ТЖВ - TGV

TGV

TGV Sud-Est (слева), первое оборудование, использованное в сервисе, и TGV 2N2 (справа), новейшее оборудование, используемое в сервисе, на вокзале Гар-де-Лион , 2019.
Обзор
Locale	Франция с услугами в Бельгии , Люксембурге , Германии , Швейцарии , Италии , Испании и Нидерландах.
Сроки работы	1981 – настоящее время
Технический
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута  8+1 ⁄ 2  дюйма) (стандартный калибр)
Другой
Веб-сайт	TGV на sncf.com

Сеть TGV

Высокоскоростные линии во Франции

TGV ( французский : TurboTrain à Grande Vitesse , а затем на поезд Grande Vitesse , «высокоскоростной поезд») является междугородной Франция высокоскоростной железнодорожной службы, которым управляет SNCF . SNCF работала над сетью высокоскоростных железных дорог с 1966 по 1974 год и представила проект президенту Жоржу Помпиду, который одобрил его. Первоначально разработанные как турбореактивные двигатели для работы от газовых турбин , прототипы TGV превратились в электропоезда с нефтяным кризисом 1973 года . В 1976 году SNCF заказал у Alstom 87 высокоскоростных поездов . После первого сообщения между Парижем и Лионом в 1981 году по LGV Sud-Est (LGV для Ligne à Grande Vitesse ; «высокоскоростная линия») сеть с центром в Париже расширилась, чтобы соединить крупные города по всей Франции (включая Марсель). , Лилль , Бордо , Страсбург , Ренн и Монпелье ) и в соседних странах на сочетании высокоскоростных и обычных линий. Сеть TGV во Франции перевозит около 110 миллионов пассажиров в год.

На высокоскоростных трассах, обслуживаемых SNCF Réseau, действуют строгие правила. Столкнувшись с тем фактом, что машинисты не смогут видеть сигналы вдоль рельсового пути, когда поезда развивают полную скорость, инженеры разработали технологию сигнализации кабины TVM , которая позже будет экспортироваться по всему миру. Это позволяет поезду, участвующему в экстренном торможении, в течение нескольких секунд потребовать от всех следующих поездов снизить скорость; если водитель не реагирует в пределах 1,5 км (0,93 мили), система отменяет управление и автоматически снижает скорость поезда. Механизм безопасности TVM позволяет TGV, использующим одну и ту же линию, отправляться каждые три минуты.

Испытательный поезд TGV установил мировой рекорд самого быстрого колесного поезда, достигнув скорости 574,8 км / ч (357,2 миль / ч) 3 апреля 2007 года. Обычные службы TGV работают со скоростью до 320 км / ч (200 миль / ч) на LGV Est , LGV Rhin- Рона и LGV Méditerranée . В 2007 году самым быстрым запланированным железнодорожным рейсом в мире была средняя скорость от начала до остановки 279,4 км / ч (173,6 миль в час) между Гар де Шампань-Арденн и Гар де Лотарингия на LGV Est , не превышавшая до 2013 года. экспресс-перевозки 283,7 км / ч (176,3 миль / ч) на участке Шицзячжуан - Чжэнчжоу высокоскоростной железной дороги Китая Шицзячжуан-Ухань .

TGV был задуман в то же время, что и другие технологические проекты, спонсируемые правительством Франции , в том числе ракета Ariane 1 и сверхзвуковой авиалайнер Concorde ; эти программы финансирования были известны как поборники национальной политики (дословный перевод: национальный поборник). Коммерческий успех первой высокоскоростной линии привел к быстрому развитию услуг на юг ( LGV Rhône-Alpes , LGV Méditerranée , LGV Nîmes-Montpellier ), запад ( LGV Atlantique , LGV Bretagne-Pays de la Loire , LGV Sud Europe Atlantique ), север ( LGV Nord , LGV Interconnexion Est ) и восток ( LGV Rhin-Rhône , LGV Est ). Соседние страны Италия, Испания и Германия создали свои собственные высокоскоростные железнодорожные перевозки.

Сама система TGV распространяется на соседние страны либо напрямую (Италия, Испания, Бельгия, Люксембург и Германия), либо через производные от TGV сети, соединяющие Францию ​​со Швейцарией ( Лириа ), с Бельгией, Германией и Нидерландами ( Thalys ), а также в Соединенное Королевство ( Eurostar ). Планируется несколько будущих линий, включая расширение во Франции и в соседние страны. Такие города, как Тур и Ле-Ман, стали частью " пригородного пояса TGV " вокруг Парижа; ГПТ также служит Шарль де Голль и аэропорта Лион-Сент-Экзюпери . Сама по себе достопримечательность, она останавливается в парижском Диснейленде, а также в таких туристических городах, как Авиньон и Экс-ан-Прованс . До Бреста, Шамбери, Ниццы, Тулузы и Биаррица можно добраться на TGV, курсирующих как на LGV, так и на модернизированных линиях. В 2007 году прибыль SNCF составила 1,1 миллиарда евро (примерно 1,75 миллиарда долларов США, 875 миллионов фунтов стерлингов), главным образом благодаря более высокой марже в сети TGV.

История

Идея TGV была впервые предложена в 1960-х годах, после того, как Япония начала строительство Синкансэн (также известного как «сверхскоростной пассажирский экспресс») в 1959 году. В то время правительство Франции поддерживало новые технологии, изучая производство судов на воздушной подушке и Aérotrain воздушной подушке. Одновременно SNCF приступила к исследованию высокоскоростных поездов на обычных путях. В 1976 году администрация согласилась профинансировать первую линию. К середине 1990-х поезда были настолько популярны, что президент SNCF Луи Галлуа объявил TGV «поездом, спасшим французские железные дороги».

Разработка

Первоначально планировалось, что TGV, тогда обозначавшийся как très grande vitesse («очень высокая скорость») или turbine grande vitesse («высокоскоростная турбина»), будет приводиться в движение газовыми турбинами , выбранными из-за их небольшого размера и хорошей мощности. удельный вес и способность обеспечивать высокую мощность в течение длительного периода. Первый прототип, TGV 001 , был единственным газотурбинным TGV: после повышения цен на нефть во время энергетического кризиса 1973 года газовые турбины были сочтены нерентабельными, и проект перешел на электричество от воздушных линий , вырабатываемых новыми атомными электростанциями. .

TGV 001 не был потраченным зря прототипом: его газовая турбина была лишь одной из многих новых технологий для высокоскоростного железнодорожного транспорта. Он также протестировал высокоскоростные тормоза, необходимые для рассеивания большого количества кинетической энергии поезда на высокой скорости, высокоскоростную аэродинамику и сигнализацию. Он был сочлененным и состоял из двух соседних тележек, разделяющих тележку , что позволяло свободное, но контролируемое движение относительно друг друга. Он достиг 318 км / ч (198 миль / ч), что остается мировым рекордом скорости для неэлектрического поезда. Его интерьер и экстерьер были разработаны французским дизайнером Жаком Купером, работы которого легли в основу ранних дизайнов TGV, включая характерную форму носа первых мощных автомобилей.

Перевод TGV на электрическую тягу потребовал значительного изменения конструкции. Первый электрический прототип, получивший прозвище Zébulon, был завершен в 1974 году, в нем были проведены испытания таких функций, как инновационная установка двигателей, пантографов , подвески и торможения . Кузовная установка двигателей позволила избавиться от силовых автомобилей более 3 тонн и значительно снизила неподрессоренную массу . Во время испытаний прототип проехал почти 1 000 000 км (620 000 миль).

В 1976 году французская администрация профинансировала проект TGV, и вскоре после этого началось строительство LGV Sud-Est , первой высокоскоростной линии (по-французски: ligne à grande vitesse ). Линия получила обозначение LN1, Ligne Nouvelle 1 («Новая линия 1»). После того, как два предсерийных поезда (по прозвищам Патрик и Софи ) были испытаны и существенно модифицированы, первая серийная версия была доставлена ​​25 апреля 1980 года.

Услуга

TGV открылся для публики между Парижем и Лионом 27 сентября 1981 года. В отличие от своих прежних скоростных перевозок, SNCF планировала использовать TGV для всех типов пассажиров с той же начальной ценой на билеты, что и поезда на параллельной традиционной линии. Чтобы противодействовать распространенному заблуждению о том, что TGV будет услугой премиум-класса для деловых путешественников, SNCF начала крупную рекламную кампанию, сосредоточив внимание на скорости, частоте, политике бронирования, нормальной цене и широкой доступности услуги. Эта приверженность демократизированному сервису TGV была усилена в эпоху Миттерана рекламным лозунгом «Прогресс ничего не значит, если его не разделяют все». TGV был значительно быстрее (с точки зрения времени в пути от двери до двери), чем обычные поезда, автомобили или самолеты . Поезда стали широко популярны, публика приветствовала быстрые и практичные путешествия.

Служба Eurostar начала работу в 1994 году, соединив континентальную Европу с Лондоном через Ла-Манш и LGV Nord-Europe с версией TGV, предназначенной для использования в туннеле и Соединенном Королевстве. Первый этап линии British High Speed ​​1 был завершен в 2003 году, второй этап - в ноябре 2007 года. Самые быстрые поезда ходят 2 часа 15 минут Лондон – Париж и 1 час 51 минуту Лондон – Брюссель. Первый рейс Лондон-Амстердам, курсирующий два раза в день, был запущен 3 апреля 2018 года и занял 3 часа 47 минут.

Вехи

TGV был третьим в мире коммерческим высокоскоростным поездом стандартной колеи после японского Shinkansen , который соединял Токио и Осаку с 1 октября 1964 года, и британского InterCity 125 на основных линиях, таких как Main Line Восточного побережья , который был введен в эксплуатацию в 1976 году. .

Модифицированный испытательный поезд TGV является мировым рекордом скорости для обычных поездов. 3 апреля 2007 года модифицированный поезд TGV POS достиг скорости 574,8 км / ч (357,2 мили в час) в условиях испытаний на автостраде LGV Est между Парижем и Страсбургом. Линейное напряжение было увеличено до 31 кВ, и на постоянном ходу утрамбован дополнительный балласт. Поезд побил мировой рекорд скорости 1990 года в 515,3 км / ч (320,2 мили в час), установленный таким же укороченным поездом (два силовых вагона и три пассажирских вагона), наряду с неофициальными рекордами, установленными в течение недель, предшествующих официальному рекорду. Тест был частью обширной исследовательской программы Alstom.

В 2007 году TGV был самым быстрым обычным поездом в мире : средняя скорость одного пути от станции Шампань-Арденны до станции Лотарингия составляла 279,3 км / ч (173,5 миль в час). Этот рекорд был побит 26 декабря 2009 года новой высокоскоростной железной дорогой Ухань-Гуанчжоу в Китае, где самый быстрый поезд по расписанию преодолел 922 км (573 мили) со средней скоростью 312,54 км / ч (194,20 миль / ч). Однако 1 июля 2011 года в целях экономии энергии и снижения эксплуатационных расходов максимальная скорость китайских высокоскоростных поездов была снижена до 300 км / ч, но скорость движения между Шицзячжуаном и Восточным Чжэнчжоу на линии по-прежнему достигает 283,4 км / ч (176,1 км / ч). миль в час) в каждом направлении в 2015 году. Возрождение в 2017 году скорости 350 км / ч на высокоскоростной железной дороге Пекин-Шанхай позволяет нескольким службам завершить поездку на расстояние 1318 км (819 миль) между Шанхаем и Пекином за 4 часа 24 часа. мин со средней скоростью 299,5 км / ч (186,1 миль / ч).

Eurostar (TGV) поезд побил рекорд по самой длинной нон-стоп высокоскоростной международной перевозки 17 мая 2006 переноске актеров и кинорежиссеров Код да Винчи из Лондона в Канны для Каннского кинофестиваля . Путешествие протяженностью 1421 км (883 мили) заняло 7 часов 25 минут при средней скорости 191,6 км / ч (119,1 миль в час).

Самый быстрый одиночный пробег на длинные дистанции на TGV был выполнен поездом TGV Réseau из Кале-Фретен в Марсель (1067,2 км) за 3 часа 29 минут со скоростью 306 км / ч (190 миль в час) для торжественного открытия. от LGV Медитерран 26 мая 2001.

Использование пассажирами

28 ноября 2003 года сеть TGV перевезла своего миллиардного пассажира, уступив только пятимиллиардному пассажиру Синкансена в 2000 году.

Без учета международных перевозок система TGV перевезла 98 миллионов пассажиров в 2008 году, что на 8 миллионов (9,1%) больше, чем в предыдущем году.

Линии в эксплуатации

Линия	Подключенные города / станции	Год инаугурации	Максимальная рабочая скорость	Тип поездов
Северный коридор
LGV Nord	Гар дю Нор (Париж) Gare TGV Haute-Picardie Gare d'Arras Gare de Lille-Europe Gare de Calais-Fréthun	1993 г.
HSL 1		1997 г.
Юго-западный коридор
Юго-восточный коридор
Восточный коридор

В июне 2021 года протяженность трассы Lignes à Grande Vitesse (LGV) составляла около 2800 км , а еще четыре дополнительных участка линии находились в стадии строительства. Текущие и строящиеся линии можно сгруппировать в четыре маршрута, исходящие из Парижа, и один, который в настоящее время соединяется с Парижем только через участок классической дороги:

• Юго-запад: LGV Atlantique , LGV Sud Europe Atlantique и LGV Bretagne-Pays de la Loire до Бордо и Ренна.
• Восток: LGV Est до Страсбурга и Германии.
• Юго-восток: LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée до Марселя, плюс LGV Rhin-Rhône и LGV Perpignan-Figueres .

LGV Interconnexion Est соединяет LGV Sud-Est с LGV Nord в окрестностях Парижа.

• Восток: LGV Rhin-Rhône соединяет Страсбург и Лион, по-прежнему в основном классические трассы, и Париж с Безансоном и Мюлузом .

Существующие линии

1. LGV Sud-Est (от Лионского вокзала до Лион-Перраш ), первый LGV (открыт в 1981 г.)
2. LGV Atlantique (Парижский вокзал Монпарнас до Тура и Ле-Мана ) (открыт в 1990 году)
3. LGV Рона-Альпы (Лион - Валенсия ) (открыт в 1992 году)
4. LGV Interconnexion Est (от LGV Sud-Est до LGV Nord Europe, к востоку от Парижа) (открыт в 1994 г.)
5. LGV Méditerranée (расширение LGV Рона-Альпы: Валенсия до Марселя-Сен-Шарля ) с ответвлением в Ним (открыт в 2001 году)
6. LGV Est ( Gare de l'Est - Страсбург ) (первая секция открыта в 2007 году, вторая секция открыта 3 июля 2016 года)
7. LGV Perpignan – Figueres (Испания - Франция) (строительство завершено 17 февраля 2009 г., TGV - с 19 декабря 2010 г.)
8. LGV Rhin-Rhône ( Лион - Дижон - Мюлуз ), первая фаза открыта 11 декабря 2011 года.
9. LGV Sud Europe Atlantique ( Тур - Бордо ), расширяющая южную ветку LGV Atlantique (также называемую LGV Sud-Ouest); открылся 2 июля 2017 года.
10. LGV Bretagne-Pays de la Loire ( Ле-Ман - Ренн ), расширяющая западную ветку LGV Atlantique ; открылся 2 июля 2017 года.
11. Объездная дорога Ним-Монпелье, продолжающая юго-западный отрезок автомагистрали LGV Méditerranée на 60 км в направлении испанской границы; открыт 12 декабря 2017 г. для грузовых (июль 2018 г. для пассажиров). Однако в настоящее время максимальная скорость ограничена 220 км / ч, поскольку установка ETCS Level 2, позволяющая развивать скорость до 300 км / ч, еще не запланирована.

В разработке

1. Лион – Турин ( Лион - Шамбери - Турин ), подключение к итальянской сети TAV .

Планируемые линии

В 2017 году президент Франции Эммануэль Макрон объявил о плане «переоценки» запланированного строительства LGV, подразумевая, что многие из перечисленных здесь проектов будут отложены или вообще не будут построены. Напротив, в конце лета 2018 года французское правительство подтвердило 5 новых линий.

1. LGV Монпелье – Перпиньян , последний разрыв на самом длинном высокоскоростном маршруте Европы между Парижем и Малагой / Севильей .
2. LGV Бордо – Тулуза
3. LGV Пуатье – Лимож
4. LGV Прованс-Альпы-Лазурный берег ( Марсель - Ницца ) сократит время в пути из Парижа в Ниццу с 5 ч 25 мин до 3 ч 50 мин.
5. LGV Sud Europe Atlantique Phase 3 (от Бордо до границы с Испанией)
6. LGV Rhin-Rhône ( Лион - Дижон - Мюлуз ), вторая фаза строительства восточной ветки первоначально планировалась начать в 2014 году, но финансирование западной и южной ветвей неясно.
7. Расширение до Нарбонны автомагистрали LGV Бордо – Тулуза
8. LGV Picardie (Париж - Амьен - Кале ), пересекающий угол LGV Nord-Europe через Лилль.
9. LGV Normandie будет курсировать из Парижа в Руан, Гавр, Кан и Шербур. Линия будет иметь остановку в Ла-Дефанс, где она встретится с предполагаемым соединением с LGV Nord и предлагаемой услугой Eurostar с завершением в Ла-Дефанс.
10. LGV Париж-Орлеан-Клермон-Ферран-Лион (POCL)  [ fr ] 30 июля 2010 года правительство тогдашнего президента Саркози объявило, что оно планирует начать работы над вторым LGV между Парижем и Лионом в период между 2020 и 2030 годами. будет проходить через Орлеан и Клермон-Ферран протяженностью 410 км и, как ожидается, будет стоить 12 миллиардов евро. Маршрут будет называться LGV POCL (Париж, Орлеан, Клермон-Ферран и Лион). По состоянию на 2011 год изучаются четыре потенциальных маршрута, консультации продолжатся в 2012 году. Работы начнутся не раньше 2025 года.

Подвижной состав

TGVs имеет полустационарный в сочетание шарнирных незапитанных тренеров , с Jacobs тележек между тренерами поддерживают оба из них. Силовые вагоны на каждом конце поезда имеют собственные тележки. Поезда можно удлинить, сцепив два TGV с помощью сцепных устройств, спрятанных в носовой части силовых вагонов. Шарнирно-сочлененная конструкция выгодна во время схода с рельсов, поскольку пассажирские вагоны с большей вероятностью будут оставаться в вертикальном положении и на одной линии с колеей. Обычные поезда могут расколоться на муфтах и складном ноже, как это было видно в катастрофе с поездом в Эшеде . Недостатком является то, что комплекты кареток сложно разделить. В то время как силовые вагоны можно снимать с поездов с помощью стандартных процедур отцепки, требуется специальное депо, чтобы разделить вагоны, подняв весь поезд за один раз. После отсоединения один из концов каретки остается без тележки в разъеме, поэтому для его поддержки требуется рама тележки. Использование электромобилей вместо нескольких электрических блоков позволяет легко добиться высокого качества езды и меньшего количества электрического оборудования.

Используется пять типов оборудования TGV:

• TGV Atlantique (10 вагонов)
• TGV Réseau (аналог Atlantique, но 8 вагонов)
• TGV Duplex (два этажа для большей пассажировместимости)
• TGV POS (первоначально для маршрутов в Германию, теперь используется в Швейцарию)
• TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) (модернизация TGV Duplex)

Пенсионные наборы:

• TGV Sud-Est (выведен из эксплуатации в декабре 2019 г.)
  • TGV La Poste ( окончание карьеры в июне 2015 г.)

Будущие наборы:

• Avelia Horizon (Ввод в эксплуатацию в 2023 г.)

Несколько типов TGV побили рекорды, в том числе V150 и TGV 001 . V150 представлял собой специально модифицированный двухэтажный поезд с пятью вагонами, который в контролируемых условиях при испытательном запуске достиг скорости 574,8 км / ч (357,2 миль / ч) . Он едва не побил мировой рекорд скорости поезда - 581 км / ч (361 миль / ч). Рекордная скорость непрактична для коммерческих поездов из-за перегрузки двигателя, веса пустого поезда, проблем с износом рельсов и двигателей, отсутствия всех вагонов, кроме трех, чрезмерной вибрации, шума и отсутствия методов аварийной остановки .

В коммерческих целях TGV развивают скорость до 320 км / ч (200 миль / ч). Все они, по крайней мере, двухтоковые , что означает, что они могут работать при 25 кВ, 50 Гц переменного тока (включая LGV) и при 1,5 кВ постоянного тока (например, классические линии 1,5 кВ к югу от Парижа). Поезда в Германию, Швейцарию, Бельгию и Нидерланды должны учитывать другие напряжения, требующие три- ток и QUADRI тока ГПТ. TGV имеют две пары пантографов: две для переменного тока и две для постоянного тока. При переходе между областями с разным напряжением питания маркерные доски напоминают водителю о необходимости выключить питание, опустить пантограф (-ы), настроить переключатель для выбора соответствующей системы и поднять пантограф (-ы). Пантографы и регулятор высоты пантографа выбираются автоматически в зависимости от системы напряжения, выбранной водителем. Как только поезд обнаруживает правильное питание, загорается индикатор на приборной панели, и машинист может включить тяговые двигатели. Поезд идет по границе между участками.

Тип оборудования	Максимальная скорость		Гостиная мощность	Полная длина		Ширина		Масса пустого (т)	Масса полная (т)	Мощность при 25 кВ (кВт)	Удельная мощность , пустой (кВт / т)	Первый построен
	км / ч	миль / ч		м	футов	м	футов
TGV Atlantique *	300	190	485, 459 (перестроен)	238	781	2,90	9,5	444	484	8 800	19,82	1988 г.
TGV Réseau	320	200	377, 361 (с ремонтом)	200	660	2,90	9,5	383	415	8 800	22,98	1992 г.
TGV Дуплекс	320	200	508	200	660	2,90	9,5	380	424	8 800	23,16	1994 г.
TGV POS	320	200	361	200	660	2,90	9,5	383	415	9 280	24,23	2005 г.
Евродуплекс	320	200	509 (SNCF), 533 (ONCF)	200	660	2,90	9,5	380	424	9 400	24,74	2011 г.

TGV Sud-Est

Флот Sud-Est был построен между 1978 и 1988 годами и обслуживал первое сообщение TGV из Парижа в Лион в 1981 году. Всего было 107 пассажирских комплектов, из которых девять трехтоковых (в том числе 15 кВ, 16+2 ⁄ 3  Гц переменного тока для использования в Швейцарии), а остальное - двухтоковый. Было семь двухпоточных полукомплектов без сидений, которые доставляли почту для La Poste между Парижем, Лионом и Провансом в характерной желтой окраске, пока они не были сняты с производства в 2015 году.

Каждый комплект состоял из двух моторных вагонов и восьми вагонов (вместимостью 345 мест), включая моторную тележку в вагонах, прилегающих к моторным вагонам. Их длина составляет 200 м (660 футов), а ширина - 2,81 м (9,2 фута). Они весят 385 тонн и имеют выходную мощность 6 450 кВт при напряжении ниже 25 кВ.

Установки были построены для работы со скоростью 270 км / ч (170 миль / ч), но большинство из них были модернизированы до 300 км / ч (190 миль / ч) во время промежуточного ремонта в рамках подготовки к открытию LGV Méditerranée. Немногочисленные комплексы, которые все еще имеют максимальную скорость 270 км / ч, работают на маршрутах, которые включают сравнительно небольшое расстояние на LGV, например, в Швейцарию через Дижон; Компания SNCF не сочла финансово целесообразным повышать скорость для незначительного сокращения времени в пути.

В декабре 2019 года поезда были выведены из эксплуатации. В конце 2019 - начале 2020 года TGV 01 (по прозвищу Патрик), который был самым первым поездом TGV, провел прощальную службу, в которую были включены все три ливреи, которые были надеты во время их службы.

TGV Atlantique

105-сильный двухпоточный флот Atlantique был построен в период с 1988 по 1992 год для открытия LGV Atlantique, и ввод в эксплуатацию начался в 1989 году. Они имеют длину 237,5 м (779 футов) и ширину 2,9 м (9,5 футов). Они весят 444 тонны и состоят из двух электромобилей и десяти вагонов вместимостью 485 мест. Они были построены с максимальной скоростью 300 км / ч (190 миль / ч) и мощностью 8 800 кВт при напряжении ниже 25 кВ. Эффективность Atlantique со всеми заполненными сиденьями была рассчитана на уровне 767 PMPG , хотя при типичной загруженности 60% это составляет около 460 PMPG (Toyota Prius с тремя пассажирами - 144 PMPG).

Модифицированный агрегат 325 установил мировой рекорд скорости в 1990 году на LGV до его открытия. Такие модификации, как улучшенная аэродинамика , увеличенные колеса и улучшенное торможение, были сделаны для обеспечения скорости более 500 км / ч (310 миль в час). Для улучшения удельной мощности комплект уменьшился до двух силовых вагонов и трех вагонов, вес которых составил 250 тонн. Три каретки, включая каретку стержня в центре, - это минимально возможная конфигурация из-за шарнирного сочленения.

TGV Réseau

Первые комплекты Réseau (Network) были введены в эксплуатацию в 1993 году. В 1990 году было заказано 50 комплектов двухтокового типа, а в 1992/1993 гг. Было добавлено 40 комплектов трехфазного тока. Десять наборов с трехканальным током имеют ливрею Thalys и известны как наборы Thalys PBA (Париж-Брюссель-Амстердам). Помимо использования стандартных французских напряжений, трехтоковые установки могут работать от источников постоянного тока напряжением 1,5 кВ в Нидерландах и Италии и Бельгии.

Они состоят из двух силовых вагонов (8 800 кВт до 25 кВ - как TGV Atlantique) и восьми вагонов, вмещающих 377 мест. У них максимальная скорость 320 км / ч. Их длина составляет 200 м (660 футов), а ширина - 2,90 м (9,5 футов). Двухтоковые комплекты весят 383 тонны: из-за ограничений по нагрузке на ось в Бельгии трехтоковые комплекты имеют ряд модификаций, таких как замена стали на алюминиевые и полые оси, чтобы снизить вес до менее 17 т на ось. .

Из-за первых жалоб на неудобные изменения давления при входе в туннель на высокой скорости на LGV Atlantique, теперь комплекты Réseau герметичны. Их можно соединить с дуплексом.

TGV Дуплекс

Дуплекс был построен для увеличения пропускной способности TGV без увеличения длины поезда или количества поездов. Каждый вагон имеет два уровня, с дверцами для доступа на нижнем уровне, использующими низкие французские платформы . Лестница ведет на верхний уровень, где находится проход между вагонами. В каждом наборе 512 мест. На загруженных маршрутах, таких как Париж-Марсель, они работают парами, обеспечивая 1024 места в двух наборах Duplex или 800 креслах в группе Duplex плюс набор Reseau. В каждом наборе есть отсек для гостей с ограниченными физическими возможностями.

После длительного процесса разработки, начавшегося в 1988 году (в течение которого они были известны как TGV-2N), первоначальная партия из 30 была построена в период с 1995 по 1998 год. Дальнейшие поставки начались в 2000 году, когда парк Duplex теперь насчитывает 160 единиц, что сделало его основой. TGV-парка SNCF. Они весят 380 тонн и имеют длину 200 м (660 футов), состоят из двух силовых вагонов и восьми вагонов. Широкое использование алюминия означает, что они весят не намного больше, чем комплекты TGV Réseau, которые они дополняют. Автомобили с двухтоковым двигателем вырабатывают 8 800 кВт, и их скорость немного увеличена до 320 км / ч (200 миль / ч).

Дуплексные поезда TGV сейчас работают на всех высокоскоростных линиях Франции.

TGV POS

TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland или Париж-Восточная Франция-Южная Германия) используются на LGV Est.

Они состоят из двух машин Duplex с восемью вагонами типа TGV Réseau, выходной мощностью 9600 кВт и максимальной скоростью 320 км / ч (200 миль / ч). В отличие от ТГВ-А, ТГВ-Р и ТГВ-Д, они имеют асинхронные двигатели, и в случае отказа возможно отключение отдельного двигателя.

Авелия Евродуплекс (TGV 2N2)

Двухтоковый TGV 2N2 (Avelia Euroduplex) можно рассматривать как дуплекс 3-го поколения. Эта серия была введена в эксплуатацию с декабря 2011 года для сообщения с Германией и Швейцарией (трехтоковые поезда) и для того, чтобы справиться с увеличением трафика в связи с открытием LGV Рейн-Рон.

Они пронумерованы от 800 и ограничены до 320 км / ч (200 миль / ч). ERTMS делает их совместимыми, чтобы разрешить доступ в Испанию, как в Дасье .

Технология TGV за пределами Франции

Технология TGV была принята в ряде других стран:

• AVE ( Alta Velocidad Española ) в Испании.
• Thalys в Бельгии, Нидерландах и Германии.
• Korea Train Express (KTX), в Южной Корее.
• British Rail Class 373 обслуживает рейсы Eurostar между Великобританией , Францией и Бельгией .
• Acela Express , высокоскоростной поезд с опрокидыванием, построенный участником TGV Bombardier для Северо-восточного коридора в США. Acela использует несколько технологий TGV, включая двигатели, электрическую / трансмиссионную систему (выпрямители, инверторы, технология рекуперативного торможения), конструкцию грузовика и дисковые тормоза , а также технологию управления энергией при столкновении для контроля структурных деформаций при авариях. Тем не менее, наклоняемые несочлененные вагоны Acela заимствованы из канадских поездов LRC Bombardier и специально построены в соответствии со стандартами аварийного управления Федерального управления железных дорог США .
• Avelia Liberty , замена Acela Express в США. Ожидается, что он будет введен в эксплуатацию в 2022 году.
• Правительство Марокко заключило с Alstom контракт на 2 миллиарда евро на строительство Al-Boraq , LGV между Танжером и Касабланкой, который открылся в 2018 году.
• Итальянский оператор скоростных автомобилей открытого доступа Nuovo Trasporto Viaggiatori подписал с Alstom заказ на закупку 25 комплектов автомобилей AGV (TGV 4-го поколения, скорость 350 км / ч (220 миль / ч)) для поставки, начиная с 2009 года.

Будущие TGV

SNCF и Alstom исследуют новую технологию, которую можно было бы использовать для высокоскоростного транспорта. Развитие поездов TGV продолжается в форме высокоскоростного автопоезда Automotrice à grande vitesse (AGV) с двигателями под каждым вагоном. Исследования проводятся с целью производства поездов по той же цене, что и TGV, с такими же стандартами безопасности. AGV такой же длины, как TGV, может вмещать до 450 посадочных мест. Целевая скорость - 360 километров в час (220 миль в час). Прототип AGV был представлен компанией Alstom 5 февраля 2008 года.

Итальянский оператор НТВ стал первым заказчиком AGV и первым оператором высокоскоростных железных дорог с открытым доступом в Европе, начавшим работу в 2011 году.

Процесс проектирования поездов TGV следующего поколения начался в 2016 году, когда SNCF и Alstom подписали соглашение о совместной разработке поездов с целью сокращения закупочных и эксплуатационных расходов, а также улучшения дизайна интерьера.

Авелия Горизонт

Конструкция, которая возникла в результате этого процесса, была названа Avelia Horizon , и в июле 2018 года SNCF заказала 100 комплектов поездов, поставки которых должны начаться в 2023 году. Ожидается, что они будут стоить 25 миллионов евро за комплект из 8 вагонов.

Несчастные случаи

За почти три десятилетия высокоскоростной эксплуатации TGV не зарегистрировал ни одного погибшего пассажира из-за несчастных случаев при движении на высокой скорости при обычных пассажирских перевозках. Произошло несколько аварий, в том числе три схода с рельсов на скорости 270 км / ч (170 миль / ч) или выше, но только в одном из них - пробной поездке на новой линии - вагоны перевернулись. Частично это связано с жесткостью, которую шарнирно-сочлененная конструкция придает поезду. Были несчастные случаи со смертельным исходом с участием TGV на классических линиях , где поезда подвергаются тем же опасностям, что и обычные поезда, например, на железнодорожных переездах . В их число входит один террористический акт , который мог произойти на большой скорости.

На LGV

• 14 декабря 1992 г .: TGV 920 по маршруту Анси - Париж, эксплуатируемый группой 56, сошел с рельсов на скорости 270 км / ч (170 миль / ч) на станции TGV Макон-Лоше ( Сона-и-Луара ). Предыдущая аварийная остановка вызвала сползание колеса; соответствующая тележка сошла с рельсов при пересечении точек входа на станцию. В поезде никто не пострадал, но 25 пассажиров, ожидавших на платформе еще одного TGV, получили легкие травмы от балласта, подброшенного с железнодорожного полотна.
• 21 декабря 1993 года: TGV 7150 из Валансьена в Париж, эксплуатируемый группой 511, сошел с рельсов на скорости 300 км / ч (190 миль в час) на месте станции высокоскоростных поездов Верхняя Пикардия, прежде чем она была построена. Из-за дождя под рельсом образовалась дыра; дыра датируется Первой мировой войной, но не была обнаружена во время строительства. Передний силовой автомобиль и четыре вагона сошли с рельсов, но остались выровненными по рельсам. Из 200 пассажиров один получил легкие ранения.
• 5 июня 2000 года: Eurostar 9073 из Парижа в Лондон, обслуживаемый установками 3101/2, принадлежащими Национальной железнодорожной компании Бельгии , сошел с рельсов на скорости 250 км / ч (155 миль в час) в районе Нор-Па-де-Кале недалеко от Круазиля . Узел трансмиссии на задней тележке переднего силового автомобиля вышел из строя, детали упали на гусеницу. Четыре тележки из 24 сошли с рельсов. Из 501 пассажира семеро получили синяки, а остальные получили лечение от шока.
• 14 ноября 2015 г .: TGV 2369 участвовал в крушении с рельсов в Экверсхайме недалеко от Страсбурга во время испытаний на тогда еще неоткрытой второй фазе LGV Est. В результате крушения 11 человек, находившихся на борту поезда, погибли, а еще 11 пассажиров поезда были серьезно ранены. Причиной этого была названа чрезмерная скорость.

По классическим линиям

• 31 декабря 1983 г .: Бомба, предположительно заложенная террористической организацией Карлоса Шакала, взорвалась на борту TGV, следовавшего из Марселя в Париж; два человека погибли.
• 28 сентября 1988 г .: TGV 736, эксплуатируемый установкой 70 "Мелун", столкнулся с грузовиком с электрическим трансформатором весом 100 тонн, который застрял на железнодорожном переезде в Вуароне , Изер. Транспортное средство не получило необходимого разрешения на пересечение границы от Французского управления по оборудованию . Вес грузовика вызвал очень сильное столкновение; машинист поезда и пассажир погибли, 25 пассажиров получили легкие ранения.
• 4 января 1991 года: после отказа тормозной системы TGV 360 сбежал из депо Шатийон. Поезд был направлен на незанятые пути и на скорости 60 км / ч (37 миль / ч) столкнулся с эстакадой для погрузки вагонов на станции Париж-Вожирар. Никто не пострадал. Ведущий силовой вагон и первые два вагона были сильно повреждены и были отремонтированы.
• 25 сентября 1997 г .: TGV 7119 из Парижа в Дюнкерк , управляемый установкой 502, на скорости 130 км / ч (81 миля в час) столкнулся с асфальтоукладчиком мощностью 70 тонн на железнодорожном переезде в Бирне, недалеко от Дюнкерка. Моторный автомобиль развернулся и упал на насыпь. Два передних вагона сошли с рельсов и остановились в лесу у рельсов. Пострадали семь человек.
• 31 октября 2001 г .: TGV 8515, следовавший по маршруту Париж - Ирун, сошел с рельсов на скорости 130 км / ч (81 миля в час) возле Дакса на юго-западе Франции. Все десять вагонов сошли с рельсов, упал задний силовой агрегат. Причина - сломанный рельс.
• 30 января 2003 г .: TGV, следовавший из Дюнкерка в Париж, на скорости 106 км / ч (66 миль / ч) столкнулся с грузовым автомобилем, застрявшим на железнодорожном переезде в Эскельбеке на севере Франции. Передний силовой автомобиль был серьезно поврежден, но сошла с рельсов только одна тележка. Лишь водитель получил легкие травмы.
• 19 декабря 2007 г .: TGV, следовавший из Парижа в Женеву, на скорости около 100 км / ч (62 миль / ч) столкнулся с грузовиком на железнодорожном переезде возле Тосиата на востоке Франции, недалеко от границы со Швейцарией. Погиб водитель грузовика; в поезде один человек был серьезно ранен, 24 получили легкие ранения.
• 17 июля 2014 г .: поезд TER врезался в заднюю часть TGV в Денгине, Атлантические Пиренеи . Пострадали сорок человек.

Учитывая количество аварий на железнодорожных переездах, были предприняты усилия по удалению всех железнодорожных переездов на классических линиях, используемых TGV. Ligne Classique из туры в Бордо в конце LGV Atlantique не имеет переездов в качестве результата.

Протесты против TGV

Первые экологические протесты против строительства LGV произошли в мае 1990 года на этапе планирования LGV Méditerranée. Протестующие заблокировали железнодорожный виадук в знак протеста против запланированного маршрута, аргументируя это тем, что в этом нет необходимости и что поезда могут продолжать использовать существующие линии, чтобы добраться до Марселя из Лиона.

Высокоскоростной железной дороги Турин-Лион ( Lyon - Шамбери - Турин ), который соединит сеть TGV с итальянской TAV сети, была предметом демонстраций в Италии. В то время как большинство итальянских политических партий согласны с постройкой этой линии, некоторые жители городов, где будет проходить строительство, категорически против. Опасения, выдвигаемые протестующими, связаны с хранением на открытом воздухе опасных материалов, добытых во время проходки туннелей, таких как асбест и, возможно, уран . Этой опасности для здоровья можно было бы избежать, используя более дорогие методы обращения с радиоактивными материалами. Решено отложить начало строительства на шесть месяцев с целью проработки решений. Помимо опасений жителей, RFB - национальное движение с десятилетней историей - выступает против развития сети высокоскоростных железных дорог TAV в Италии в целом.

Общие жалобы на шум проезжающих мимо городов и деревень TGV вынудили SNCF построить акустическое ограждение вдоль больших участков LGV, чтобы уменьшить неудобства для жителей, но протесты все еще происходят там, где SNCF не решила эту проблему.

Почтовые службы

Помимо стандартных услуг, службы доставки почты также обслуживались TGV.

В течение многих лет служба под названием SNCF TGV La Poste доставляла почту для французской почтовой службы La Poste . Он использовал безоконный, но в остальном стандартный подвижной состав TGV, окрашенный в желто-синий цвет La Poste. Однако в июне 2015 года обслуживание прекратилось.

Мобильная больничная служба

Во время пандемии COVID-19 несколько поездов TGV были преобразованы в мобильные больницы, чтобы доставлять тяжелобольных из переполненных больниц на востоке Франции в больницы на западе.

Каждый автобус вмещает до 6 пациентов, что позволяет перевозить несколько десятков пациентов, обслуживаемых персоналом из 50 медицинских работников. Хотя поезд движется с высокой скоростью, он плавно ускоряется и замедляется, что позволяет выполнять медицинские процедуры во время транспортировки.

Ребрендинг

С июля 2017 года услуги TGV постепенно переименовываются в TGV inOui и Ouigo в рамках подготовки к открытию французского рынка HSR для конкуренции.

TGV inOui

TGV inOui - это высокоскоростной железнодорожный транспорт премиум-класса от компании SNCF. Название inOui было выбрано потому, что оно звучит как французское слово inouï, означающее «экстраординарный» (или, точнее, «неслыханный»).

Уиго

Уиго - это недорогая высокоскоростная железнодорожная компания SNCF. Поезда имеют одноклассную конфигурацию с высокой плотностью движения и ограниченным объемом бортовых услуг. Услуги обычно работают с менее загруженных второстепенных станций, иногда за пределами центра города. Дословный перевод названия бренда - «да, вперед», но название также является игрой на английском омониме «мы идем».

Смотрите также

• iDTGV
• Высокоскоростная железная дорога во Франции
• TER-GV - TGV, курсирующие на относительно короткие расстояния вдоль LGV Nord
• Строительство пути TGV
• Мировой рекорд скорости TGV - обзор и хронология попыток установления рекорда скорости
• V150 (поезд)
• AVE
• YHT
• Интерсити-Экспресс

Примечания и ссылки

дальнейшее чтение

• Аллен, Джеффри Фриман (декабрь 1982 - январь 1982). «Это нокаут». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 34–37. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Купер, Бэзил (январь 1983). «Что в ТЖВ?». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 18–20. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Перрен, Брайан (октябрь 1983 г.). «ТЖВ: завершение мечты». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 32–40. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Чинотти, Эрик и Требуль, Жан-Батист (2000) Les TGV européens: Eurostar, Thalys , Paris: Presses Universitaires de France, ISBN  2-13-050565-1 (на французском языке)
• Перрен, Брайан (2000) Справочник TGV , 2-е изд., Харроу-Уилд: Capital Transport, ISBN  1-85414-195-3
• Маласпина, Жан-Пьер (2005). Des TEE aux TGV [ TEE to TGV ]. Поезда Европы (на французском языке). 1 . Париж: La Vie du Rail. ISBN 2915034486.
• Суле, Клод и Трикуар, Жан (2002). Le grand livre du TGV , Париж: La Vie du Rail, ISBN  2-915034-01-X (на французском языке)

внешние ссылки

СМИ, связанные с TGV, на Викискладе?

• Официальный веб-сайт SNCF (на английском языке)
• Официальный сайт TGV (на английском языке)