Рейс 163 Saudia - Saudia Flight 163

Не путать с рейсом 162 Saudia .

Рейс 163 "Саудия"
Saudia 163 крупным планом.jpg
Остатки HZ-AHK после пожара
Авария
Дата 19 августа 1980 г.
Резюме Пожар в грузовом отсеке с последующим отказом от эвакуации
Сайт Международный аэропорт
Эр-Рияд , Эр-Рияд , Саудовская Аравия
24 ° 42′42 ″ с.ш. 46 ° 43′37 ″ в.д. / 24,71167 ° с. Ш. 46,72694 ° в. / 24.71167; 46,72694 Координаты : 24 ° 42′42 ″ с.ш., 46 ° 43′37 ″ в.д. / 24,71167 ° с. Ш. 46,72694 ° в. / 24.71167; 46,72694
Самолет
Тип самолета Локхид L-1011-200 TriStar
Оператор Саудовская Аравия
Номер рейса IATA. SV163
Номер рейса ИКАО. SVA163
Позывной САУДИЯ 163
Регистрация HZ-AHK
Начало полета Международный аэропорт Куэйд-и-Азам ,
Карачи , Пакистан
Остановка в пути Международный аэропорт Эр - Рияд ,
Эр - Рияд , Саудовская Аравия
Место назначения Международный аэропорт Джидды ,
Джидда , Саудовская Аравия
Жильцы 301
Пассажиры 287
Экипаж 14
Смертельные случаи 301
Выжившие 0

Saudia Flight 163 был запланирован Saudia пассажирский рейс , который загорелся после взлета из Эр - Рияд международного аэропорта (сейчас авиабазе Эр - Рияд ) по пути в Джидде, Саудовская Аравия 19 августа 1980. Все 287 пассажиров и 14 экипажа на борту Lockheed L-1011 -200 TriStar погиб от отравления дымом после того, как самолет совершил успешную аварийную посадку в Эр-Рияде.

Самая смертоносная авария с участием Lockheed L-1011 TriStar, а также самая смертоносная авиакатастрофа в Саудовской Аравии. На тот момент это была вторая самая смертоносная авиакатастрофа в истории авиации с участием одного самолета после рейса 981 Turkish Airlines .

Самолет и экипаж

Самолет

В аварию попал самолет Lockheed L-1011-200 TriStar ( зарегистрированный в Саудовской Аравии как HZ-AHK). Он совершил свой первый полет 13 июля 1979 года и был доставлен в Саудовскую Аравию 21 августа 1979 года.

Экипаж

Капитан полета был 38-летний Мохаммед Али Khowyter, саудовский который был нанят Saudia в 1965 году прилетела многочисленные самолеты типа Douglas DC-3 , DC-4 , McDonnell Douglas DC-9 , Boeing 707 и 737 . Записи Ховайтера описывают его как медлительного ученика, нуждающегося в более тщательном обучении . Ховайтер налетал 7 674 часа, в том числе 388 часов на TriStar. Первый офицер был 26-летний Сами Абдулла М. Hasanain, также саудовский который присоединился к авиакомпании в 1977 году и ранее работал в качестве стажера. Он получил свой типовой рейтинг на TriStar за одиннадцать дней до аварии. Однако в какой-то момент во время обучения из-за плохой успеваемости Хасанаин был исключен из летной школы. Хасанаин налетал 1615 часов, в том числе 125 часов на TriStar. Бортинженер был 42-летний Брэдли Кертис, американец , который был принят на работу в авиакомпании в 1974 г. Он был квалифицирован как капитан Дуглас DC-3, а затем был назначен на поезд либо на Boeing 707 или 737 , но не смог квалифицироваться ни капитаном, ни старшим помощником, потому что не соответствовал требованиям. Ему пришлось оплачивать собственное обучение в качестве бортинженера L-1011, чтобы сохранить работу. Кертис налетал 650 часов, в том числе 157 часов на TriStar.

Авария

Обзор рейса 163 Saudia после пожара

Рейс 163 вылетел из международного аэропорта Куаид-э-Азам (ныне международный аэропорт Джинна ) в Карачи, Пакистан, в 18:32 по пакистанскому времени (13:32 UTC) и направлялся в международный аэропорт Джидды в Джидде, Саудовская Аравия, с запланированной промежуточной остановкой. в аэропорту Эр-Рияда. Рейс прибыл в Эр-Рияд в 19:06 по саудовскому времени (16:06 UTC). Была двухчасовая стоянка для дозаправки. Во время стоянки несколько пассажиров вышли из самолета. После дозаправки рейс вылетел в 21:08 (18:08 UTC) в Джидду.

Почти через семь минут после начала полета экипаж получил предупреждение о задымлении грузового отсека. Следующие четыре минуты экипаж пытался подтвердить предупреждения, после чего бортинженер Кертис вернулся в кабину, чтобы подтвердить наличие дыма. Капитан Ховайтер решил вернуться в аэропорт, и первый помощник Хасанаин сообщил об их намерениях в 21:20 (18:20 UTC). В 21:25 (18:25 UTC) рычаг тяги двигателя номер два (центральный двигатель) заклинило, поскольку огонь прожег рабочий кабель. Затем, в 21:29 (18:29 UTC), двигатель был остановлен при заходе на посадку.

В 21:35 (18:35 UTC) Ховайтер объявил чрезвычайную ситуацию и приземлился обратно в Эр-Рияде. После приземления в 21:36 (18:36 UTC) самолет продолжил движение к рулежной дорожке в конце взлетно-посадочной полосы, где он покинул взлетно-посадочную полосу, остановившись через две минуты 40 секунд после приземления в 21:39 (18:39 UTC). Пожарно-спасательное оборудование аэропорта было размещено на посадочной площадке взлетно-посадочной полосы, а аварийный персонал ожидал аварийной остановки и эвакуации. Это означало, что они должны были помчаться за самолетом, который использовал всю длину взлетно-посадочной полосы 13 000 футов (4 000 м), чтобы замедлить движение, а затем выйти на рулежную дорожку. Самолет перестал смотреть в сторону, противоположную приземлению.

После остановки самолета экипаж сообщил, что выключают двигатели и собираются эвакуироваться. Однако вскоре по прибытии к самолету спасатели обнаружили, что два установленных на крыльях двигателя все еще работали, не давая им открыть двери. Они были окончательно отключены в 21:42 (18:42 UTC), через три минуты и 15 секунд после остановки самолета, после чего связь с экипажем была потеряна. В это время не было видно внешнего огня, но через окна в задней части самолета было видно пламя. Через двадцать три минуты после выключения двигателя, в 22:05 (19:05 UTC), наземный персонал открыл дверь R2 (вторая дверь с правой стороны). Через три минуты самолет загорелся и сгорел.

Почему капитану Ховайтеру не удалось своевременно эвакуировать самолет, неизвестно. В сообщениях Саудовской Аравии говорилось, что экипаж не смог вовремя открыть двери штепсельного типа. Предполагается, что большинство пассажиров и бортпроводников были выведены из строя во время посадки или не пытались открыть дверь движущегося самолета. Известно, что самолет оставался под давлением во время разбега, поскольку система герметизации кабины находилась в режиме ожидания, и самолет был обнаружен с почти полностью закрытыми обоими герметичными люками. Люки наддува должны были полностью открываться при приземлении для сброса давления в самолете. Экипаж был найден на своих местах, а все пострадавшие были найдены в передней половине фюзеляжа. Было проведено вскрытие трупов некоторых несаудовских граждан, в том числе американского бортинженера. Все они погибли от отравления дымом, а не от ожогов, что указывало на то, что они умерли задолго до того, как дверь R2 была открыта. Источник возгорания в отсеке C3 определить не удалось.

Пассажиры

Национальности жертв
Национальность Число
Канада 1
Китай 1
Финляндия 1
Франция 1
Западная Германия 1
Иран 32
Ирландия 1
Италия 1
Япония 1
Южная Корея 1
Нидерланды 1
Пакистан 85
Филиппины 6
Саудовская Аравия 154
Испания 1
Тайвань 1
Таиланд 2
Объединенное Королевство 4
Соединенные Штаты 3
Общий 301

Восемьдесят два пассажира сели в Карачи, а остальные 205 пассажиров сели в Эр-Рияд. Большинство пассажиров были саудовскими и пакистанскими религиозными паломниками, направлявшимися в Мекку на традиционный праздник Рамадан . Помимо саудовцев и пакистанцев, было 32 религиозных паломника из Ирана. Также было небольшое количество пассажиров из разных стран, направлявшихся в Джидду с дипломатическими миссиями.

Расследование

Грузовой отсек C3 после пожара

В ходе расследования выяснилось, что пожар начался в кормовой части грузового отсека C3. Огонь был достаточно интенсивным, чтобы прожечь пол кабины, в результате чего пассажиры, сидящие в этой части кабины, перед приземлением выдвинулись вперед. Власти Саудовской Аравии обнаружили две бутановые печи в сгоревших останках авиалайнера и использованный огнетушитель возле одного из них. Одна ранняя теория заключалась в том, что пожар начался в пассажирском салоне, когда пассажир использовал свою собственную бутановую плиту, чтобы нагреть воду для чая. Следствие не нашло доказательств, подтверждающих эту теорию.

Изменения политики

После события авиакомпания пересмотрела свои процедуры обучения и действий в чрезвычайных ситуациях. Lockheed также удалила изоляцию над задней частью грузового пространства и добавила структурное усиление из стеклопластика . Национальный совет по безопасности на транспорте рекомендуется , что использование самолетов галометанов огнетушители вместо традиционных ручных огнетушителей.

Управление ресурсами экипажа

Рейс 163 инкапсулировал дальнейшую потребность в появлении управления ресурсами экипажа . Это очевидно из основных сбоев в эффективной связи, которые помешали экипажу выполнить окончательную успешную эвакуацию с самолета. Эти упущения частично обусловлены так называемой «дистанцией власти» между начальством и начальством на рабочем месте, взаимоотношениями, которые существуют во всех обществах, но в одних это делается больше, чем в других. «В культурах высокой дистанции власти юниоры не подвергают сомнению начальство, а лидеры могут быть автократичными», что приводит к ситуациям, когда старшему помощнику сложно ставить под сомнение решения, принятые капитаном, - условия, которые могли присутствовать на рейсе 163. Саудовская Аравия. обладает способностью влиять на безопасность полетов в глобальном масштабе, но поскольку работа, выполняемая в кабине, в значительной степени зависит от способности одного рабочего проверять работу другого, и наоборот, опасность наиболее очевидна для людей, выросших в культурах, которые традиционно уважают мощные дистанции между власть имущими и их подчиненными. В 1982 году в британской программе World in Action был показан эпизод под названием «Тайна рейса 163». Это задокументировало аварию и впоследствии было использовано для обучения пилотов целям управления ресурсами экипажа .

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки

Внешние изображения
значок изображения Airliners.Net Фото Саудовской Аравии 163
значок изображения Airliners.Net Предаварийный снимок HZ-AHK