Райли и Скотт Mk III - Riley & Scott Mk III
 | |||||||||
| Категория | World Sports Car (WSC) Sports Racer 1 (SR1) Прототип Ле-Мана (LMP) |
||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Конструктор | Райли и Скотт | ||||||||
| Дизайнер (ы) | Боб и Билл Райли, Джон Ронц, Роб Пассарелли | ||||||||
| Технические характеристики | |||||||||
| Шасси | Рама из стальных труб и углеродного композита | ||||||||
| Подвеска (перед) | Подвеска на двойных поперечных рычагах , активированные винтовые пружины с толкателем | ||||||||
| Подвеска (задняя) | Подвеска на двойных поперечных рычагах, активированные винтовые пружины с толкателем | ||||||||
| Двигатель |
Ford V8 Ford-Mader V8 Oldsmobile Aurora V8 Chevrolet V8 BMW M62 V8 Джадд GV4 V10 |
||||||||
| Передача инфекции | 5-ступенчатая механика | ||||||||
| История соревнований | |||||||||
| Известные участники |  Dyson Racing Doyle Racing Robinson Racing  Target 24 / R&M Team Rafanelli  Solution F |
||||||||
| Дебют | 1995 24 часа Дайтоны | ||||||||
| Последний сезон | 2002 г. | ||||||||
| |||||||||
| Командный чемпионат | 6 ( IMSA 1997 , USRRC 1998 , USRRC 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 , Rolex 2002 ) | ||||||||
| Конструкторский чемпионат | 3 ( USRRC 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 ) | ||||||||
| Чемпионат водителей | 8 ( IMSA 1996 , IMSA 1997 , IMSA 1998 , USRRC 1998 , USRRC 1999 , ALMS 1999 , Rolex 2000 , Rolex 2001 ) | ||||||||
Riley & Scott Mark III ( Mk III ) был спортивный прототип автогонки автомобиль , разработанный Боб Райли, Билл Райли, и Марк Скотт из Riley & Scott Cars Inc. . Первоначально разработанный в 1993 году, автомобиль был создан для категории World Sports Car (WSC), которая должна была дебютировать в чемпионате Северной Америки IMSA GT в сезоне 1994 года . Только в 1995 году был построен первый Mk III, но строительство новых автомобилей позволило разным командам участвовать в нескольких гоночных сериях в Северной Америке и Европе, в том числе в гонках «24 часа Ле-Мана» .
В 1999 году Райли и Скотт усовершенствовали конструкцию Mk III, чтобы приспособиться к новым правилам Le Mans Prototype (LMP), которые теперь использовались в нескольких сериях. Совершенно новый третий дизайн, официально известный как Mark III Series C, дебютировал в 2001 году как последний вариант, разработанный компанией до того, как они перешли к другим программам. Несколько частных команд также внесли свои собственные модификации в свои Mk III, пытаясь улучшить характеристики автомобиля в соответствии со своими потребностями.
Оригинальные модели Mk III использовались в соревнованиях до конца 2002 года, в результате чего было одержано 47 побед в гонках как в Северной Америке, так и в Европе, а также чемпионские титулы в чемпионате IMSA GT, чемпионате США по шоссейным гонкам , серии спортивных автомобилей Rolex. , и американская серия Ле-Ман . Mk III C продолжали участвовать в соревнованиях до 2005 года, хотя им так и не удалось добиться таких побед, как их более ранние предшественники.
История развития
В 1993 году Билл Райли начал начальную работу над дизайном спортивного прототипа, который соответствовал бы правилам Международной ассоциации автоспорта (IMSA) в отношении всемирных спортивных автомобилей. Новые правила, объявленные в 1993 г. и предполагаемые к дебюту в сезоне 1994 г. , предусматривали поиск недорогих прототипов с открытой кабиной, чтобы заменить дорогие модели GTP с закрытой кабиной, используемые в чемпионате IMSA GT . Райли и Скотт, уже опытные конструкторы в серии Trans-Am , стремились войти в категорию спортивных прототипов автоспорта.
Новый автомобиль, известный как Mk III, отличался радикальным дизайном с зауженными задними боковинами, которые переходили в крепления заднего крыла. Это открыло большое количество пустого пространства вокруг задних колес и обнажило большую часть пола шасси. Радиаторы охлаждения все разместили в передней части автомобиля, под простой наклонной носовой частью. Однако интерес к этой конструкции был низким, и Райли и Скотт не строили автомобиль для сезона 1994 года. В том же году Dyson Racing заключила контракт с Riley & Scott на помощь в улучшении нынешнего автомобиля WSC, шасси Spice DR3 с двигателем Ferrari . После завершения улучшений для Дайсона Боб и Билл Райли вернулись к своей конструкции Mk III с новыми знаниями из своего опыта Дайсона. После редизайна Mk III Райли и Скотт смогли убедить Dyson Racing заменить их Spice-Ferrari двумя новыми Mk III в сезоне 1995 года .
Модернизированный Mk III Билла Райли был проще по своей конструкции, предоставляя больше разнообразия клиентам, а также при низкой стоимости. Хотя экстремальная аэродинамика оригинального дизайна исчезла, автомобиль был задуман достаточно быстрым, чтобы побороться за общие победы. На реконструкцию и окончательное строительство первого автомобиля потребовалось всего четыре месяца. Шасси имело стальную трубчатую раму с панелями из углеродного волокна . За кабиной пилота , моторный отсек был разработан , чтобы быть достаточно большим , чтобы обеспечить разнообразие безнаддувных двигателей, в основном V8s от Форда , Шевроле , и Oldsmobile , которые были распространены среди IMSA GT частников . Все автомобили использовали 5-ступенчатую коробку передач . Подвеска представляла собой двухрычажную подвеску с винтовыми пружинами, закрепленными на толкателе. Система рулевого управления с гидроусилителем также входила в стандартную комплектацию Mk III.
Модернизированный кузов Mk III из углеродного волокна и кевлара был разработан авиаконструктором Джоном Ронцем , который помог Бобу Райли использовать ранние программы вычислительной гидродинамики для улучшения аэродинамики нового автомобиля. Окончательные аэродинамические испытания проводились в аэродинамической трубе Локхид . Носовая часть последнего Mk III была очень похожа на оригинальную модель 1993 года выпуска, с носовой частью, наклоненной вниз к сплиттеру, проходящему от передней части автомобиля. В центре широкий воздухозаборник позволял воздуху попадать в радиатор, установленный плашмя под носом. Воздух выходил из радиатора через два отверстия в носовой части и в передней части кабины. Между этими выходными отверстиями у команд была возможность установить дополнительные фары для ночных гонок. По обе стороны от воздухозаборника радиатора были размещены круглые воздуховоды, через которые воздух поступал на передние тормоза для охлаждения. За передними колесами кузов теперь был относительно квадратным и плоским, с полными боковыми опорами, занимающими всю ширину автомобиля. За кабиной экипажа был установлен обруч на всю ширину, установленный правилами . Под обручем катка располагался арочный воздухозаборник воздушной камеры двигателя .
На боковых опорах было сделано несколько квадратных отверстий, чтобы команды могли регулировать охлаждение и аэродинамику в зависимости от схем и условий. Квадраты могут быть заполнены кузовами различных форм и размеров, эффективно закрывая или открывая отверстия, сколько пожелает команда. В задней части автомобиля кузов заканчивался сразу за задними колесами, и только заднее крыло располагалось за концом кузова. В целом, аэродинамика Mk III была спроектирована так, чтобы иметь низкое сопротивление , но все же предлагать большую прижимную силу .
Всего с 1995 по 1998 год компанией Riley & Scott было построено 17 Mk III по цене около 285 000 долларов за шасси без двигателя. В 1999 году Riley & Scott продолжили разработку Mk III, создав вторую серию Mk III. В эти автомобили были внесены незначительные изменения, и еще четыре шасси были построены в соответствии с этой спецификацией. Несколько команд, надеясь сохранить конкурентоспособность с Mk III, также обновили свои машины, чтобы они соответствовали спецификациям Series 2.
Mk III C
 | |||||||||
| Категория | Le Mans Prototype 900 (LMP900) Спортивный гонщик Prototype I (SRPI) |
||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Конструктор | Райли и Скотт | ||||||||
| Дизайнер (ы) | Боб и Билл Райли | ||||||||
| Технические характеристики | |||||||||
| Шасси | Рама из стальных труб и углеродного композита | ||||||||
| Подвеска (перед) | Подвеска на двойных поперечных рычагах , активированные винтовые пружины с толкателем | ||||||||
| Подвеска (задняя) | Подвеска на двойных поперечных рычагах , активированные винтовые пружины с толкателем | ||||||||
| Двигатель |
Линкольн ( Élan ) 6L8 V8 Форд ( Yates ) V8 Judd GV4 V10 |
||||||||
| Передача инфекции | 6-ступенчатая механическая коробка передач X-Trac (опционально секвентальная ) | ||||||||
| История соревнований | |||||||||
| Известные участники | Дайсон Рейсинг Джим Мэтьюз Рейсинг Робинсон Рейсинг Интерспорт Гонки American Spirit Racing Autocon Motorsports |
||||||||
| Дебют | 12 часов Себринга (2001) 12 Hours of Sebring ... | ||||||||
| Последний сезон | 2005 г. | ||||||||
| |||||||||
Райли и Скотт завершили свою прогрессивную разработку Mk III в течение сезона 1999 года, отчасти из-за того, что компания заключила контракт с General Motors (GM) на создание прототипа Ле-Мана для своего бренда Cadillac . В результате Northstar LMP позаимствовал элементы дизайна и компоновки Mk III. Современные особенности были , однако , включены в Cadillac, в том числе из углеродного волокна монокока , заменяющий композитный монокок из Mk III, валковый обруча над только сиденьем водителя , а не по всей ширине кабины, и перемещение из радиаторов , чтобы понизить нос . Усовершенствованная конструкция Northstar LMP, построенная Riley & Scott, появилась в 2001 году, но компания не получила контракта на создание версии автомобиля 2002 года.
После того, как LMP Northstar на сезон 2001 года были завершены, Райли и Скотт снова обратили внимание на свой Mk III, который все еще приносил победы даже без серьезных обновлений почти за два сезона. Вместо того, чтобы развивать дизайн, которому уже исполнилось шесть лет, Райли и Скотт решили начать с нуля и разработать совершенно новый автомобиль, который продолжил простой дизайн Mk III, но получил некоторые улучшения, которые Райли и Скотт использовали на Northstar. LMP.
По своей сути Mk III Series C почти идентичен Mk III с точки зрения компоновки. Спереди на наклонной носовой части находился радиатор, воздух поступал из вентиляционного отверстия над передним сплиттером и выходил поверх кузова прямо перед кабиной. Боковые подножки были прямыми и плоскими и имели множество сменных панелей для охлаждения и аэродинамики. Забор двигателя был установлен позади и над кабиной и закрывал моторный отсек, который мог принимать различные конструкции двигателей без наддува . Также с Mk III использовалась рама из стальных труб и шасси из углеродного волокна, а не полностью углеродный монокок, используемый в Northstar LMP.
Некоторые заметные изменения в конструкции Mk III для Mk III C были сконцентрированы на кабине и носовой части. В то время как у Mk III был обруч, который проходил по всей ширине кабины, Mk III C был разработан с тем же дизайном, что и у Northstar LMP. Этот стандартный обруч был расположен сразу за сиденьем водителя и интегрировал воздухозаборники для двигателя, хотя было предложено дополнительное удлинение обруча, которое требовалось для серии спортивных автомобилей Rolex . Передняя часть кабины также была переработана, поскольку аэродинамическое лобовое стекло было добавлено непосредственно перед водителем.
Носовая часть Mk III C была заметно более округлой, чем Mk III. Передние крылья больше не были квадратными, а сужались к переднему сплиттеру. Передние фары также были переработаны, включая четыре фары вместо двух предыдущих. Выходы для радиатора также были спроектированы так, чтобы проходить на всю ширину носа, хотя теперь они стали тоньше, чем на Mk III. Новым дополнением были дополнительные воздуховоды, расположенные с обеих сторон кабины, позволяющие воздуху из переднего диффузора выходить вверх и через верхнюю часть кузова. Кузов в целом был также ниже на Mk III C, за исключением крыльев автомобиля.
Механически трансмиссия Mk III C была серьезным улучшением по сравнению с более старым автомобилем. Новая 6-ступенчатая коробка передач, созданная X-Trac, была частью пакета, заменив предыдущую 5-ступенчатую. Эта коробка передач была дополнительно усовершенствована опцией системы переключения передач с пневматическим приводом, разработанной Megaline, которая приводилась в действие подрулевыми лепестками , а не традиционным рычагом переключения передач .
Всего Riley & Scott построила пять Mk III C, но только четыре использовались для соревнований. Mk III C от Autocon Motorsports, шасси # 01-002, был последним автомобилем, который все еще использовался, когда он был списан в конце 2005 года.
История гонок
1995 - 1997
В начале января 1995 года первый Mk III компании Dyson Racing сделал первые круги по трассе Daytona International Speedway в тестах на 24 часа Daytona позже в том же месяце. Пилоты команды показали четвертое лучшее время, уступив трио Ferrari 333 SP , но опередив два новых прототипа Porsche WSC-95 . Для самой гонки Роб Дайсон, Джеймс Уивер , Скотт Шарп и Бутч Лейтцингер были назначены на машину и успешно квалифицировались шестыми. Однако гонка была недолгой, поскольку двигатель Ford отказал всего после одиннадцати кругов. В марте команда участвовала в гонке «12 часов Себринга» и улучшила свой квалификационный рекорд, заняв стартовую позицию на пятом месте. Mk III смог пережить эту гонку на выносливость и впервые финишировать, заняв 37-е место.
Второй Mk III-Ford Дайсона был завершен на Гран-при Атланты в апреле, но это было первое шасси, на котором Джеймс Уивер одержал победу, дав Райли и Скотту первую победу в качестве конструктора только на третьем этапе IMSA GT. Сезон улучшился, поскольку второе шасси команды выиграло три гонки подряд в Уоткинс-Глен , Сирс-Пойнт и Моспорт , а также заработало первую поул-позицию Mk III на мероприятии в Моспорте. Dyson Racing завершила дебютный сезон на Mk III, заняв первое и второе место в Новом Орлеане . Джеймс Уивер финишировал вторым в чемпионате пилотов, отстав на два очка от пилота Ferrari Фермина Велеса .
После успешного дебютного сезона несколько команд приобрели Mk III в 1996 году. General Motors спровоцировала использование Oldsmobile Aurora V8 поддерживаемой Райли и Скоттом компанией Doyle Racing, Дайсон вернулся со своими двумя участниками. Компания Doyle Racing сразу же продемонстрировала потенциал комбинации Mk III-Oldsmobile, выиграв 24 часа Дайтоны и 12 часов Себринга. Сражаясь в течение сезона с различными командами Ferrari и Riley & Scott, Дойл выиграл еще два турнира, прежде чем Dyson Racing завершил сезон тремя победами подряд. Уэйн Тейлор из Doyle Racing стал чемпионом WSC среди водителей, а Oldsmobile выиграл чемпионат производителей. Mk III-Oldsmobile Дойла также был отправлен в Европу в том сезоне для участия в 24 часах Ле-Мана . Команда квалифицировалась девятой, но проблема с трансмиссией вынудила машину выйти из гонки через четырнадцать часов.
Сезон 1997 года начался для Райли и Скотт так же, как и сезон 1996 года, со второй подряд победы в гонке «24 часа Дайтоны», на этот раз одержанной Dyson Racing. Однако Ferrari удалось предотвратить аналогичную повторную победу на «12 часах Себринга», но Дайсон отыграл пять побед в девяти оставшихся гонках сезона 1997 года и выиграл командный чемпионат WSC. Бутч Лейтцингер из Дайсона выиграл чемпионат водителей, а Ford - чемпионат производителей, что дало Riley & Scotts полное представление о серии.
1998 - 2000 гг.
1998 год стал годом расцвета гоночной кампании Mk III. К Dyson Racing присоединились Matthews-Colucci Racing, Intersport Racing и Transatlantic Racing в проведении не только чемпионата IMSA GT, но и нового чемпионата США по шоссейным гонкам (USRRC). Райли и Скотт не смогли выиграть третьи подряд 24 часа Дайтоны в USRRC, но Dyson Racing выиграла следующие три гонки и завершила сезон из пяти гонок чемпионатом команд, чемпионатом производителей для Ford и чемпионатом водителей для Джеймса Уивера. . В IMSA GT Дайсон также выиграл три этапа и обеспечил второй подряд чемпионат пилотов для Бутча Лейтцингера и чемпионат конструкторов для Ford, но не смог выиграть командный чемпионат против гоночного Ferrari Дойла- Ризи . Четвертая победа Райли и Скотта на IMSA GT была также одержана поддерживаемой BMW командой Рафанелли из Италии, которая также была в тройке команд, использующих Mk III в Европейской международной спортивной гоночной серии (ISRS) и поддерживаемых европейским подразделением Райли и Скотта. . Французская команда Solution F Филиппа Гаша добилась первого успеха марки за пределами Северной Америки, выиграв последний раунд 1998 года в Кьялами , Южная Африка, и заняв третье место в сезоне командного чемпионата.
В 1999 году Riley & Scott выпустила обновленную серию 2 Mk III, и компания сразу же вернулась к победе, выиграв гонку 24 часа Дайтоны в третий раз за четыре года. За победой Дайсона последовала еще одна в третьей гонке сезона USRRC, но этого было достаточно, чтобы пилоты Дайсона Бутч Лейтцингер и Эллиот Форбс-Робинсон стали чемпионами из-за отмены оставшейся части сезона. Чемпионат IMSA GT также недавно прекратил свое существование, но с тех пор был заменен американской серией Ле-Ман (ALMS) в 1999 году. Дайсон открыл сезон ALMS, финишировав всего на девять секунд позади победителя BMW Motorsport на гонке «12 часов Себринга» . После этого команда Рафанелли выиграла следующий раунд ALMS на Road Atlanta . Остальную часть сезона ALMS доминировали участники BMW и Panoz , но стабильные финиши в Dyson Racing позволили Эллиоту Форбс-Робинсону выиграть свой второй чемпионат пилотов 1999 года.
За пределами Северной Америки у Mk III не было такого успешного сезона. Target 24, Solution F и RWS Motorsport все оспаривали ISRS, теперь переименованную в Кубок мира по спортивным гонкам, но ни один из трех не смог выиграть гонки. Решение F также участвовало в двух Mk III в гонке «24 часа Ле-Мана» вместе с машиной японской команды Autoexe (переименованной в Autoexe LMP99 ). Однако все три машины были сняты с гонки всего через 74 круга. LMP99 Autoexe позже участвовал в гонке Le Mans Fuji 1000 км , но во время гонки у него закончился бензин .
В 2000 году внимание Райли и Скотта переключилось с Mk III на новую программу Cadillac Northstar LMP в партнерстве с General Motors . Хотя это означало, что модернизация Mk III была скудной, машины по-прежнему оставались сильными конкурентами. После роспуска USRRC на его место была создана серия спортивных автомобилей Rolex . Dyson Racing участвовала в серии Rolex, но новичок Robinson Racing, использовавший новый Mk III с двигателем Judd V10, смог победить во второй гонке сезона. Еще одна победа была добавлена к общему количеству Робинсона, но четыре победы Дайсона позже в этом сезоне позволили им снова выиграть командный чемпионат, а Джеймс Уивер заработал еще один чемпионский титул пилотов, пилотируя Mk III. Усилия Робинсона принесли им третье место в командном чемпионате Rolex. В ALMS Дайсон решил не возвращаться, оставив немецкую команду поляков в качестве единственного участника Riley & Scott в течение года. Лучшим результатом команды было восьмое место, но после европейских туров команда решила не возвращаться в Северную Америку до конца года. На чемпионате мира по спортивным гонкам две итальянские команды провели кампанию за Райли и Скотт. R&M Mk III, также использующий Judd V10, выиграл домашнюю гонку команды в Монце , но проблемы с надежностью в оставшейся части сезона оставили их пятыми в командном чемпионате.
2001 - 2005 гг.
В 2001 году срок службы оригинального Mk III подходил к концу. К апрелю Дайсон одержал единственную победу в серии Rolex на гоночной трассе Homestead-Miami Speedway , но в апреле программа Riley & Scott была обновлена. Завершив год управления отрядом Cadillac, Райли и Скотт вернулись к разработке Mk III и завершили свою последнюю эволюцию. Дайсон получил первый Mk III C, но вместо того, чтобы оставаться в серии Rolex, новый автомобиль дебютировал на 12 часах Себринга в американской серии Ле-Ман. Новый автомобиль занял пятое место в своей первой гонке, но быстро улучшил свои характеристики, заняв подиум на Гран-при Мид-Огайо . Для серии Rolex компании Dyson и Robinson Racing первоначально проводили кампанию на своих более старых Mk III, но Robinson Racing получила второй новый Mk III C к 6 часам Уоткинс-Глен . Однако дебют автомобиля был недолгим, так как тяжелая авария на практике потребовала длительной реконструкции. Дайсон все же доказал, что старая машина способна на успех, выиграв еще четыре гонки Rolex. Поврежденный Mk III C Робинсона удалось отремонтировать, чтобы он дебютировал в гонке на последнем мероприятии сезона и занял третье место. Даже несмотря на то, что Mk III находился в процессе замены, Дайсон все равно выигрывал командный чемпионат, а Джеймс Уивер - второй подряд чемпионат Rolex Series Drivers Championship.
К началу сезона 2002 года Riley & Scott были распущены из-за банкротства владельцев Reynard Motorsport, и Riley Technologies взяла на себя заботу о Mk III C. К настоящему времени были завершены еще два шасси, и Intersport Racing и поддерживаемый Райли Jim Matthews Racing пополнили ряды Дайсона и Робинсона. Однако Дайсон решил не продолжать использовать свой Mk III C в 2002 году, вместо этого решив снова использовать более старый Mk III. Решение Дайсона вернуться на старую машину, однако, не повлияло на их выступление, поскольку команда снова выигрывала гонки в серии Rolex, заработав четыре раза подряд в середине сезона. Дайсон также провел кампанию своего Mk III в ALMS с лучшим финишем четвертым, в том числе в 12 Hours of Sebring , но позже решил заменить их ALMS Mk III на MG-Lola EX257 . Все еще управляя Mk III в Rolex, окончательная победа была одержана перед закрытием сезона. Крис Дайсон отстал от Дидье Тиса на два очка в чемпионате водителей , но команда Dyson Racing обошла Doran Racing Тейса на два очка и заработала еще одно командное первенство. В 2002 году были объявлены новые правила для серии спортивных автомобилей Rolex, которые сделали Mk III непригодным для участия в соревнованиях с 2003 года, поэтому победа Dyson Racing в финале Daytona стала последней победой, полученной оригинальным дизайном Mk III.
Mk III C, хотя и не победил, все же смог несколько раз занять подиум как в серии Rolex, так и в ALMS в течение 2002 года. Robinson Racing дважды финишировал третьим в Rolex, а Riley Racing удалось занять третье место в гонке «12 часов Себринга». . Райли и Скотт также вернулись в Европу, чтобы участвовать в гонке «24 часа Ле-Мана» на своем последнем Mk III , но машина снова не выдержала после того, как ее двигатель вышел из строя через 13 часов гонки.
Хотя разработка Mk III C закончилась в 2003 году, когда Riley Technologies сконцентрировалась на своем новом прототипе Daytona , Mk III C продолжали использоваться несколькими командами, пытавшимися участвовать в американской серии Ле-Ман. American Spirit Racing, использующая двигатель V8 под маркой Lincoln , вошла в полный сезон и финишировала пятой на Laguna Seca . Intersport Racing и Jim Matthews Racing также участвовали в избранных раундах ALMS, но они также участвовали в двух разных гонках в Ле-Мане. Автомобиль Мэтьюза участвовал в гонке «24 часа Ле-Мана», но, как и в прошлом году, у него отказал двигатель, на этот раз через 15 часов. Тем не менее, Intersport вошел в 1000 км Ле-Мана позже в том же году, но сошел с дистанции из-за отказа сцепления всего через час.
Во время сезона американской серии Ле-Ман 2004 года Mk III Cs участвовал только в двух гонках. Intersport Racing выступила вместе с новичком Autocon Motorsports, который финишировал в гонке «12 часов Себринга» на седьмом месте. Autocon вернулась самостоятельно в конце года, не сумев финишировать в Пти-Ле-Мане . В сезоне 2005 года Autocon на самом деле было больше событий для Mk III C, но команда никогда не финишировала лучше, чем седьмая. Последняя гонка сезона 2005 года, Чемпионат Монтерея по спортивным автомобилям в Лагуна Сека, стала финальной гонкой всей линейки Mk III.
Варианты
Рафанелли Mk III
Итальянская команда Rafanelli первоначально участвовала в кампании Mk III в 1998 году с использованием силовых установок BMW V8 в попытке подготовиться к запуску BMW V12 LM в 1999 году. После того, как Rafanelli был заменен на Schnitzer Motorsport в качестве команды поддержки BMW, Рафанелли купил Judd GV4 V10 для второго их шасси, № 014. Хотя в то время Райли и Скотт разрабатывали свои обновления Серии 2 для Mk III, команда дизайнеров Рафанелли попыталась модифицировать свой собственный автомобиль, чтобы он лучше соответствовал требованиям американской серии Ле-Ман, в которой команда теперь планировала участвовать в 1999 году.
Практически все модификации Mk III носили аэродинамический характер, уделяя особое внимание носовой и задней части кузова. Носовая часть Rafanelli Mk III имела тонкий изгиб, переходящий в горизонтальный сплиттер, а не статический угол, используемый на стандартном автомобиле. Центральный воздухозаборник в нижней части носа был расширен наружу, теперь он расположен вертикально, а не заподлицо с носовой частью автомобиля. В задней части кузова хвостовая часть машины была удлинена дальше стандартного кузова, и был реализован новый дизайн заднего антикрыла. Расширения заднего крыла также были выдвинуты вперед, чтобы создать более длинный переход в форме кузова.
Mk III Рафанелли участвовал в гонках на протяжении всего сезона американской серии Ле-Ман 1999 года , одержав победу на Гран-при Атланты . Это была единственная победа, одержанная Mk III в американской серии Ле-Ман. Команда Рафанелли завершила сезон шестым в командном чемпионате, прежде чем решила отказаться от своего Mk III и приобрести прототип Lola B2K / 10 в следующем году.
R&M SR01
Итальянцы Паоло Радичи и Фабио Монтани изначально основали отряд Target 24 в 1996 году, в том же году представив одно из оригинальных шасси Mk III. Шасси Series 2 Mk III было приобретено Montani в 1999 году до того, как команда была реорганизована в 2000 году и стала R&M. Команда провела кампанию Mk III с Judd GV4 V10 в чемпионате FIA Sportscar и даже выиграла одну гонку, но конкуренция усилилась. от других команд, а также отсутствие обновлений для Mk III от Riley & Scott в течение сезонов 2000 и 2001 годов заставили организаторов команд начать проект по созданию собственной улучшенной машины на основе Mk III.
Проект SR01, начатый в середине сезона 2001 года, включал создание совершенно нового монокока из углеродного волокна для замены рамы из смешанных стальных труб и карбонового шасси Mk III. Однако элементы конструкции Mk III были сохранены, поэтому части можно было легко перенести с Mk III на SR01. Конструкция задней части SR01 также была переработана в соответствии с Judd GV4, в то время как дифференциал, разработанный R&M, заменил стандартный блок. Некоторые улучшения аэродинамики были также внесены в переднюю часть кузова.
SR01 от R&M участвовал в соревнованиях в течение всего сезона чемпионата FIA Sportscar Championship 2002 года , заработав несколько третьих мест на пути к третьему результату в командном чемпионате. SR01 больше не участвовал в соревнованиях после сезона 2002 года.
Робинзон Mk III C
Когда в 2001 году дебютировал Mk III C, Robinson Racing была среди первых покупателей, купив шасси № 001 и включив его в серию спортивных автомобилей Rolex с силовой установкой Джадда . Автомобиль не участвовал в соревнованиях до финала сезона из-за ранее имевшей место во время испытаний. Команда не была удовлетворена характеристиками Mk III C и в межсезонье приступила к модификации конструкции Mk III C. Компания Robinson Racing наняла автомобильного дизайнера Джона Миллса для улучшения аэродинамики автомобиля команды.
В рамках проекта Миллса передняя часть автомобиля была заменена на совершенно новый кузов, пытаясь решить две проблемы. Передний радиатор был удален, а кузов открылся, чтобы позволить два широких канала по обе стороны от неглубокой носовой части. Эти каналы подавали охлаждающий воздух в боковые стороны автомобиля, где теперь располагались новые радиаторы. Это не только дало автомобилю лучшую скорость на прямой, но и улучшило охлаждающие способности радиаторов. Задняя часть автомобиля также претерпела изменения в дизайне, в первую очередь из-за переноса выхлопной системы. Вместо того, чтобы выходить из задней части автомобиля, выхлоп теперь выбрасывался вертикально из башен, прикрепленных к передней части задних колесных арок. Mk III C от Robinson Racing дебютировал на 24 Hours of Daytona 2002 года , но не финишировал из-за проблем с коробкой передач. В том сезоне машина участвовала в трех других гонках, дважды заняв третье место. После 2002 года класс SRP больше не участвовал в серии спортивных автомобилей Rolex, а модель Robinson Mk III C была снята с соревнований. Модифицированный Mk III C от Robinson Racing до сих пор ездит и участвовал в нескольких исторических гонках . Автомобиль теперь оснащен более крупным 5,0-литровым Judd GV5 вместо более старого GV4.
использованная литература
внешние ссылки
- Mulsanne's Corner Технический анализ Mk III C