Рудольф Караччиола - Rudolf Caracciola

Рудольф Караччиола
Караччиола в 1928 году
Национальность	Немецкий (натурализованный швейцарец в ноябре 1946 г.)
Родился	Отто Вильгельм Рудольф Караччиола 30 января 1901 г. Ремаген , Германская империя ( 1901-01-30 )
Умер	28 сентября 1959 г. (1959-09-28)(58 лет) Кассель , Западная Германия
В отставке	1952 г.
Чемпионат Европы
Активные годы	1931 - 1932 , 1935 - 1939 гг.
Команды	Mercedes-Benz (1931, 1935–1939) Alfa Romeo (1932)
Начинается	26 год
Побед	11
Подиумы	18
Поляки	6
Самые быстрые круги	4
Титулы чемпионата
1935 , 1937 , 1938	Чемпионат водителей
Чемпионат Европы по скалолазанию
Активные годы	1930–1932 гг.
Команды	Mercedes-Benz (1930–1931) Alfa Romeo (1932)
Титулы чемпионата
1930, 1931 1932	Спорткары Автомобили Гран-при

Отто Вильгельм Рудольф Караччиола (30 января 1901 - 28 сентября 1959) был автогонщиком из Ремагена , Германия. Он выигрывал чемпионат Европы среди водителей , который до 1950 года был эквивалентом современного чемпионата мира Формулы-1 , в непревзойденном три раза. Он также трижды выигрывал чемпионат Европы по скалолазанию - дважды на спортивных автомобилях и один раз на автомобилях Гран-при. Караччиола выступал за Mercedes-Benz во время их первоначального доминирования в период « Серебряных стрел» , названного в честь серебристого цвета автомобилей, и установил для компании рекорды скорости. Немецкая публика ласково окрестила его Карачем , а за его мастерство во влажных условиях он был известен под титулом Регенмайстер , или «Повелитель дождя».

Караччиола начал участвовать в гонках, когда он работал учеником на автомобильном заводе Fafnir в Ахене в начале 1920-х годов, сначала на мотоциклах, а затем на автомобилях. Гоняясь за Mercedes-Benz, он выиграл свои первые два чемпионата по скалолазанию в 1930 и 1931 годах, а в 1932 году перешел в Alfa Romeo , где выиграл чемпионат по скалолазанию в третий раз. В 1933 году он вместе со своим напарником Луи Широном основал частную команду Scuderia CC , но авария на тренировке на Гран-при Монако оставила у него множественные переломы правого бедра, из-за чего он больше не участвовал в гонках. Он вернулся в недавно реформированную гоночную команду Mercedes-Benz в 1934 году, вместе с которой выиграл три чемпионата Европы в 1935 , 1937 и 1938 годах . Как и большинство немецких автогонщиков в 1930-х годах, Караччиола был членом нацистской военизированной группы « Национал-социалистический моторный корпус» (NSKK), но никогда не был членом нацистской партии . Он вернулся в гонки после Второй мировой войны, но разбился в квалификации на Индианаполис 500 1946 года . Второе возвращение в 1952 году было остановлено другой аварией на гонке спортивных автомобилей в Швейцарии.

Выйдя на пенсию, Караччиола работал продавцом Mercedes-Benz, нацеливаясь на войска Организации Североатлантического договора (НАТО), дислоцированные в Европе. Он умер в немецком городе Кассель после печеночной недостаточности . Похоронен в Швейцарии, где жил с начала 1930-х годов. Его помнят как одного из величайших гонщиков Гран-при до 1939 года, перфекциониста, который преуспел в любых условиях. Его рекорд из шести побед на Гран-при Германии остается непревзойденным.

Ранняя жизнь и карьера

Рудольф Караччиола родился в Ремагене , Германия, к югу от Бонна, 30 января 1901 года. Он был четвертым ребенком Максимилиана и Матильды, которые управляли отелем Fürstenberg. Его предки мигрировали во время Тридцатилетней войны из Неаполя в Рейнскую область Германии , где принц Бартоломео Караччоло (племянник испанского фельдмаршала Томмазо Караччоло ) командовал крепостью Эренбрайтштайн недалеко от Кобленца . Караччола интересовался автомобилями с юных лет и с четырнадцати лет хотел стать автогонщиком. Он водил ранний Mercedes во время Первой мировой войны и получил водительские права до 18 летнего возраста. После того, как Караччиола окончил школу вскоре после войны, его отец хотел, чтобы он поступил в университет, но когда он умер, Караччиола стал подмастерьем. на автомобильном заводе Fafnir в Ахене .

Автоспорт в Германии в то время, как и во всей Европе, был эксклюзивным видом спорта, в основном ограниченным высшими классами . Когда в начале 1920-х годов этот вид спорта стал более профессиональным, водители-специалисты, такие как Караччиола, стали доминировать. Караччиола добился своего первого успеха в автоспорте, работая на Фафнира, на своем мотоцикле NSU он одержал несколько побед в гонках на выносливость . Когда Фафнир решил принять участие в первой гонке на трассе Automobil-Verkehrs- und Übungs-Straße ( AVUS ) в 1922 году, Караччиола вывел одну из заводских машин на четвертое место в общем зачете, первое в своем классе и самый быстрый Фафнир. За этим он последовал победой в гонке на Opelbahn в Рюссельсхайме . Однако в Аахене он пробыл недолго; в 1923 году, ударив в ночном клубе солдата оккупационной бельгийской армии , он бежал из города. Он переехал в Дрезден , где продолжил работать представителем Fafnir. В апреле того же года, Караччиолы выиграл 1923 ADAC гонки на Берлинском стадионе в заимствованных Ego 4 л.с. . В своей автобиографии Караччиола сказал, что он когда-либо продал Фафниру только одну машину, но из-за инфляции к тому времени, как «машина была доставлена, денег хватило как раз на оплату гудка и двух фар».

Позже , в 1923 году он был принят на работу в Daimler Motoren Gesellschaft , как продавец автомобилей на их выходе из Дрездена. Караччиола продолжал участвовать в гонках на Mercedes 6/25/40 л.с. и одержал победу в четырех из восьми гонок, в которых он участвовал в 1923 году. Его успех продолжился в 1924 году с новым 1,5-литровым Mercedes с наддувом ; он выиграл 15 гонок в течение сезона, включая восхождение на гору Клаузенпасс в Швейцарии. Он присутствовал на Гран-при Италии в Монце в качестве резервного пилота Mercedes, но не участвовал в гонке. В 1925 году на своем 1,5-литровом двигателе он одержал пять побед и выиграл подъемы в Книбисе и Фрайбурге на Mercedes мощностью 24/100/140 л.с. Поскольку его гоночная карьера становилась все более успешной, он отказался от планов изучать машиностроение.

1926–1930: прорыв

Караччиола (слева) и его механик Ойген Зальцер празднуют победу в Гран-при Германии 1926 года.

Год прорыва Караччиолы пришелся на 1926 год. Первый Гран-при Германии прошел на трассе AVUS 11 июля, но дата не совпадала с датой проведения более престижной гонки в Испании. Недавно объединенная компания Mercedes-Benz , учитывая соображения экспорта , выбрала последнюю гонку для своей основной команды. Услышав это, Караччиола взял короткий отпуск с работы и отправился в офис Mercedes в Штутгарте, чтобы попросить машину. Mercedes согласился предоставить Караччоле и Адольфу Розенбергеру два 2-литровых M218 1923 года выпуска, при условии, что они войдут не в качестве штатных водителей, а в качестве независимых. Розенбергер хорошо стартовал на глазах у 230 000 зрителей, но Караччиола заглохнул двигатель. Его механик по верховой езде, Ойген Зальцер, выскочил и толкнул машину, чтобы она завелась, но к тому времени, когда они начали движение, они потеряли больше минуты для лидеров. Начался дождь, и Караччиола обогнал множество машин, которые сошли с дистанции в плохих условиях. Розенбергер не справился с управлением на Северной кривой на восьмом круге при попытке обогнать более медленную машину и врезался в будку хронометристов , убив всех троих пассажиров; Караччола продолжал вести машину. В тумане и дожде он понятия не имел, в какой позиции находится, но решил продолжить движение, чтобы хотя бы закончить гонку. Когда он финишировал на 20-м и последнем круге, он с удивлением обнаружил, что выиграл гонку. Немецкая пресса окрестила его Регенмайстером , или «Мастером дождя», за его мастерство во влажных условиях.

Караччиола (сидит) со своей первой женой Шарлоттой в AVUS, Берлин, 1931 год.

Караччиола использовал призовой фонд - 17 000  рейхсмарок - для открытия представительства Mercedes-Benz на престижной улице Курфюрстендамм в Берлине . Он также женился на своей девушке Шарлотте, с которой познакомился в 1923 году, когда работал в магазине Mercedes-Benz в Дрездене. Он продолжал участвовать в национальных соревнованиях, снова вернувшись во Фрайбург, чтобы принять участие в гонке «Летающий километр», где он установил новый рекорд спортивного автомобиля на новом 2-литровом Mercedes-Benz Model K и финишировал первым. Караччиола вошел в гору Клаузенпасс и установил новый рекорд для туристических автомобилей; он также выиграл гонку в классе туристических автомобилей на подъеме в Земмеринг, а затем проехал на новом автомобиле Mercedes Grand Prix 1914 года с наддувом по тому же маршруту, чтобы установить самое быстрое время дня для любого класса. Недавно завершившийся Нюрбургринг стал хозяином гонки Eifelrennen 1927 года , гонки, которая проводилась на дорогах общего пользования в горах Эйфель с 1922 года. Караччиола выиграл первую гонку на треке и вернулся на Нюрбургринг через месяц для участия в гонке German Grand 1927 года. Prix, но его машина сломалась, и гонку выиграл Отто Мерц . Тем не менее, он выиграл 11 соревнований в 1927 году, почти все из них в Фердинандом Порше -developed Mercedes-Benz Model S.

Караччиола вернул себе титул Гран-при Германии на Нюрбургринге на Гран-при Германии 1928 года, за рулем нового 7,1-литрового Mercedes-Benz SS. Он управлял автомобилем вместе с Кристианом Вернером , который завладел машиной Караччиолы, когда последний рухнул на пит-стопе от теплового истощения . Гран-при Германии, как и многие другие гонки того времени, игнорировал официальные правила гонок Гран-при, установленные Международной ассоциацией автомобильных клубов Reconnus (Международная ассоциация признанных автоклубов или AIACR), которые ограничивали вес и расход топлива, и вместо этого участвовал в гонках по Формуле Либре или бесплатной формуле. В результате Mercedes-Benz уделял меньше внимания производству автомобилей Гран-при и больше - спортивным автомобилям, и Караччиола управлял последним воплощением этой линейки, SSK , на подъеме в Земмеринг, и еще больше снизил свой собственный рекорд на трассе на половину дистанции. второй.

Караччиола на тренировке на Гран-при Монако 1929 года . Он финишировал третьим после задержки на пит-стопе.

Первый Гран-при Монако состоялся 14 апреля 1929 года. Караччиола, управляя 7,1-литровым Mercedes-Benz SSK, стартовал с заднего ряда стартовой решетки (который был распределен случайным образом) и боролся за лидерство с пилотом Bugatti Уильямом Гровером-Уильямсом. на ранней стадии. Однако его пит-стоп, на заправку его машины бензином которого потребовалось четыре с половиной минуты, не позволил ему восстановить время, и в конце концов он финишировал третьим. Он выиграл RAC Tourist Trophy на скользкой дороге и подтвердил свою репутацию специалиста по гонкам на мокрой трассе. Он был партнером Вернера в гонках на выносливость в Милле Милья и Ле-Ман в 1930 году; в первом они финишировали шестыми, но были вынуждены сойти с дистанции, лидировав большую часть гонки во втором после того, как сгорел генератор их машины . Караччиола одержал победу в Гран-при Ирландии 1930 года в Феникс-парке и выиграл четыре подъема на холмы, чтобы впервые получить титул чемпиона Европы по горному подъему . Однако он был вынужден закрыть свое представительство в Берлине после того, как фирма обанкротилась.

1931–1932: переход на Alfa Romeo

Mercedes-Benz официально отказался от участия в автоспорте в 1931 году, сославшись на глобальный экономический спад как причину своего решения, хотя они продолжали тайно поддерживать Караччолу и нескольких других водителей, сохранив менеджера Альфреда Нойбауэра для ведения «независимой» операции. Частично из-за финансового положения Караччиола был единственным гонщиком Mercedes, появившимся на Гран-при Монако 1931 года за рулем SSKL (укороченной версии SSK). Караччиолы и Maserati водитель Луиджи Fagioli оспорили Бугатти от Louis Chiron и Акилла Ваого за лидерство в начале гонки, но когда SSKL в сцеплении не удалось Караччиолы выбыли из гонки. На Гран-при Германии на Нюрбургринге собралось 100 000 зрителей . Перед гонкой пошел дождь, который продолжился, пока Караччиола преследовал Фаджиоли за лидерство на первых кругах. Брызги от Maserati Фаджиоли серьезно ухудшили зрение Караччиолы, но он смог пасовать, чтобы выйти вперед на повороте Швальбеншванца. Трасса начала высыхать на шестом круге, и Bugatti Хирона, который к тому времени шел вторым, начал догонять более тяжелый Mercedes. Пит-стоп Караччиолы, завершенный в рекордно короткие сроки, позволил ему опередить Хирона, и, несмотря на то, что Bugatti проехал на 15 секунд быстрее Mercedes в конце гонки, Караччиола выиграл более чем на одну минуту.

Караччоле посчастливилось спастись из аварии на Гран-при Масарика . Он и Хирон преследовали Фаджиоли, когда Фаджиоли врезался в деревянный пешеходный мост, и тот рухнул на дорогу. Караччиола и Хирон въехали в канаву на обочине дороги, чтобы избежать обломков; пока Хирон выехал из канавы и смог продолжить движение, Караччиола врезался в дерево и удалился. Несмотря на этот несчастный случай, Караччиола снова показал хорошие результаты в чемпионате по скалолазанию; он выиграл восемь подъемов в своем SSKL, чтобы завоевать титул. Возможно, его самым значительным достижением 1931 года стала победа на Mille Miglia . Местный флот Alfa Romeos боролся за лидерство в начале гонки, но когда они отступили, Караччиола на своем SSKL смог взять на себя управление. Его победа в рекордно короткие сроки сделала его и его штурмана Вильгельмом Себастьяном (который позволил Караччоле проехать всю гонку) первыми иностранцами, выигравшими итальянскую гонку. Единственными иностранцами, которые выиграли гонку на полной дистанции, были Стирлинг Мосс и Денис Дженкинсон в 1955 году, также на автомобиле производства Mercedes.

Караччиола за рулем Alfa Romeo 8C в Mille Miglia 1932 года. Позже автомобиль сошел с дистанции, когда сломалось соединение клапана , в результате чего он не смог защитить свой титул 1931 года.

Mercedes-Benz полностью отказался от автоспорта в начале 1932 года из-за экономического кризиса, поэтому Караччиола перешел в Alfa Romeo с обещанием вернуться в Mercedes, если они возобновят гонки. В его контракте было оговорено, что он начнет выступать за итальянскую команду как полунезависимый. Караччиола позже писал, что менеджер Alfa Romeo защищался, когда спрашивал его об этом пункте; Караччиола полагал, что это произошло потому, что итальянские водители фирмы не верили, что он сможет плавно перейти от больших автомобилей Mercedes к меньшим Alfa Romeo. Его первая гонка за свою новую команду была на Mille Miglia; он лидировал в начале гонки, но сошел с дистанции, когда сломалось соединение клапана . Позже Караччиола писал: «Я все еще вижу выражение лица [водителя Alfa Romeo Джузеппе ] Кампари, когда я вернулся на завод. Он улыбнулся про себя, как бы говоря:« Ну, разве я не говорил тебе, что это не было? собираешься сделать это? "

Следующей гонкой был Гран-при Монако, где Караччиола снова выступил полунезависимым. Он бежал четвертым в начале гонки, но перешел на второе, когда пилот Alfa Romeo Баконин Борзаккини сделал яму для замены колеса, и ось на Bugatti Акилле Варци сломалась. Тацио Нуволари , в другой Alfa Romeo, обнаружил, что его отрыв быстро снижается, когда приближается Караччиола; за десять кругов до конца гонки Караччиола был так близко, что увидел, как Нуволари переключает передачи. Он финишировал сразу за Нуволари. Толпа издевалась над Караччиолой: они считали, что он намеренно проиграл команде, отказывая им в борьбе за победу. Однако, благодаря его успехам, Караччиоле предложили полноценное место в команде Alfa Romeo, и он согласился.

Alfa Romeo доминировала в оставшейся части сезона Гран-при . Нуволари и Кампари управляли легкой и недавно представленной Alfa Romeo P3 на Гран-при Италии , в то время как Борзаккини и Караччиола ездили на гораздо более тяжелых 8C. Караччиола был вынужден уйти в отставку, когда его машина сломалась, но он взял машину Борзаккини, когда итальянец был сбит камнем, и занял третье место после Нуволари и Фаджиоли. На Гран-при Франции Караччиола, теперь управляющий P3, с самого начала боролся с Нуволари за лидерство. Доминирование Alfa Romeo было настолько велико, а их машины так далеко впереди, что команда смогла выбрать три верхних финишных позиции, таким образом, Нуволари выиграл у Борзаккини и Караччиолы, а два итальянца опередили немца. Порядок был другим на Гран-при Германии 1932 года , где Караччиола победил Нуволари и Борзаккини.

Караччиола хорошо проявил себя и в других гонках; он выиграл Гран-при Польши и Монцы и Айфельреннен на Нюрбургринге и сделал еще пять подъемов, чтобы выиграть этот чемпионат в третий и последний раз. Однако он был побежден Mercedes-Benz Манфреда фон Браухича на Avusrennen (ежегодная гонка на треке AVUS). Фон Браухич вел частный SSK с обтекаемым кузовом и победил Alfa Romeo Караччиолы, занявшего второе место. Немецкая толпа сочла Караччиолу перебежчиком в итальянскую команду и освистала, в то время как полностью немецкая победа фон Браухича вызвала массовую поддержку.

1933–1934: травма и возвращение за Mercedes

Alfa Romeo сняла свою заводскую команду с автогонок в начале сезона 1933 года , оставив Караччиолу без контракта. Он был близким другом французского гонщика из Монако Луи Широна, уволенного из Bugatti, и во время отпуска в Арозе в Швейцарии они решили создать свою собственную команду Scuderia CC (Caracciola-Chiron). Они купили три автомобиля Alfa Romeo 8C (известных как Monzas), а компания Daimler-Benz предоставила грузовик для их перевозки. Автомобиль Хирона был окрашен в синий цвет с белой полосой, а автомобиль Караччиолы - в белый с синей полосой. Первая гонка новой команды прошла на Гран-при Монако . На второй день подготовки к гонке, когда Караччиола показывал Хирону трассу (это был первый раз Хирона на Alfa Romeo), немец не справился с управлением в повороте Табака. Три из четырех тормозов вышли из строя, что дестабилизировало автомобиль. Столкнувшись с опасностью нырять в море или врезаться в стену, Караччиола инстинктивно выбрал последнее. Позже Караччиола рассказал, что произошло после удара:

Разбито только кузов машины, особенно вокруг моего сиденья. Я осторожно вытащил ногу из стальной ловушки. Прижавшись к корпусу, я медленно выбрался с сиденья ... Я попытался выбежать из машины. Я хотел показать, что со мной ничего не случилось, что я абсолютно невредим. Я спустился на землю. В этот момент боль пронзила мою ногу. Это была свирепая боль, как будто мою ногу резали горячими пылающими ножами. Я рухнул, Хирон поймал меня на руках.

Караччолу отнесли на стуле в местную табачную лавку , а оттуда он попал в больницу. У него были множественные переломы правого бедра , и врачи сомневались, что он снова будет участвовать в гонках. Его перевели в частную клинику в Болонье , где его травмированная нога оставалась в гипсовой повязке в течение шести месяцев. Караччиола бросил вызов предсказаниям своих врачей и зажил быстрее, чем ожидалось, а зимой Шарлотта отвезла мужа обратно в Арозу, где высота и свежий воздух помогли ему выздороветь.

С приходом к власти нацистской партии 30 января 1933 года немецкие автомобильные компании, в частности Mercedes-Benz и Auto Union , получили возможность вернуться в автоспорт. Получив обещания о финансировании вскоре после прихода к власти нацистов, обе компании потратили большую часть 1933 года на разработку своих гоночных проектов. Альфред Нойбауэр, гоночный менеджер Mercedes, отправился в шале Караччиоласа в Лугано в ноябре с планом подписать его на сезон Гран-при 1934 года, если он будет в хорошей форме. Нойбауэр предложил Караччоле идти пешком, и хотя водитель смеялся и улыбался, Нойбауэра не обманули: Караччола еще не был в хорошей форме. Тем не менее, он предложил ему контракт при условии, что он докажет свою пригодность при тестировании на треке AVUS в начале следующего года. Караччиола согласился и отправился в Штутгарт для подписания контракта. Поездка так утомила его, что он проводил большую часть времени, лежа на кровати в отеле, выздоравливая.

По возвращении в Лугано его постигла еще одна трагедия. В феврале Шарлотта умерла, когда на вечеринку, с которой она каталась на лыжах в швейцарских Альпах, обрушилась лавина . Караччиола почти полностью ушел из общественной жизни, в то время как он скорбел, почти решив полностью уйти из автоспорта. Визит Хирона побудил его вернуться к гонкам, и, несмотря на его первоначальные сомнения, его уговорили проехать круг почета перед Гран-при Монако 1934 года. Хотя его нога все еще болела, пока он вел машину, этот опыт убедил его вернуться к гонкам.

Караччиола тестировал новый Mercedes-Benz W25 на треке AVUS в апреле, и, несмотря на травмы - его правая нога стала на пять сантиметров короче левой, что привело к заметной хромоте - он был допущен к гонке. Однако Нойбауэр снял команду Mercedes с их первой гонки, также на треке AVUS, так как их время тренировок было слишком неблагоприятным по сравнению с Auto Union. Караччиола был признан непригодным для участия в гонках Eifelrennen на Нюрбургринге, но шесть недель спустя на той же трассе стартовал на Гран-при Германии . На 13-м круге он взял на себя инициативу у гонщика Auto Union Ханса Штука на выезде из Каруселя, но сошел на круг позже, когда у него отказал двигатель. Ему повезло больше на Гран-при Италии 1934 года в сентябре. В очень жаркую погоду Караччиола стартовал с четвертого места и перешел на второе место, где уступил Стаку. После 59 кругов боль в ноге захлестнула его, и он сделал ямку, позволив товарищу по команде Фаджиоли завладеть его машиной. Фаджиоли выиграл у машины Стака, которую к тому времени перехватил Нуволари. Его лучшими результатами в оставшейся части сезона было второе место в Гран-при Испании - он лидировал до того, как Фаджиоли обогнал его, к большому гневу Нойбауэра, который приказал итальянцу удерживать позицию, - и первое место на подъеме на холм Клаузенпасс.

1935–1936: первый чемпионат и соперничество с Роземейером.

Караччиолы взял первый из его трех чемпионатов Европы Водительского в 1935. Семь Grands Prix- Монако , французский , бельгийский , немецкий , швейцарский , итальянский и испанский -would быть включены для рассмотрения чемпионата. Он открыл чемпионский сезон с поула в Монако, но сошел сразу после половины гонки, затем он выиграл во Франции и возглавил турнирную таблицу с еще одной победой в Бельгии, опередив Фаджиоли и фон Браухич, которые разделили второй результат. Mercedes-Benz W25. Нуволари одержал неожиданную победу на Нюрбургринге на своей Alfa Romeo P3, опередив Штука и Караччолу. Гран-при Швейцарии проходил на автодроме Бремгартен в Берне , и Караччиола выиграл у Фаджиоли и новой звезды Auto Union Бернд Роземейер . Караччиола выиграл Гран-при Испании у Фаджиоли и фон Браухича; Хотя его передача не удалась на Гран-при Италии, и он был вынужден уйти в отставку, его четыре победы позволили ему стать чемпионом.

Караччиолы ведет Auto Union водитель Розмайер в 1936 году гонки. На трассе у них было ожесточенное соперничество, которое было нарушено только тогда, когда Розмейер погиб, пытаясь побить рекорд скорости Караччиолы на автобане в январе 1938 года.

В других гонках сезона 1935 года Караччиола выиграл Eifelrennen на Нюрбургринге и занял второе место на Гран-при Penya Rhin в Барселоне . Он также выиграл Гран-при Триполи , организованный ливийским генерал-губернатором Итало Бальбо . Гран-при проходил в пустыне, вокруг соленого озера , и из-за сильной жары Нойбауэр опасался, что шины на автомобилях Mercedes-Benz не прослужат. Караччиола плохо стартовал, но перешел на третье место после четырех пит-стопов для смены шин к 30 из 40 круга. Он унаследовал лидерство от Нуволари и Варци, когда два итальянца прошли пит-лейн, и удерживал его до финиша, несмотря на позднюю атаку Варци. . Позже Караччиола писал, что это была гонка, в которой он почувствовал, что оправился от аварии в Монако двумя годами ранее, и теперь вернулся в число претендентов.

Чтобы оставаться в таком положении, Mercedes-Benz должен был произвести конкурентоспособный автомобиль для сезона 1936 года . Хотя шасси W25 было укорочено, а объем двигателя значительно увеличен до 4,74 литра, автомобиль оказался хуже Type C, разработанного Auto Union. Mercedes не улучшил шасси для соответствия двигателю, и W25 оказался неконкурентоспособным и ненадежным. Несмотря на это, Караччиола открыл сезон победой под дождем на Гран-при Монако , стартовав с третьей позиции. Он рано возглавил Гран-при Венгрии, но сошел с дистанции из-за механических проблем. На Гран-при Германии он сошел с дистанции из-за неисправного топливного насоса , прежде чем забрать машину своего товарища по команде Германа Ланга ; Позже он отказался от этой машины из-за проблем с нагнетателем. Караччиола лидировал на Гран-при Швейцарии несколько кругов, Розмейер следовал за ним вплотную, но Клерк трассы приказал Караччиоле уступить лидерство Розмейеру на девятом круге после того, как было обнаружено, что он блокирует Auto Union. У них был жаркий спор после гонки, несмотря на более поздний уход Караччиолы из-за проблемы с задней осью. Mercedes были настолько неконкурентоспособны в 1936 году - Караччола выигрывал только дважды, в Монако и Тунисе, - что Нойбауэр выбыл из команды в середине сезона, оставив Роземейеру стать чемпионом Auto Union.

1937: Второй чемпионат

Обтекаемый Mercedes-Benz, похожий на тот, которым управлял Караччиола, на крутом северном повороте трека AVUS в 1937 году.

Mercedes-Benz вернулся в гонки Гран-при в начале сезона 1937 года с новым автомобилем. W125 был значительно лучше, чем его предшественник, его наддувом восемь цилиндров 5,6-литровый рядный 8 двигатель поставляется значительно больше энергии , чем W25: 650 тормоза лошадиных сил по сравнению с 500- невероятный выход на время, и эта цифра будет не быть превзойден в гонках Гран-при до начала 1980-х, а также не было превзойдено ни в каком виде гонок до гонок Can-Am в конце 1960-х. Первой крупной гонкой 1937 года стала Avusrennen, где 300 000 человек собрались посмотреть гонку автомобилей на недавно реконструированной трассе. Чтобы поддерживать стабильно высокую скорость, северный изгиб был превращен в крутой поворот , очевидно, по предложению Адольфа Гитлера . За рулем обтекаемого Mercedes-Benz Караччиола выиграл гонку у Розмейера со средней скоростью около 250 километров в час (160 миль в час), хотя отказ трансмиссии вынудил его сойти в финале. После гонки AVUS Караччиола вместе с Роземейером, Нуволари и новым гонщиком Mercedes Ричардом Симаном участвовал в возрожденном Кубке Вандербильта в Америке и при этом пропустил Гран-при Бельгии , который состоялся шесть дней спустя. Караччиола лидировал до 22 круга, когда сошел с дистанции с поломанным нагнетателем.

Караччиола стартовал со второго ряда сетки на Гран-при Германии , но вскоре после старта вышел в лидеры. Там он оставался до финиша перед фон Браухичем и Роземейером. Три недели спустя он занял поул-позицию на Гран-при Монако и вскоре вступил в тяжелую схватку с фон Браухичем. Пилоты Mercedes-Benz несколько раз опережали друг друга, но фон Браухич выигрывал после того, как во время пит-стопа в систему индукции Караччиолы попал винт , что стоило ему трех с половиной минут. Караччиола выиграл свою вторую гонку в сезоне на Гран-при Швейцарии . Несмотря на проливной дождь, сделавший трассу Бремгартен скользкой и опасной, Караччиола установил новый рекорд круга со средней скоростью 169 километров в час (105 миль в час) и укрепил свою репутацию регенмейстера .

Впервые Гран-при Италии проводился на трассе Ливорно, а не на традиционном месте проведения соревнований в Монце . Караччиола занял поул-позицию и, несмотря на два фальстарта, вызванных потоком зрителей на трассу, удерживал лидерство большую часть гонки и выигрывал у своего товарища по команде Ланга всего на 0,4 секунды. Тем самым Караччиола во второй раз выиграл чемпионат Европы. Две недели спустя он подкрепил победу еще одной победой на Гран-при Масарика . Он следовал за Розмейером большую часть гонки, пока Auto Union не выехал на бордюр и не позволил Mercedes вырваться вперед.

Караччола женился во второй раз в 1937 году на Алисе Хоффман-Тробек, которая работала хронометристом в Mercedes-Benz. Он познакомился с ней в 1932 году, когда у нее был роман с Хироном. В то время она была замужем за Альфредом Хоффман-Тробеком, швейцарским бизнесменом и наследником фармацевтической империи. Она позаботилась о Караччиоле после смерти Шарлотты и вскоре после этого начала с ним роман без ведома Хирона. Они поженились в июне в Лугано, незадолго до поездки в Америку.

1938: Рекорды скорости и третий чемпионат

W125 Rekordwagen Караччиолы используется для достижения 432,7 километров в час (268,9 миль в час) в январе 1938 года

28 января 1938 года Караччиола и команда рекордсменов Mercedes-Benz появились на автобане Reichs- Autobahn A5 между Франкфуртом и Дармштадтом , пытаясь побить многочисленные рекорды скорости, установленные командой Auto Union. В то время система рекордов скорости использовала классы, основанные на объеме двигателя, что позволяло использовать модифицированные автомобили Гран-при, в данном случае W125, для установления рекордов. Караччиола побил предыдущие рекорды - он достиг 311,985 км / ч (193,858 миль / ч) в 1935 году - но их вытеснили водители Auto Union, сначала Стак, а затем Розмейер. За рулем Mercedes-Benz W125 Rekordwagen , по сути, W125 с обтекаемым кузовом и более мощным двигателем, Караччиола установил новую среднюю скорость 432,7 км в час (268,9 миль в час) для полетного километра и 432,4 км в час (268,7 миль в час) для полета. мили, скорость, которая и по сей день остается одной из самых высоких, когда-либо достигнутых на дорогах общего пользования. Однако день закончился трагедией; Розмейер отправился в своем Auto Union в попытке побить новые рекорды Караччиолы, но его автомобиль ударил сильным порывом ветра, когда он ехал со скоростью около 400 километров в час (250 миль в час), сбив его с дороги. он дважды перекатился, убив водителя. Смерть Роземейера оказала глубокое влияние на Караччолу, как он позже писал:

Какой смысл в том, чтобы мужчины гнались друг за другом до смерти ради нескольких секунд? Чтобы служить прогрессу? Чтобы служить человечеству? Что за нелепая фраза перед лицом великой реальности смерти. Но тогда - почему? Почему? И впервые в тот момент я почувствовал, что каждая жизнь живет по своим законам. И это закон для бойца: сжигать себя до последней фибры, что бы ни случилось с пеплом.

Формула Гран-при была снова изменена в 1938 году, отказавшись от прежней системы ограничений по весу и вместо этого ограничив рабочий объем поршня. Новый автомобиль Mercedes-Benz, W154 , доказал свои способности на Гран-при Франции , где фон Браухич победил, опередив Караччиолу и Ланга, и превратился в Mercedes 1–2–3. Караччиола выиграл две гонки в сезоне 1938 года : Гран-при Швейцарии и Кубок Ачербо ; занял второе место в трех: Гран-при Франции, Германии и По ; и третий в два: Триполи и Италии Гран, принять чемпионат Европы в третий и последний раз. Изюминкой сезона Караччиолы стала его победа под проливным дождем на Гран-при Швейцарии. Его товарищ по команде Симэн лидировал первые 11 кругов, прежде чем Караччиола обогнал его; Он оставался лидером до конца гонки, несмотря на то, что потерял козырек на шлеме, что сильно ухудшило видимость, особенно с учетом брызг от покрышек многих притертых автомобилей.

1939: Заявления о фаворитизме по отношению к Лангу

Сезон 1939 года проходил под надвигающейся тенью надвигающейся Второй мировой войны , и график был прерван только вторжением в Польшу в сентябре. Сезон чемпионата начался с Гран-при Бельгии в июне. Во время сильного дождя Караччиола развернулся у Ла Сурса, вылез из машины и оттолкнул свою машину под безопасные деревья. Позже в гонке Моряк покинул трассу на том же углу, его машина загорелась при ударе о деревья, где он был заживо сожжен в кабине пилота. Он умер той ночью в больнице, ненадолго придя в сознание. Вся команда Mercedes поехала в Лондон на его похороны. В оставшейся части сезона Караччиола выиграл Гран-при Германии в шестой и последний раз, снова под дождем, после того, как стартовал третьим на стартовой решетке. Он финишировал вторым после Ланга на Гран-при Швейцарии и Триполи. Последняя гонка была расценена как крупная победа Mercedes-Benz. Стремясь остановить доминирование Германии на мероприятии, итальянские организаторы решили ограничить объем двигателя до 1,5 литра (в то время немецкие команды использовали трехлитровые двигатели) и объявить об изменении в последний момент. Однако об изменении было сообщено в Mercedes-Benz заранее, и всего за восемь месяцев компания разработала и построила два W165 в соответствии с новыми ограничениями; Оба они превзошли совокупную мощь 28 итальянских автомобилей, к большому разочарованию организаторов. Караччиола считал, что команда Mercedes-Benz отдавала предпочтение Лангу в сезоне 1939 года; в письме к владельцу бренда Mercedes' Daimler-Benz генеральный директор д - р Вильгельм Кисель, он писал:

Я не вижу никаких шансов на то, что ситуация вообще изменится. Начиная с герра (мистера) Зайлера [ Макс Зайлер , в то время возглавлявшего гоночное подразделение Mercedes] и заканчивая Нойбауэром, вплоть до механиков, есть одержимость Лангом. Г-н Нойбауэр откровенно признался г-ну фон Браухичу, что он стоял рядом с человеком, которому повезло и которого светит солнце ... Мне очень нравятся гонки, и я хочу продолжать водить машину еще долгое время. Однако это предполагает, что я сражаюсь тем же оружием, что и мои товарищи по конюшне. Но в будущем это вряд ли возможно, так как почти все механики и специалисты по двигателям в гоночном дивизионе на стороне Ланга ...

Несмотря на протесты Караччиолы, Ланг был объявлен чемпионом Европы 1939 года NSKK ( Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps , или Национал-социалистическим моторным корпусом), хотя он никогда не был ратифицирован AIACR, и водитель Auto Union Герман Пауль Мюллер может иметь право претендовать на титул под официальная система подсчета очков - и автоспорт был приостановлен с началом войны.

Война, возвращение и последующие годы

Караччиола и его жена Алиса вернулись в свой дом в Лугано. Во время войны он не мог водить машину; Нормирование бензина означало, что автоспорт был невозможен. Боль в ноге усилилась, и они вернулись в клинику в Болонье, чтобы проконсультироваться у специалиста. Было рекомендовано хирургическое вмешательство, но Караччиола отказался от этого варианта, сдерживаясь минимум тремя месяцами, которые потребуются для восстановления после операции. Он провел большую часть последней части войны, начиная с 1941 года, пытаясь завладеть двумя W165, использовавшимися на Гран-при Триполи 1939 года, с целью поддержания их на время боевых действий. Когда они наконец прибыли в Швейцарию в начале 1945 года, они были конфискованы швейцарскими властями как собственность Германии.

Его пригласили участвовать в гонке Indianapolis 500 1946 года , и первоначально он намеревался управлять одним из W165, но не смог вовремя выпустить их швейцарской таможней. Тем не менее он направился в Америку, чтобы посмотреть гонку. Джо Торн, владелец местной команды, предложил ему один из своих автомобилей Thorne Engineering Specials для вождения, но во время тренировки перед гонкой Караччиола пострадал во вторую крупную аварию, когда его ударил по голове предмет, предположительно птица, и врезался в южную стену. Его жизнь спасла каска машиниста танка , которую организаторы настояли на его ношении. Он получил сильное сотрясение мозга и несколько дней находился в коме . Тони Халман , владелец автодрома Индианаполис Мотор Спидвей, пригласил Караччиолу и его жену остановиться в его домике недалеко от Терре От, чтобы дать ему возможность полностью выздороветь.

Караччиола вернулся в гонки в 1952 году, когда его отозвали в заводскую команду Mercedes-Benz для участия в гонках спортивных автомобилей на новом Mercedes-Benz W194 . Первой крупной гонкой с этой машиной стала Mille Miglia, вместе с Карлом Клингом и его старым товарищем по команде Германом Лангом. Клинг занял второе место в гонке, Караччиола - четвертое. Позже выяснилось, что Караччиола получил машину с более слабым двигателем, чем его товарищи по команде, возможно, из-за нехватки времени на подготовку к гонке. Карьера Караччиолы закончилась его третьей крупной аварией; во время гонки поддержки Гран-при Швейцарии 1952 года тормоза на его 300SL заблокировались, и он врезался в дерево на быстрой, усаженной деревьями трассе Бремгартена , сломав левую ногу.

После ухода из гонок он продолжил работать в Daimler-Benz продавцом, нанося удары по войскам НАТО, дислоцированным в Европе. Он организовывал шоу и демонстрации по военным базам, что отчасти привело к увеличению продаж Mercedes-Benz в этот период. В начале 1959 года он заболел, и у него появились признаки желтухи , которые, несмотря на лечение, ухудшились. Позже в том же году ему поставили диагноз - цирроз печени в поздней стадии . 28 сентября 1959 года в Касселе , Германия, он умер в возрасте 58 лет от печеночной недостаточности. Он был похоронен в своем родном городе Лугано.

Нацистские взаимодействия

Флаг NSKK , нацистской организации, к которой Караччиола, как и большинство его товарищей по автогонкам, присоединился.

Караччола впервые встретился с Адольфом Гитлером , лидером нацистской партии, в 1931 году. Гитлер заказал Mercedes-Benz 770 , на тот момент самый дорогой автомобиль Mercedes, но из-за количества времени, потраченного на модернизацию автомобиля в соответствии с нацистскими принципами. пожелания руководителя, доставка задержалась. Чтобы успокоить гнев Гитлера, Mercedes послал Караччиолу доставить машину в Коричневый дом в Мюнхене . Караччиола возил Гитлера и его племянницу Гели Раубаль по Мюнхену, чтобы продемонстрировать машину. Позже он написал (после падения нацистской партии), что Гитлер его не особо трепетал: «Я не мог представить, что у этого человека когда-нибудь будут требования для прихода к власти».

Как и большинство немецких автогонщиков в нацистской Германии , Караччиола был членом NSKK, военизированной организации нацистской партии, занимавшейся автоспортом и автомобилями; во время Второй мировой войны он занимался транспортом и снабжением. В отчетах о гонках немецких СМИ Караччиолы упоминаются как NSKK- Staffelführer Караччиолы, эквивалент комэска . После гонок в Германии водители приняли участие в презентациях для публики, которые координировал лидер NSKK Адольф Хюнляйн и на которых присутствовали высокопоставленные нацисты. Хотя после падения нацистского режима он писал, что подобные выступления кажутся ему скучными и скучными, Караччиола иногда использовал свое положение известного автогонщика, чтобы публично поддержать нацистский режим; например, в 1938 году, поддерживая нацистскую платформу на выборах в Рейхстаг , он сказал: «Уникальные успехи этих новых гоночных автомобилей за последние четыре года являются победным символом достижений нашего фюрера (Гитлера) в восстановление нации ».

Несмотря на это, когда Караччиола общался с высшими нацистскими эшелонами, он делал это просто как «соучастник», а не как активный член, и никогда не был членом нацистской партии. Согласно его автобиографии, он отклонил просьбу NSKK в 1942 году развлечь немецкие войска, поскольку он «не мог найти в себе силы подбодрить молодых людей, чтобы они поверили в победу, в которую я сам не мог поверить». Караччиола жил в Швейцарии с начала 1930-х годов, и, несмотря на строгий валютный контроль, его зарплата выплачивалась в швейцарских франках . Во время войны он продолжал получать пенсию от Daimler-Benz, пока фирма не прекратила его выплаты под давлением нацистской партии в 1942 году.

Наследие

Статуя Караччиолы на родине Ремагена.

Караччолу помнят - наряду с Нуволари и Роземейером - как одного из величайших гонщиков Гран-при до 1939 года. Он имеет репутацию перфекциониста, который очень редко бывал в авариях или вызывал механические поломки в своих автомобилях, который мог доставить товар, когда это необходимо, независимо от условий. Его отношения с гоночным менеджером Mercedes Альфредом Нойбауэром, основанные на взаимном уважении, часто упоминаются как фактор, способствовавший его успеху. После смерти Караччиолы Нойбауэр описал его как:

... величайший гонщик двадцатых и тридцатых годов, возможно, даже всех времен. Он в необычайной степени сочетал решительность с концентрацией, физическую силу с интеллектом. Караччиола не имел себе равных в своей способности преодолевать недостатки.

Его коллекция трофеев была подарена музею Зала славы Индианаполиса , а в 1998 году он был внесен в Международный зал славы автоспорта . В 2001 году, к 100-летию со дня его рождения, в его родном городе Ремаген был установлен памятник Караччоле. , а в 2009 году к 50-летию его смерти площадь Караччола была посвящена у городской набережной Рейн. Угол Karussel на Нюрбургринге был переименован в его честь, официально получив название Caracciola Karussel. По состоянию на 2014 год рекорд Караччиолы из шести побед на Гран-при Германии остается непревзойденным.

Во время первого официального заседания Клуба 200 миль в час 2 сентября 1953 года Караччиола был введен в должность в качестве одного из трех первых иностранцев, которые выполнили требования клуба по достижению средней скорости более 200 миль в час за два заезда за свои прошлые достижения до соревнований. основание клуба.

Гоночный рекорд

Результаты 24 часов Ле-Мана

Год	Команда	Содвигатели	Автомобиль	Класс	Круги	Поз.	Класс Поз.
1930 г.	Рудольф Караччиола	Кристиан Вернер	Мерседес-Бенц СС	8.0	85	DNF	DNF
Источник:

Полные результаты чемпионата Европы

( клавиша ) (Гонки, выделенные жирным шрифтом, обозначают поул-позицию) (Гонки, выделенные курсивом, обозначают самый быстрый круг)

Заметные победы

• Чемпионат Европы среди водителей (3): 1935, 1937, 1938
• Чемпионат Европы по гонкам по холмам, автомобили GP (1): 1932 г.
• Чемпионат Европы по спортивным автомобилям по подъему в гору (2): 1930, 1931

Grandes Épreuves:

• Гран-при Франции (1): 1935 г.
• Гран-при Италии (2): 1934, 1937
• Гран-при Бельгии (1): 1935
• Гран-при Испании (1): 1935 г.
• Гран-при Германии (6): 1926, 1928, 1931; 1932, 1937; 1939 г.
• Гран-при Монако (1): 1936
• Гран-при Швейцарии (3): 1935, 1937, 1938.

Малый Гран-при:

• Эйфельреннен (4): 1927, 1931, 1932, 1935.
• Гран-при Ирландии (1): 1930
• Авусреннен (1): 1931
• Гран-при Львова (1): 1932 г.
• Гран-при Монцы (1): 1932
• Гран-при Триполи (1): 1935 г.
• Гран-при Туниса (1): 1936
• Гран-при Чехословакии (1): 1937 г.
• Коппа Арсебо (1): 1938

Другие известные события:

• Туристический трофей: (1): 1929 г.
• Милле Милья: (1): 1931

Примечания

использованная литература

внешние ссылки

• История Гран-при - Зал славы , Рудольф Караччиола