолвин 6 миль 44 кан 10.54 км Сайдинг карьера и переходная петля 5 миль 26 кан 8.57 км Остановка карьера сайдинг 5 миль 22 кан 8.49 км Долгоч 4 мили 72 кан 7.89 км Долгочский виадук 4 мили 67 кан 7.79 км Brynglas 3 миль 14 кан 5.11 км Brynglas LC ( открытый ) 3 мили 13 кан 5.09 км Обходная петля Brynglas 3 мили 12 кан 5.07 км Tynllwynhen Halt 2 мили 39 кан 4 км Ридиронен 2 мили 12 кан 3.46 км Cynfal Halt 1 миль 69 кан 3 км Fach Goch Halt 1 миль 35 кан 2.31 км Хенди Холт 0 миль 75 кан 1.51 км Pendre LC ( MG ) 0 миль 35 кан 0.7 км Пендре 0 миль 34 кан 0,68 км Южный вагонный сарай Северный вагонный сарай Западный вагонный сарай  A493  Tywyn Wharf 0 миль 0 км Тайвин Кембрийская линия до Пулхели и Шрусбери

Талиллинская железная дорога ( Welsh : Rheilffordd Talyllyn ) является узкоколейной сохраняются железная дорога в Уэльсе работает на 7+1 / 4 мили (12 км) от Tywyn на Mid-Wales побережья до Nant Gwernol близ села Abergynolwyn . Линия была открыта в 1865 году для перевозки сланца из карьеров в Брин-Эглвисе в Тайвин и была первой узкоколейной железной дорогой в Великобритании, разрешенной Актом парламента для перевозки пассажиров с использованием паровых тягачей. Несмотря на серьезный недостаток инвестиций, линия оставалась открытой, и в 1951 году она стала первой железной дорогой в мире,которую добровольцысохранили как историческую железную дорогу .

С момента сохранения железная дорога использовалась как достопримечательность , расширяя свой подвижной состав за счет приобретения и инженерной программы по строительству новых локомотивов и вагонов. В 1976 году было открыто расширение вдоль бывшей минеральной линии от Абергинолвина до новой станции в Нант-Гвернол. В 2005 году была проведена крупная реконструкция и расширение станции Тайвин-Уорф , в том числе значительно расширенный объект для Музея узкоколейной железной дороги , а в 2021 году железная дорога была внесена в список Всемирного наследия как часть сланцевого ландшафта северо-западного Уэльса .

Вымышленная железная дорога Скарлоуи , входившая в серию детских книг « Железная дорога» преподобного У. Одри , была основана на Талиллинской железной дороге. Сохранение линии вдохновило Илинг на создание комедийного фильма «Громовая молния Титфилда» .

Имя и калибр

Происхождение названия железной дороги неясно: оно может относиться к приходу Тал-у-Илин , в котором находится восточная конечная остановка, или может происходить от Тал-у-Илына , большого ледникового озера у подножия Кадаир Идрис. 3 мили (4,8 км) дальше на восток. 2 фута 3 в ( 686 мм ) колеи на трассе необычен, и разделяли только три других государственных железных дорог в Великобритания: Corris железной дороги и Plynlimon и Hafan Tramway и в нескольких милях от Talyllyn и Кэмпбелтаун и Махриханиш легкая железная дорога в Шотландии .

История

Коммерческая история

Происхождение и построение: до 1866 г.

Добыча сланца началась на холмах над Тайвином в 1830-х годах, но, хотя было создано множество небольших карьеров и испытательных уровней, в регионе был разработан только один крупный карьер, карьер Брин-Эглвис , в 7 милях (11 км) к северо-востоку от города. Подземные работы начались в начале 1840-х годов, а к 1847 году карьер разрабатывал местный землевладелец Джон Пью. Готовые сланцы отправляли на вьючных лошадях к пристани в Пеннале , переправляли на лодки для речного плавания в Абердифи (также называемый Абердови ), а затем, наконец, загружали на морские суда - сложное и дорогое транспортное средство, которое ограничивало производительность карьера. В 1861 году разразилась Гражданская война в США, что привело к прекращению поставок хлопка на фабрики на северо-западе Англии, и в результате ряд преуспевающих владельцев фабрик искали новые возможности для бизнеса, чтобы разнообразить свои интересы. Одним из таких владельцев был Уильям МакКоннел из Ланкашира, который в 1859 году купил Хенгврт-холл недалеко от Долгеллау , к северу от Тайвина. В январе 1864 года МакКоннел сформировал компанию Aberdovey Slate Company, которая арендовала землю, включая Брин Эглуис, у землевладельца Льюиса Морриса из Махинллета .

МакКоннел приступил к усовершенствованию Bryn Eglwys, чтобы увеличить объем своей продукции. Он сосредоточился на обеспечении железнодорожного транспорта для изолированного карьера, и в апреле 1864 года он достиг соглашения с местными землевладельцами о покупке земли, необходимой для строительства железной дороги в направлении Тайвина и далее в порт Абердифи. К июлю 1864 года строительство шло полным ходом. Тем не менее, стандартная колея Абериствит и валлийская прибрежная железная дорога быстро расширялась от своей базы в Мачинлете и в 1863 году достигла Тайвина, поэтому МакКоннел решил построить свою линию от карьера до Тайвина, как ближайшего место, где сланец мог быть переведен на железную дорогу стандартной колеи. Это произошло несмотря на первоначальную изоляцию линии от остальной системы из-за трудностей с переходом через устье реки Афон Дайфи на юг. Акт парламента (28 и 29  Vict , крышка cccxv) , что позволяет компании работать пассажирские поезда в качестве железнодорожного транспорта общего пользования получили королевскую санкцию на 5 июля 1865 года, и компания назначила Джеймс Swinton Спунера в качестве инженера по строительству. Он разработал план относительно прямого восхождения от Тайвина до карьера, и работа быстро началась. К сентябрю 1866 года строительство продвинулось до такой степени, что инспектор Торгового Совета капитан Генри Тайлер мог провести первоначальный осмотр и составить отчет.

Отчет Тайлера привел к необычному изменению, поскольку было обнаружено, что внутренняя ширина путепроводов составляла всего 9 футов 1 дюйм (277 см), но пассажирские вагоны железной дороги имели ширину 5 футов 3,5 дюйма (161,3 см), оставляя только 1 фут. 10+3 / 4  в (57,8 см) зазор на каждой стороне, который был 7+3 / 4  в (19,7 см) меньше минимального требуемого зазора 2 футов 6(76 см). Чтобы решить эту проблему, МакКоннел предложил, чтобы двери с одной стороны каждого вагона были постоянно заблокированы, а рельсовый путь поворачивался не по центру под мостами, чтобы обеспечить достаточный зазор, по крайней мере, со стороны дверей, что позволило бы пассажирам выходить из кабины. вагонов, если поезд остановился под мостом. Тайлер согласился на эту договоренность, и по сей день все вагоны на Талиллин имеют двери только с одной стороны, что необычно для общественной железной дороги, которая используется совместно (хотя и по разным причинам) с соседней железной дорогой Корриса. Тайлер также потребовал усовершенствования первых двух паровозов железной дороги, поскольку локомотив № 1 страдал от чрезмерного «вертикального движения», а локомотив № 2 страдал от «горизонтальных колебаний». № 1 был возвращен производителю, гдебыл добавленкомплект ведомых колес для уменьшения заднего свеса, а пружины № 2 были отрегулированы, а шатуны кривошипа укорочены, чтобы уменьшить его колебания.

Тайлер не одобрял открытие до тех пор, пока его перечисленные улучшения не были завершены, хотя сланцевые поезда и неофициальные пассажирские поезда ходили в 1865 году. В ноябре 1866 года Тайлер вернулся в Тайвин и повторно осмотрел железную дорогу, после чего, с учетом некоторых дальнейших незначительных улучшений. , он одобрил его официальное открытие для обслуживания пассажиров. Первое общественное расписание движения пассажиров было выпущено в декабре 1866 года, и первая специально построенная, паровая узкоколейная железная дорога общего пользования в Великобритании открылась для обслуживания.

Процветание при МакКоннеле: 1866–1880-е гг.

Железная дорога открылась двумя локомотивами, одним вагоном и несколькими грузовыми вагонами и использовалась в соответствии с политикой « один паровоз », чтобы два поезда не могли столкнуться. Первоначально рабочий локомотив был размещен в деревянном сарае в Ty Dwr на минеральной линии выше станции Abergynolwyn , в то время как основные инженерные сооружения были построены в Pendre . Завод в Пендре открылся 17 февраля 1867 года, и с тех пор поезда начали ходить из Пендре вместо Абергинолвина.

На момент открытия линии станции были в Пендре и Абергинолвин. В 1867 году открылась остановка в Ридиронене , затем в Брингласе и Долгохе в 1873 году. Через некоторое время вскоре после открытия железной дороги была проложена ветка в деревню Абергинолвин. Крутой наклон упал с минеральной линией к востоку от станции Abergynolwyn к ниже деревне, где ряд трамвайных линий , излучаемая. Уголь, строительные материалы и товары общего назначения были доставлены вниз по склону, а содержимое деревенских выгребных ям было вытащено обратно для утилизации вдоль береговой линии.

Железная дорога с самого начала использовала паровозы , в отличие от ее соседа, гужевой железной дороги Корриса. Первые два локомотива, хотя и имели совершенно разную конструкцию, были приобретены у Fletcher, Jennings & Co. из Уайтхейвена в Камбрии , и оба до сих пор находятся в эксплуатации 150 лет спустя, хотя за эти годы было заменено так много их частей, что большая часть их современных металлических компонентов не является оригинальной. Считается, что редкая колея Talyllyn была адаптирована к колее Corris Railway, а два оригинальных паровоза линии были одними из первых локомотивов, построенных для такой узкой колеи. №1 Талиллин - это 0-4-2 ST, а №2 Долгоч - 0-4-0 WT . Линия несла шифер от карьера до пристани в Тайвине, а по всей длине - товары общего назначения. Общественные пассажирские поезда первоначально курсировали только между станциями Абергинолвин, Долгоч и Пендре; карьеристов возили на неофициальных поездах, которые следовали от Абергинолвина до подножия склона Оллтвилт в ущелье Нант-Гвернол.

Линия успешно работала в первые годы своего существования, обслуживая карьер и местный район. К 1880 году Брин Эглвис нанял 300 рабочих и производил 8000 длинных тонн (8100 т) готового сланца в год, и все это доставлялось по железной дороге. Пассажиропоток был значительным: с 11 500 перевезенных в 1867 году до более 23 000 (примерно 40 000 пассажиров) в 1877 году.

Угасание состояния: 1880-1910 гг.

В 1879 году МакКоннел выкупил других акционеров компании Aberdovey Slate и стал единственным владельцем железной дороги, карьера и большей части деревни Абергинолвин.

Начиная с 1880-х годов, « Гранд-тур » был популярным среди туристов. Это использовало charabancs, чтобы связать железные дороги Talyllyn и Corris через озеро Tal-y-llyn и Cadair Idris, возвращаясь на поездах Cambrian Railways . В последние два десятилетия XIX века спрос на сланец снизился, и многие более мелкие карьеры пережили тяжелые времена, в том числе Брин Эглвис, где к 1890 году производство упало вдвое до 4000 длинных тонн (4100 тонн) в год. В 1896 году производство на карьере Пенрин в северном Уэльсе, одном из крупнейших производителей сланца, было остановлено из-за трудовых споров, что привело к временному увеличению спроса на других карьерах. МакКоннел расширил производство на Брин-Эглуисе, чтобы воспользоваться внезапным спросом, но только с целью максимизации прибыли в течение оставшегося срока его аренды, который должен был истечь в 1910 году. Он построил новые пробные уровни без надлежащих мер по удалению покрывающих пород и раздвинули пределы безопасной работы в существующих камерах. По мере того, как договор аренды McConnel подходил к концу, не было никаких перспектив появления нового арендатора, и начались работы по демонтажу оборудования карьера.

Эпоха Гайдна Джонса: 1911–1950 гг.

Карьер Брин Эглвис был основным работодателем в районе Абергинолвин, поэтому его закрытие вызвало серьезные проблемы. В 1910 году местный помещик Генри Гайдн Джонс был избран Либеральный член парламента (МП) для Merioneth . Он понимал важность Брин Эглвис и в конце года купил карьерную компанию чуть более чем за 5000 фунтов стерлингов. Карьер вновь открылся в январе 1911 года, хотя у Гайдна Джонса не было капитала для инвестирования в карьер. Первые вновь открытые выработки были на Широкой жилке , где добывали относительно твердый сланец, который был менее популярен и поэтому его трудно было продать. Отсутствие доступного рынка для этой продукции вынудило карьер перейти на добычу более мягкого сланца из Узкой жилы, но, поскольку Гайдн Джонс не мог позволить себе открыть новые разработки в Узкой жиле, он прибег к опасной практике сужения колонн, которые поддерживали крыши подземных камер. Эта практика началась во время владения МакКоннела, и Гайдн Джонс продолжал ее на протяжении всего своего владения карьером. Кратковременный строительный бум после Первой мировой войны привел к тому, что производство вернулось примерно к 4000 длинных тонн (4100 тонн) в год.

В 1920-е годы также наблюдался всплеск туристического движения, поскольку Британия оправилась от войны, и туризм стал популярным. В Talyllyn летом значительно выросло количество пассажиров, и ему приходилось регулярно пополнять свой официальный пассажирский парк сланцевыми фургонами, оснащенными досками в качестве сидений. Необычная туристическая услуга, предлагаемая железной дорогой, заключалась в аренде сланцевого вагона, который оставался в Абергинолвине. В конце дня туристы возвращались в Тайвин на фургоне, работающем под действием силы тяжести . Эта услуга была прекращена в начале 1930-х годов. Дополнительный доход от туристической торговли покрыл часть расходов на эксплуатацию железной дороги, но никогда не был достаточным для того, чтобы приносить прибыль во время владения Гайдном Джонсом.

Срок аренды Bryn Eglwys истек в 1942 году, но он продлевался ежегодно. В «Путеводителе Брэдшоу» за октябрь 1942 года показаны два обратных пассажирских поезда, курсирующих только по понедельникам, средам и пятницам, по 45 минут в каждом направлении. В остальные дни обслуживание пассажиров не производилось. Ночью 26 декабря 1946 года несколько ослабленных опорных колонн в карьере вышли из строя, что привело к значительному обрушению; карьер был признан небезопасным и немедленно закрылся. Гайдн Джонс пообещал продолжать эксплуатацию железной дороги, пока он был жив, и поэтому, несмотря на закрытие карьера, железная дорога продолжала пропускать поезда с ограниченным бюджетом. В 1947 году британская железнодорожная система была национализирована, и Талиллин была одной из немногих действующих железных дорог, не включенных в нее. Причины этого неясны, но знаменательно, что все официальные упоминания о железной дороге прекратились за несколько десятилетий до этого, и вполне вероятно, что линия была просто забыта чиновниками. С 1947 по 1949 год железная дорога обслуживала пассажиров два дня в неделю. В 1949 году Гайдн Джонс, владелец сланцевого карьера в Аберлефенни, купил 10 тонн рельсов у недавно поднятой железной дороги Корриса. 2 июля 1950 года Гайдн Джонс умер, и закрытие железной дороги казалось неизбежным, но линия продолжала работать до конца летнего сезона, закончившегося 6 октября.

Сохранение

Спасение: 1951–1960 гг.

Автор и биограф Том Ролт посетил линию в 1949 году вместе с машинистом локомотива Дэвидом Карвеном . Летом 1950 года Ролт написал письмо в газету Birmingham Post, в котором предлагал предпринять спасение Талиллина. Он получил достаточно положительный отклик, чтобы 11 октября 1950 года в отеле «Империал» в Бирмингеме состоялась встреча заинтересованных энтузиастов. На встрече присутствовало около 70 человек, в том числе Патрик Уайтхаус. Ролт предложил сформировать комитет для рассмотрения вопроса о приобретении железной дороги. При поддержке встречи комитет - с Ролтом в качестве председателя и Уайтхаусом в качестве секретаря - впервые встретился 23 октября и немедленно вступил в переговоры с исполнителями Гайдна Джонса.

Передача права собственности комитету была сложной с юридической точки зрения, но обе стороны согласились, что все акции железнодорожной компании будут переданы из имущества Гайдна Джонса новой компании под названием Talyllyn Holdings Ltd., совет которой состоял из двух директоров из исполнителей и двое из комитета. Передача произошла 8 февраля 1951 года, когда вновь сформированное Общество по сохранению железной дороги Талиллин фактически взяло под свой контроль железную дорогу. Общество немедленно начало предавать гласности свои усилия, надеясь собрать средства и найти новых добровольцев, которые помогут открыть железную дорогу, и к маю к нему присоединились почти 650 членов. Железная дорога вновь открылась под контролем Общества в первый раз в выходной день Уит-понедельник , 14 мая 1951 года, с поездами, курсирующими между станциями Wharf и Rhydyronen. Регулярное движение поездов началось 4 июня и продолжалось все лето, а Дэвид Карвен выступал в качестве первого главного инженера-механика. Одним из волонтеров, работавших на железной дороге в тот месяц, был Вик Митчелл .

В первые годы консервации линия изо всех сил пыталась эксплуатировать оригинальный подвижной состав. Когда линия была принята в 1950 году, Долгоч был единственным действующим локомотивом, и было очевидно, что он нуждается в капитальном ремонте. Для продолжения работы еще два паровоза, №№ 3 и 4, были приобретены у недавно закрытой железной дороги Корриса в 1951 году и названы сэром Гайдном и Эдвардом Томасом соответственно. Поскольку обе железные дороги были построены с необычной шириной колеи 2 фута 3 дюйма ( 686 мм ), было относительно легко адаптировать локомотивы Corris для работы на Talyllyn. № 3 стал первым новым локомотивом, который ездил по железной дороге за более чем 80 лет в 1951 году, но он часто сходил с рельсов , и при осмотре выяснилось, что колея Talyllyn была проложена примерно на полдюйма (13 мм) шире, чем официальная колея. , целенаправленная политика по старой компании , чтобы разместить длинную колесную базу от Talyllyn . И у Талиллина, и у Долгоча были необычно широкие протекторы колес, что позволяло им держаться на широкой колее. В конечном итоге эта проблема была решена путем перевода железной дороги на правильную ширину колеи и изменения поддерживающих колес Talyllyn, чтобы они могли поворачиваться по горизонтали, что привело к сокращению фиксированной колесной базы локомотива. № 4 был непригоден к эксплуатации, когда он прибыл, но Джон Олкок, председатель Hunslet Engine Company , был членом Общества сохранения и бесплатно отремонтировал № 4 на своих заводах. Затем в 1952 году № 4 начал движение на железной дороге и в том сезоне отработал большую часть поездов.

Еще в начале дополнения к локомотивному парку был № 6 Дугласа , пожертвовало общество в Бирмингеме инженерной фирме Abelsons Ltd. Этого паровоз был построен для депо железной дороги , обслуживающей RAF Calshot , где он работал до 1945 года, и после восстановления от его первоначальных 2 футов ( 610 мм ), он поступил на вооружение в 1954 году. В течение 1950-х годов добровольцы и сотрудники TRPS восстановили линию и спасли ее от состояния разрушения в период, характеризующийся « юношеским комическим духом приключений». с энтузиазмом, изобретательностью и изрядной степенью безответственности ".

22 мая 1957 года BBC произвела прямую трансляцию с железной дороги, во время которой Винфорд Воан Томас и Хью Велдон комментировали поездку из Долгоха в Абергинолвин. Рекламная информация, связанная с этой трансляцией, тем летом привлекла значительное количество посетителей железной дороги, на которой было перевезено более 57 500 пассажиров, и это увеличение доходов, в свою очередь, позволило железной дороге продолжить совершенствование своей инфраструктуры и предоставить туристам больше возможностей. В следующем году локомотив № 1 Talyllyn снова заработал после капитального ремонта.

Важным событием этого периода стало создание Музея узкоколейной железной дороги на станции Тайвин-Уорф. Первым экспонатом того, что должно было стать музеем, был локомотив, подаренный в 1952 году компанией Guinness с их недавно закрытой железной дороги пивоварни Сент-Джеймс Гейт . В 1954 году Общество сохранения согласилось начать работу над официальным музеем, и экспонаты со всего Соединенного Королевства были приобретены, чтобы сформировать ядро ​​коллекции. В 1955 году начались работы по переоборудованию старого порохового склада на станции Уорф во временное здание музея, а в 1956 году первая выставка прибыла в Тайвин.

Обеспечение безопасности инфраструктуры: 1960–1969 гг.

1960-е оказались десятилетием консолидации Talyllyn. Завод Pendre претерпел несколько столь необходимых расширений, добавив дополнительные крытые складские помещения для вагонов и дополнительные помещения для мастерской. Были добавлены современные станки, а также правильное освещение и новый источник питания. Также были произведены значительные улучшения на станции Тайвин-Уорф, а также продолжена ретрансляция и модернизация пути до Абергинолвина. Число пассажиров продолжало расти после передачи Би-би-си в 1957 году; в 1960 г. было совершено 67 000 пассажирских рейсов, а в 1964 г. - 78 500. В ответ на эту растущую популярность железная дорога приступила к программе строительства нового подвижного состава.

К началу 1960-х годов станция Тайвин-Уорф нуждалась в серьезном ремонте. До консервации на станции имелась лишь веерная подъездная дорога, а это означало, что локомотив прибывающего поезда не мог объезжать вагоны. В результате поезда проталкивались сзади до Пендре, где локомотив мог пройти мимо вагонов к передней части поезда. Петля была установлена на Wharf в 1952 году, используется с начала сезона 1952 года, чтобы избежать того , чтобы приводить в движение поездов на Pendre, но зимой 1964/65 была проведена серьезная модернизация станции. Это улучшило расположение путей и расширило первоначальное офисное здание, чтобы обеспечить крытые помещения для пассажиров и магазина.

Поскольку количество пассажиров продолжало расти в конце 1960-х, стало ясно, что необходима дополнительная движущая сила, особенно потому, что перестроенный № 1 не работал хорошо. Необычная ширина колеи и ограниченная ширина колеи Talyllyn означали, что маловероятно, что можно было найти локомотив, который мог бы работать на линии без изменений, поэтому в 1969 году паровоз шириной 3 фута ( 914 мм ) был приобретен у Борд-на-Мона (Ирландия). Торфяная доска) с целью его восстановления для использования на Талиллин. Этот локомотив был неофициально известен как ирландский Пит , в знак своего первоначального использования.

Расширение до Нант-Гвернол: 1969–1980 гг.

Общество охраны природы давно вынашивало амбиции продлить железную дорогу вдоль бывшего минерального расширения от Абергинолвина до подножия склона Оллтвилт, и уже в 1959 году начались работы по отслеживанию владельцев земли, по которой проходило расширение. Планирование началось в середине 1960-х годов, но строительство не началось до 1968 года, когда был снесен ветряной дом на склоне деревни Абергинолвин. Чтобы привести линию в соответствие с пассажирскими стандартами, необходимо было облегчить некоторые изгибы, а для этого потребовались взрывные работы, поскольку в этом месте линия проходит по узкому выступу на склоне холма. Расширение и новая станция в Нант-Гвернол были открыты 22 мая 1976 года Винфордом Воаном Томасом, который проехал на церемониальном « золотом шипе », чтобы завершить расширение. Несмотря на эту официальную церемонию открытия, все еще оставались незначительные работы, чтобы довести расширение до стандарта, необходимого для работы регулярных пассажирских поездов, но регулярное железнодорожное сообщение началось 29 мая 1976 года.

Хотя расширение железной дороги было завершено в 1976 году, работы в окрестностях продолжались и были созданы пешеходные дорожки, ведущие к новой станции. Новый пешеходный мост был построен через ущелье Нант-Гвернол и соединил станцию ​​с существующей тропой на восточной стороне реки. Мост и тропы были открыты 3 мая 1980 года лордом Парри , председателем Совета по туризму Уэльса . К середине 1970-х стало ясно, что количество пассажиров больше не увеличивается. После 1973 года, пикового для пассажиров на Talyllyn, когда было совершено 186 000 пассажирских поездок, их количество постоянно сокращалось до 1990-х годов. Предварительные работы по переоборудованию ирландского Pete для использования на Talyllyn, начатые в начале 1970-х годов, были приостановлены в 1975 году, а шасси и котел были отправлены на хранение в Пендре.

Консолидация: 1980–2001 гг.

С падением количества пассажиров и продлением линии до Нант-Гверноля железная дорога вступила в период консолидации. К 1987 году котел на локомотив № 6 Дугласа была жизнь истек , и нуждается в замене. Было рассмотрено возродить проект по созданию нового локомотива из компонентов ирландского Пита вместо покупки нового котла для Дугласа, и в начале 1988 года возобновились работы по восстановлению бывшего локомотива Bord na Mona. Главный инженер железной дороги Джон Бэйт подготовил новый проект локомотива с бортовой цистерной 0-4-2, который повторно использовал шасси и котел локомотива с новой надстройкой и добавлением поддерживающих колес, а также новый локомотив с официальным названием. Том Ролт после первого председателя Общества охраны природы, был введен в эксплуатацию 6 мая 1991 года. В течение этого периода были предприняты дальнейшие работы по расширению станций Тайвин-Уорф и Пендре, а также станции Абергинолвин, которая была перестроена как часть расширения Нант-Гвернол в 1970-х годах. , был расширен, чтобы обеспечить дополнительную привлекательность в восточном конце линии.

В работе железной дороги оставалась одна серьезная аномалия: Закон 1889 года о регулировании железных дорог требовал, среди прочего, чтобы все британские пассажирские поезда были оснащены непрерывными тормозами . МакКоннел добился исключения для Талиллинской железной дороги на том основании, что низкая скорость работы означает, что в них нет необходимости и что цена соблюдения требований приведет к банкротству предприятия, но к концу 1990-х годов Железнодорожная инспекция настаивала на том, чтобы Талиллин был приведен в соответствие с законом, немногим более 100 лет после его принятия. К 2001 году железная дорога оборудовала весь свой пассажирский парк необходимым оборудованием, которое приводилось в действие пневматическими тормозными насосами, установленными на локомотивах.

Новый музей: 2001 – настоящее время.

Общество охраны природы отметило свое 50-летие в 2001 году, и в рамках празднования этого года был запущен новый крупный проект по дальнейшему расширению и улучшению объектов на станции Тайвин-Уорф. В течение многих лет на станции находились полупостоянные здания, в которых размещался Музей узкоколейной железной дороги, но новые планы станции включали строительство нового двухэтажного здания для размещения музея и расширение существующего здания вокзала до Дом новое кафе и касса. Работа над первой фазой проекта началась в январе 2002 года. В 2003 году железная дорога получила грант лотереи наследия в размере 682 500 фунтов стерлингов на покрытие расходов на реконструкцию станции Wharf в размере 1 170 000 фунтов стерлингов, а новая станция и музей были официально открыты принцем Чарльзом и герцогиней Корнуолл, 13 июля 2005 года. С начала нового тысячелетия на железной дороге наблюдается устойчивый рост количества перевезенных пассажиров: в 2006 году было зарегистрировано почти 51 000 пассажирских бронирований и 95 500 пассажирских поездок, хотя эта цифра все еще составляет лишь половину максимального показателя 1973 года. В 2011 году железная дорога отметила 60-летие своей сохранности и получила Премию инженерного наследия от Института инженеров-механиков в знак признания ее важности в промышленном наследии Уэльса.

После банковского краха 2007 года железная дорога в течение нескольких лет испытывала финансовые трудности, но постепенно начала восстанавливаться. В 2008 году было закуплено большое количество оборудования для военной железной дороги шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в RNAD Trecwn, включая большое количество компонентов пути и три тепловоза. В 2011 году железная дорога отметила 60-летие своего спасения добровольцами 1951 года.

В апреле 2012 года локомотив № 2 « Долгоч» появился на гала-концерте Steel Steam and Stars Gala на Лланголленской железной дороге , он ехал по временному участку узкоколейки. Это был первый случай, когда Долгоч работал вдали от родной железной дороги за 146 лет. В июне 2013 года железная дорога была удостоена Королевской награды за добровольную службу . В 2015 году исполнилось 150 лет со дня официального открытия железной дороги, и в течение года это отмечалось рядом мероприятий. В 2021 году сланцевый ландшафт северо-западного Уэльса, включающий железную дорогу Талиллин и карьер Брин-Эглвис, был внесен в список Всемирного наследия.

Воспроизвести медиа Выходной - часть 1 (записано в 2009 г.)

Воспроизвести медиа Выходной - часть 2 (записано в 2009 г.)

Сегодня

Железная дорога Талиллин остается успешной и популярной туристической достопримечательностью. Оригинальные локомотивы 1860-х годов и пассажирский состав до сих пор регулярно курсируют вместе с более современным подвижным составом. Эта железная дорога позиционируется как один из «Великих маленьких поездов Уэльса» - совместной маркетинговой схемы, запущенной в 1970 году и охватывающей десять узкоколейных железных дорог страны, в основном расположенных в северном и среднем Уэльсе.

Особенные события

На железной дороге в течение года действует программа специальных мероприятий. К ним относятся в прошлом Гала Have-A-Go, Tom Rolt Steam, Vintage Rally и Викторианская неделя. Случайные события основаны на локомотивах, маскирующихся под их вымышленные аналоги из железной дороги Скарлоуи . С 1984 года проводится ежегодное мероприятие по бегу под названием « Гонка на поезде» , которое проходит по железнодорожному пути № 7.+1 / 4 мили (11,7 км) от Tywyn до Abergynolwyn и обратно. Задача бегунов - пройти 14+Маршрут на 1 ⁄ 2 мили (23,3 км) по пересеченной местности быстрее, чем поезд, который занимает около 1 часа 45 минут.

Группа молодых участников

Группа молодых участников (YMG) - это члены и волонтеры Общества сохранения железной дороги Талиллин в возрасте от 14 до 25 лет. В разгар сезона Железная дорога проводила Дни молодых участников, в которые в этот день входили самые молодые квалифицированные специалисты. запустить железную дорогу.

Маршрут

Карта Талиллинской железной дороги. Щелкните название места для соответствующей статьи.

Оригинальная пассажирская линия

Главный конечный пункт линии - Тайвин-Уорф (первоначально известный как Королевский вокзал, в честь местного землевладельца), где расположены административный штаб железной дороги и Музей узкоколейной железной дороги. Когда линия осуществляла перевозки из карьера, сланцы передавались Кембрийским железным дорогам по подъездным путям перевалки . Оставив Wharf станции, который стоит на высоту 40 футов (12 м) над уровнем моря, линия проходит непосредственно под A493 Machynlleth к Dolgellau дороги и входит длинную резка , который поднимается в направлении Pendre , при максимальном градиенте 1 в 60. На левой (северной) стороне выемки когда-то был длинный разъезд, использовавшийся для маневрирования вагонов на разъезды на станции Уорф. Железная дорога проходит через выемку около 800 м, а затем проходит под другим автомобильным мостом, мимо локомотивов, вагонных депо и работ в Пендре.

От Пендре железная дорога проходит через закрытый переезд и проходит рядом с промышленным районом, а затем поднимается на мост Тай-Мор и на Хенди, первую из пяти второстепенных остановок , которая обслуживает соседнюю ферму. Железная дорога проходит примерно в северо-восточном направлении вдоль долины Фатхью , в основном через поля местных ферм на дне долины, хотя именно здесь можно найти одни из самых крутых уклонов на линии. Постановление градиента линии 1 в 60.

Далее следует остановка в Фах-Гохе и Цинфале, в последнем есть небольшая платформа. Участок от Цинфаль до Ридиронена был переоборудован в 1951 году с использованием рельсов, приобретенных у Corris Railway после закрытия последней в 1948 году. Ридиронен, остановка по запросу , была первой промежуточной станцией, построенной на линии, открывшейся в 1867 году. был сокращен в 1957 г. и полностью удален примерно в 1975 г. Короткий крутой подъем под автомобильным мостом следует за станцией, после чего следует небольшой уклон. В отличие от железной дороги Ффестиниог, Talyllyn не проектировался для работы в качестве гравитационной линии, однако это единственный участок спуска между Пендре и Нант-Гвернол. Еще одна небольшая остановка следует в Tynllwynhen, перед обходным кольцом и остановкой по запросу в Brynglas .

Выше Брингласа линия пересекает ручей Cwm Pandy и входит в неглубокую выемку, поднимаясь по ней. Обрезка заканчивается на проезжей части над мостом, после чего линия проходит через открытую местность и начинает подниматься по уступу в сторону долины. Примерно через 0,75 мили (1210 м) он входит в лесной массив к западу от Долгочи , постепенно поднимаясь, затем поворачивает на юго-восток и пересекает Долгочское ущелье на Долгочском виадуке, который несет линию на 51 фут (16 м) над ущельем Долгоч. Станция Долгоч находится непосредственно к востоку от виадука, расположена на левом повороте на высоте 187 футов (57 м) над уровнем моря и является главной промежуточной станцией на линии, пользующейся популярностью у туристов, посещающих близлежащие водопады . Железная дорога продолжается в северо-восточном направлении, изгибаясь через лес и поднимаясь по склону долины. Вскоре он проезжает карьерный сайдинг, где расположены остановка и объездная петля; здесь находился небольшой старый сланцевый карьер, камень из которого использовался для балластировки железной дороги. В 2013 году на этом месте открылись большой постоянный путь и складское помещение. Линия продолжает подъем к станции Абергинолвин , расположенной на уступе, врезанном в склон холма.

Абергинолвин в Нант-Гвернол

Первоначальной конечной остановкой государственной железной дороги был Абергинолвин, за которым железная дорога продолжалась как минеральное расширение протяженностью 0,75 мили (1,21 км), теперь преобразованное для использования пассажирами. Первоначально расширение было резко изогнутым, так как линия поворачивает на юго-восток в крутое ущелье Нант-Гвернол, но эти изгибы были смягчены, когда в 1976 году произошло переоборудование для пассажирских перевозок. Вся секция находится в лесах, которые теперь принадлежат Уэльсским природным ресурсам . Вскоре после пересечения лесной дороги линия достигает Тай-Дура, где с 1865 года находился оригинальный локомотивный сарай, пока он не был снесен после открытия завода Пендре в 1867 году, хотя сланцевая водонапорная башня продолжала использоваться до 1950-х годов.

После прохождения участка Ty Dwr железная дорога огибает угол «Аминь» и вскоре после этого достигается уклон деревни. Отсюда линия уходит в ущелье, высоко над рекой на узком выступе, заканчиваясь у подножия первого склона, ведущего к карьеру Брин-Эглвис. Первоначальная линия раздваивалась на три подъездных пути, которые использовались для формирования поездов груженых сланцевых вагонов, спускающихся из карьера, и пустых вагонов, ожидающих подъема. Станция Nant Gwernol , восточная конечная остановка линии, была построена на месте подъездных путей.

Деревня Абергинолвин была построена для размещения каменоломен Брин Эглвис и их семей, а для обслуживания деревни в трех четвертях пути вдоль минеральной пристройки был проложен склон с извилистым домом. Домик для наклона стоял на узком выступе, через который проходила минеральная полоса. Уклон с двумя гусеницами снизился на 150 футов (46 м) на расстоянии 363 футов (111 м). У ее подножия линия пересекала Нант-Гвернол по балочному мосту. Сразу после моста короткие очереди ответвлялись на восток от поворотной платформы вагонов к угольному двору и кузнице фермы Панди и на запад к фабрике сланца (позже - двору плотников). Затем основная ветвь раздваивается, образуя складскую петлю, с еще одной поворотной платформой вагона и более длинной веткой, обслуживающей дома и школу на северо-востоке. Основная ветка продолжалась на север, пересекая главную дорогу, затем проходила между двумя основными террасами в деревне, а затем заканчивалась поворотной площадкой и последней короткой линией, соединяющей часовню Капел в Иерусалиме. В первые годы консервации деревенский уклон был поднят, чтобы обеспечить столь необходимую железную дорогу для замены существующего пути. Мостовой дом был снесен в 1968 году, чтобы позволить перестроить железную дорогу, чтобы сформировать продолжение к Нант-Гвернолю.

Galltymoelfre Tramway

До закрытия карьеров в 1946 году линия к востоку от Абергинолвина использовалась как минеральный трамвай - на этом участке курсировали только сланцевые и товарные поезда, обслуживающие Брин Эглвис. Карьер находился примерно в одной миле (1,6 км) к юго-востоку от станции Nant Gwernol и в 300 футах (91 м) над ней, с дальнейшим трамваем, соединяющим карьер с железной дорогой. То, что сейчас является станцией Нант-Гвернол, было конечной станцией собственно Талиллинской железной дороги. Здесь линия разветвлялась на ряд подъездных путей, где оставались входящие поезда и собирались выезжающие сланцевые поезда. Подъездные пути располагались на узком выступе в стороне ущелья Нант-Гвернол.

На юго-восток от конца подъездных путей поднимался двухколейный гравитационный уклон Alltwyllt длиной 633 фута (193 м) , от вершины которого трамвай Galltymoelfre тянулся на юго-восток в сторону карьера примерно на 0,5 мили (800 м). ). Трамвай проложен по рельсам легкого моста и все время проработан лошадьми. Трамвай заканчивался у подножия склона Cantrybedd , двойного пути длиной 440 футов (130 м), работающего под действием силы тяжести. Этот последний уклон поднимался к северному краю карьера Брин-Эглвис, достигнув высоты 612 футов (187 м) над уровнем моря.

Операция

На линии имеется шесть паровозов для пассажирских поездов и четыре тепловоза, которые в основном используются для маневровых и для перевозки рабочих поездов. Работа всех паровозов в одно и то же время необычна, поскольку по крайней мере один из них обычно подлежит капитальному ремонту. Железная дорога также владеет 23 вагонами и фургонами, включая все оригинальные вагоны и тормозной фургон, построенный для железной дороги.

Железная дорога однопутная , поэтому необходимо принимать специальные меры для предотвращения столкновений. До консервации железная дорога действовала по принципу « один паровоз », но с ростом числа пассажиров возникла необходимость в установке объездных колец, и был введен более строгий метод контроля за одной линией. Линия обрабатывается токенами Electric Key , которые разрешают драйверу входить в раздел одной строки, и они блокируются, чтобы предотвратить одновременное снятие более одного токена для раздела. В Пендре есть петля, которая использовалась с момента открытия железной дороги для маневровых целей, а дополнительные петли были установлены в Брингласе в 1953 году и в карьерном сайдинге в 1963 году. .

Каждая петля прохождения контролируется небольшой сигнальной коробкой , известной как блок-пост. В них находятся рычажные рамы , управляющие точками, жетонным оборудованием и телефонами. На железной дороге мало сигналов; вместо этого у него есть остановки в Пендре, Брингласе, Карьер Сайдинг и Нант-Гвернол, а блокман разрешает поездам двигаться с использованием флагов. Есть цветные световые сигналы, расположенные на Tywyn Wharf, управляемые из диспетчерского пункта, и сигналы дисков, управляемые с наземной рамы. Abergynolwyn имеет цветные световые сигналы, которые управляются с блокпоста. Когда блок-пост не обслуживается людьми, бригада локомотива должна заменить жетон перед продолжением.

В популярной культуре

Железная дорога Талиллин представлена ​​в книгах «Железнодорожного сериала » преподобного У. Одри и в дополнительном сериале « Томас и друзья» как « Железная дорога Скарлоуи» ; большинство вымышленных локомотивов основаны на реальных эквивалентах. Одри посетил линию на семейном празднике в первые дни консервации и вскоре после этого стал волонтером. Некоторые истории из серии «Железная дорога» взяты из его реальной жизни в Талиллин, а некоторые книги содержат полностраничные иллюстрации локомотивов Талиллина.

Сохранение Талиллинской железной дороги волонтерами послужило вдохновением для фильма 1953 года «Громовой удар Титфилда» , комедии Ealing Studios о группе сельских жителей, пытающихся запустить службу на заброшенной ветке после закрытия. TEB Кларк , сценарист фильма, слышал о сохранении Талиллина и провел день на железной дороге в 1951 году, и некоторые из ранних инцидентов с сохранением были включены в фильм. В книге « Приключения на железной дороге» Том Ролт вспоминал, что надеялся, что фильм будет сниматься на «Талиллин», но в конечном итоге он был снят на недавно закрытой ветке Кэмертон - Бристоль и железнодорожной ветке Северного Сомерсета вдоль долины Кам-Брук в Сомерсете .

В 1953 году американский кинопродюсер Карсон «Кит» Дэвидсон снял документальный фильм под названием « Железная дорога с золотым сердцем» , рассказывающий о первых днях сохранения. Некоторые инциденты были инсценированы для фильма, например, кусок, падающий с локомотива, который Карсон позже назвал «банальным». Однако большая часть фильма была просто записью работ и инцидентов, которые произошли на железной дороге в то время, включая драматический кадр сэра Гайдна, сходящего с рельсов из-за плохого состояния пути в то время. Фильм заканчивается цитатой: «Это реликвия, эта железная дорога, кусочек орнаментального завитка, снятый с вчерашнего образца и сохраненный на память». Железная дорога с золотым сердцем была сохранена Архивом кино Академии в 2012 году.

Смотрите также

• Британские узкоколейные железные дороги
• Список железных дорог шириной 2 фута 3 дюйма
• Список британского наследия и частных железных дорог
• Туризм в Уэльсе

Примечания

использованная литература

Библиография

• Бейт, JHL (2001). Хроники Пендре Сайдингса . RailRomances. ISBN 1-900622-05-X.
• Бойд, Джеймс IC (1965). Узкоколейные железные дороги в Среднем Уэльсе . Oakwood Press. ISBN 0-85361-024-X.
• Бойд, Джеймс IC (1988). Тал-у-ллынская железная дорога . ISBN Wild Swan Publications Ltd. 0-906867-46-0.
• Кастенс, Саймон (2001). По следам молнии Титфилда . Книги Thunderbolt. ISBN 0-9538771-0-8.
• Козенс, Льюис (1948). Тал-у-ллынская железная дорога . Распечатано в частном порядке.
• Драммонд, Ян (2015). Рельсы по Fathew . Holne Publishings. ISBN 978-0-9563317-8-6.
• Фуллер, Мартин (2017). Паровозы Talyllyn & Corris, Том 2: Ранняя консервация и восстановление локомотивов . Издательство Сара Ид. ISBN 978-0-9935828-3-7.
• Годдин, Джефф (сентябрь 2002 г.). «Чья это железная дорога? Исследование мотивации волонтеров» (PDF) . Обзор железных дорог и транспорта Японии . 32 : 46–49. Архивировано из оригинального (PDF) 26 марта 2009 года . Проверено 1 мая 2009 года .
• Холмс, Алан (2009). Талиллин возродился . Талиллинская железная дорога. ISBN 978-0-900317-07-1.
• Household, HGW & Eldson, O. (июнь 1926 г.). «Тал-у-ллынская железная дорога». Железнодорожный журнал . Vol. 58. С. 431–435.
• Хантли, Джон (1969). Железные дороги в кино . Ян Аллан.
• Джонсон, Питер (1997). Расцвет валлийской узкоколейки . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2511-8.
• Джонсон, Питер (1999). Валлийская узкоколейка: взгляд из прошлого . Ян Аллан. ISBN 0-7110-2654-8.
• Джонсон, Питер и Уивер, Родни (1987). Великие сохранившиеся локомотивы: Талиллинская железная дорога № 1 Талиллин и № 2 Долгоч . Ян Аллан. ISBN 0-7110-1711-5.
• Митчелл, Дэвид Дж. И Эйрес, Терри (2005). Талиллинская железная дорога . ISBN издательства Past and Present Publishing Ltd. 1-85895-125-9.
• Поттер, Д. (1990). Талиллинская железная дорога . Дэвид Сент-Джон Томас. ISBN 0-946537-50-X.
• Выкуп, PJG (1996). Steam Narrow Gauge: истоки и мировое развитие . ISBN Oxford Publishing Co. 0-86093-533-7.
• Ричардс, Алан Джон (1999). Сланцевые регионы Северного и Среднего Уэльса и их железные дороги . Каррег Гвалч. ISBN 0-86381-552-9.
• Ролт, LTC (1998). Железнодорожное приключение . Sutton Publishing. ISBN 0-330-02783-2.
• Ролт, LTC , изд. (1965). Talyllyn века . Дэвид и Чарльз.
• Томас, Клифф (2002). Узкоколейка в Великобритании и Ирландии . Атлантическое издательство. ISBN 1-902827-05-8.
• Вудкок, Дж. Джордж (сентябрь 1938 г.). «Тал-у-ллынская железная дорога». Железнодорожный журнал . Vol. 83 нет. 495. С. 197–200.

внешние ссылки

• Сайт Talyllyn Railway
• Музей узкоколейной железной дороги