Ричард Бичинг - Richard Beeching


Господь умоляющий
Ричард-Бичинг-1st-Baron-Beeching.jpg
Родился
Ричард Бичинг

( 1913-04-21 )21 апреля 1913 г.
Ширнесс , Кент, Англия
Умер 23 марта 1985 г. (1985-03-23)(71 год)
Ист-Гринстед , Западный Сассекс, Англия
Национальность английский
Образование
Занятие
  • Физик
  • инженер
Известен Отчет Beeching о закрытии железных дорог
Высота 6 футов 2 дюйма (1,88 м)
Заголовок Барон Бичинг
Супруг (а)
Элла Маргарет Тили
( м.  1938⁠ – ⁠1985)

Ричард Бичинг, барон Бичинг (21 апреля 1913 - 23 марта 1985), широко известный как доктор Бичинг , был физиком и инженером, который в течение короткого, но очень заметного времени был председателем правления British Railways . Его имя стало нарицательным в Великобритании в начале 1960-х годов за свой доклад «Перестройка британских железных дорог» , обычно называемый «Отчет о Бичинге», который привел к далеко идущим изменениям в железнодорожной сети, широко известной как « Топор Бичинга ». .

В результате отчета немногим более 4000 миль (6400 км) маршрута было удалено из системы по соображениям экономии и эффективности, в результате чего в 1966 году у Британии осталось 13 721 миля (22 082 км) железнодорожных линий. Еще 2000 миль (3200 км) были потеряны к концу 1960-х гг.

Ранние года

Бичинг родился в Ширнессе на острове Шеппи в Кенте , он был вторым из четырех братьев. Его отцом был Хьюберт Джозия Бичинг, репортер газеты Kent Messenger , его мать - школьная учительница, а дед по материнской линии - рабочий верфи. Вскоре после его рождения семья Бичинга переехала в Мейдстон, где родились его братья Кеннет (погибший во Второй мировой войне ) и Джон. Все четыре мальчика Бичинга посещали местную начальную школу англиканской церкви Maidstone All Saints и выиграли стипендии в гимназии Мейдстона , где Ричард был префектом . Бичинг и его старший брат Джеффри посещали Имперский колледж науки и технологий в Лондоне, где оба изучали физику и получили дипломы с отличием первого класса . Его младшие братья учились в Даунинг-колледже в Кембридже .

Бичинг остался в Имперском колледже, где получил докторскую степень под руководством сэра Джорджа Томсона . Он продолжал исследования до 1943 года, сначала на Станции исследования топлива в Гринвиче в 1936 году, а затем в следующем году в лаборатории Mond Nickel в Лондоне, где он был назначен старшим физиком, проводящим исследования в области физики, металлургии и машиностроения .

В 1938 году он женился на Элле Маргарет Тили, которую знал со школьной скамьи. Первоначально они поселились в Солихалле и остались женаты до конца его жизни. У них не было детей. Во время Второй мировой войны Бичинг в возрасте 29 лет был одолжен компанией Mond Nickel по рекомендации доктора Сайкса из Firth Brown Steels в министерство снабжения , где он работал в их конструкторском и исследовательском отделах в Форт-Холстеде . Его первая должность была в отделе дизайна панцирей, где он имел звание, эквивалентное званию капитана армии . Работая над дизайном вооружения, Бичинг работал под руководством суперинтенданта и главного инженера Департамента сэра Фрэнка Смита , бывшего главного инженера Imperial Chemical Industries (ICI).

После войны Смит вернулся в ICI в качестве технического директора и был заменен на посту главного инженера по конструкции вооружения сэром Стюартом Митчеллом, который повысил Бичинга, которому тогда было 33 года, до должности заместителя главного инженера с рангом, эквивалентным званию бригадира . Бичинг продолжил свою работу с вооружением, особенно зенитным и стрелковым оружием . В 1948 году он присоединился к ICI в качестве личного технического помощника сэра Фрэнка Смита; он проработал около 18 месяцев, работая на производственных линиях для различных продуктов, таких как застежки-молнии , краски и кожаная ткань, с целью повышения эффективности и снижения производственных затрат. Затем он был назначен в Совет Терилена, а затем в правление ICI Fibers Division.

В 1953 году он поехал в Канаду в качестве вице-президента ICI (Canada) Ltd и получил полную ответственность за завод по производству терилена в Онтарио . Он вернулся через два года и стал председателем ICI Metals Division по рекомендации сэра Фрэнка Смита. В 1957 году он был назначен в правление ICI техническим директором, а также некоторое время занимал должность директора по развитию.

Стедефордский комитет

Сэр Фрэнк Смит, который ушел в отставку в 1959 году, был задан вопрос по Консервативному министру транспорта , Эрнест Marples , чтобы стать членом консультативной группы по вопросам финансового состояния комиссии британского транспорта под председательством сэра Айван Стидефордом . Смит отказался, но порекомендовал вместо себя Бичинга, предложение, которое Марплз принял. Стедефорд и Бичинг столкнулись по ряду вопросов, связанных с предложением Бичинга радикально сократить железнодорожную инфраструктуру Великобритании. Несмотря на то, что в парламенте задавались вопросы , доклад сэра Ивана был опубликован намного позже.

Назначение правительства

Председатель Британских железных дорог

15 марта 1961 года Эрнест Марплс объявил в палате общин, что Бичинг в должное время станет первым председателем совета директоров Британских железных дорог , а тем временем он станет членом Британской транспортной комиссии по совместительству с немедленным вступлением в силу. стал председателем Комиссии с 1 июня 1961 года. Совет должен был стать преемником Британской транспортной комиссии , которая будет упразднена Законом о транспорте 1962 года . Бичинг будет получать ту же годовую зарплату, что и в ICI, спорную сумму в 24000 фунтов стерлингов (более 490000 фунтов стерлингов в валюте 2016 года), что на 14000 фунтов стерлингов больше, чем у его предшественника сэра Брайана Робертсона, и в два с половиной раза выше. чем зарплата любого руководителя национализированной отрасли в то время. ICI предоставила Бичингу отпуск на пять лет для выполнения этой задачи.

В то время правительство обращалось за советом к специалистам, не связанным с железнодорожной отраслью, для улучшения финансового положения British Railways. В то время были широко распространены опасения, что, несмотря на значительные инвестиции в План модернизации 1955 года , железные дороги продолжали фиксировать рост убытков - с 15,6 млн фунтов стерлингов в 1956 году до 42 млн фунтов стерлингов в 1960 году. Пассажирские и грузовые перевозки также сокращались в связи с увеличением конкуренция с дорог; к 1960 году каждое девятое домохозяйство владело автомобилем или имело доступ к нему. Задачей Бичинга будет найти способ вернуть отрасль к прибыльности как можно скорее.

Отчет о первом буке

27 марта 1963 года по приказу Марплса Бичинг опубликовал свой доклад о будущем железных дорог под названием «Перестройка британских железных дорог» . Он призвал закрыть одну треть из 7000 железнодорожных станций страны. Пассажирские перевозки будут прекращены примерно на 5 000 маршрутных миль, что составит 68 миллионов километров пробега поездов в год и принесет, по словам Бичинга, чистую экономию в 18 миллионов фунтов стерлингов в год. Не было предложений по улучшению или перенаправлению использования и эффективности существующей сети или по обслуживанию или утилизации избыточной инфраструктуры. Перестройка также повлечет за собой сокращение примерно 70 000 рабочих мест в British Railways в течение трех лет. Бичинг прогнозировал, что его изменения приведут к улучшению счетов British Railway на 115–147 млн ​​фунтов стерлингов. Сокращение включало бы утилизацию трети миллиона товарных вагонов, как и предполагал Стедефорд и против которого боролся.

Неудивительно, что планы Бичинга вызвали огромные споры не только у профсоюзов, но и у лейбористской оппозиции и общественности, использующей железные дороги. Бичинга это не испугало, и он утверждал, что слишком много линий работают в убыток, и что его стремление сформировать прибыльную железную дорогу сделало сокращения логической отправной точкой. По словам одного автора, от Beeching «ожидалось, что он найдет быстрые решения проблем, которые были глубоко укоренившимися и не поддающимися чисто интеллектуальному анализу». Со своей стороны, Бичинг не раскаивался в своей роли в закрытии: «Я полагаю, что меня всегда будут рассматривать как человека с топором, но это была операция, а не безумная рубка».

Тем не менее, буковая обработка сыграла важную роль в модернизации многих аспектов железнодорожной сети, особенно в повышении внимания к маршрутным поездам, которые не требовали дорогостоящих и трудоемких маневров в пути .

23 декабря 1964 года Том Фрейзер сообщил Палате общин, что Бичинг должен вернуться в ICI в июне 1965 года.

Второй отчет Beeching и создание British Rail

В начале 1965 года компания Beeching представила новый бренд железных дорог - British Rail - и его символ «двойная стрелка», который до сих пор используется в качестве символа Национальной железной дороги. (Юридическое название Совета британских железных дорог не изменилось.) 16 февраля Бичинг представил второй этап своей реорганизации железных дорог. в его втором отчете изложен его вывод о том, что из 7 500 миль (12 100 км) железнодорожных магистралей по всей Британии только 3 000 миль (4800 км) «должны быть выбраны для будущего развития» и вложены в них. Эта политика приведет к тому, что движение через Британию станет проходит через девять выбранных линий. Движение в Ковентри , Бирмингем , Манчестер , Ливерпуль и Шотландию будет направляться через главную линию Западного побережья, ведущую в Карлайл и Глазго ; движение на северо-восток будет сосредоточено через главную линию восточного побережья, которая должна быть закрыта к северу от Ньюкасла; и движение в Уэльс и Западную страну будет идти по Великой западной магистрали , затем в Суонси и Плимут . В основе предложений Бичинга была его уверенность в том, что в железнодорожной сети все еще существует слишком много дублирования. Из 7 500 миль (12 100 км) магистрального маршрута 3700 миль (6000 км) включают выбор между двумя маршрутами, 700 миль (1100 км) - на выбор из трех, и еще на 700 миль (1100 км) - на выбор из четырех. .

Эти предложения были отклонены правительством, что положило конец его откомандированию из ICI; Бичинг вернулся туда в июне 1965 года. Спорный вопрос, уехал ли он по взаимной договоренности с правительством или был уволен. Фрэнк Казинс , министр технологий труда , сообщил Палате общин в ноябре 1965 года, что Том Фрейзер уволил Бичинга . Бичинг отрицал это, указав, что он рано вернулся в ICI, так как у него не было бы достаточно времени, чтобы провести углубленное исследование транспорта до официального окончания его прикомандирования из ICI.

Спустя годы

По возвращении в ICI Бичинг был назначен директором по связям сельскохозяйственного подразделения, а также директором по организации и услугам. Позже он встал , чтобы стать заместителем Председателя с 1966 по 1968 год В 1965 году День рождения отличием было объявлено , что он будет сделан в жизни сверстников , и он был создан Baron Beeching , из Восточной Гринстэде в графстве Сассекс 7 июля 1965 года, в в том же году он стал директором Lloyds Bank . В 1966 году он был назначен председателем Королевской комиссии по рассмотрению судебных заседаний и квартальных заседаний; в конце концов он предложил массовую реорганизацию судебной системы, включая создание региональных судов в таких городах, как Кардифф , Бирмингем и Лидс, что привело к принятию Закона о судах 1971 года .

В следующем году он стал председателем Associated Electrical Industries , эту должность он также занимал в Redland с 1970 по 1977 год и Фернесс Уити с 1973 по 1975 год. В 1968 году его пригласили прочитать лекцию в память Макмиллана в Институт инженеров и судостроителей в Шотландии. . Он выбрал тему «Организация».

Линии, выбранные в отчете «Beeching II» «на будущее». Судьба других линий не обсуждалась.

Наследие

Отчет Бичинга остается спорным. Критики обвинили Бичинга в игнорировании социальных последствий его предложений (почти нет сомнений, что автобусные перевозки по замене железной дороги редко бывали успешными), в поощрении использования автомобилей, игнорировании возможной экономии, которая могла бы сэкономить линии, и неправильных цифрах. Некоторые обвиняли его в том, что он был участником или даже козлом отпущения в заговоре против железных дорог с участием политиков, государственных служащих и дорожного лобби. Отчет был подготовлен консервативным правительством, имеющим тесные связи с лобби дорожного строительства, и его выводы были в значительной степени реализованы последующими лейбористскими правительствами, которые получали средства от профсоюзов, связанных с ассоциациями дорожной индустрии.

Другие утверждали, что именно министры, а не Бичинг, несут ответственность за любые недостатки в оценке социальных аргументов в пользу сохранения границ, и что экономия была испытана и в значительной степени потерпела неудачу; кроме того, дорожное лобби было менее значительным, чем Казначейство в разработке политики, а Лейбористская партия финансировалась профсоюзами железнодорожников. Открытия Бичинга также были рассмотрены в двух книгах его современников: RHN (Дик) Харди: Бичинг - чемпион железной дороги (1989) ISBN  0-7110-1855-3 и Джерард Файнс : Я пытался запустить железную дорогу (1967) ISBN.  0-7110-0447-1 . Оба в целом одобряют базовый анализ Бичинга и предлагаемое решение.

Стоит отметить, что размер, форма и уровень обслуживания железнодорожной сети в Великобритании были предметом споров на протяжении многих десятилетий до назначения Бичинга. В отчете Солтера 1933 года сделана попытка обратиться к проблеме растущего абстрагирования железнодорожного сообщения автомобильным транспортом и низкого уровня дорожных цен. При назначении Британской транспортной комиссии в 1947 году вопрос о нерентабельных железнодорожных ветках и их выборе для закрытия был предметом рассмотрения линейного комитета исполнительной железнодорожной ветки. В Плане модернизации Британских железных дорог 1955 года говорилось, что «произойдет заметное сокращение остановок и железнодорожных веток, которые мало используются населением и которые при любом беспристрастном анализе ситуации должны быть в основном переданы автомобильному транспорту. ". Премьер-министр Гарольд Макмиллан заявил в 1960 году: «Размер и структура отрасли должны соответствовать современным условиям и перспективам. В частности, необходимо моделировать железнодорожную систему для удовлетворения текущих потребностей». В этом отношении можно увидеть, что Бичинг проявил смелость в реализации непопулярной политики, от которой политики откладывали многие десятилетия.

С другой стороны, Харди указывает на политическую наивность Бичинга, а Файнс отмечает, что убытки от перевозки пассажиров не означало, что это будет продолжаться и в будущем. Как и Файнс и Харди, Терри Гурвиш в истории бизнеса British Rail считает, что Beeching оказывает положительное влияние на управление железными дорогами, но не достигает совершенства. Существует широкий консенсус в отношении того, что детализация фигур, использованных в отдельных случаях, была несовершенной, но существуют широкие расхождения во взглядах на значение и мотивы этого.

Несколько бывших железнодорожных участков были названы в честь Бичинга. В конце Кембрийских железных дорог в Аберистуите есть паб под названием Lord Beechings , который до ремонта компанией SA Brain & Company Ltd был украшен различными железнодорожными реликвиями, в частности, касающимися маршрутов Аберистуит - Лондон и Аберистуит - Кармартен , которые он закрылся. Ранее он назывался «Железная дорога». Дорога «Beechings Way» в Элфорде, Линкольншир, названа так в память о потере бывшей соседней станции и линии (ранее из Гримсби в Лондон через Лаут и Питерборо ) из-за разрезов Бичинга . Дорога «Бичинг Драйв» в Лоустофте , графство Саффолк , расположенная на месте бывшей северной станции Лоустофт, также носит такое название. По совпадению, небольшая пешеходная зона поблизости известна как «Прогулка Стефенсона». Подход к старой станции в деревне Аптон, Оксфордшир , теперь представляет собой тупик под названием Бичинг-Клоуз.

Существует куль-де-мешок в Лестершир деревне Countesthorpe около 7 миль (11 км) к югу от Лестера центра метко назвал «Beeching Закрыть». Железнодорожная станция Контесторп обслуживалась бывшей железнодорожной линией округов Мидленд между Лестером и Регби , хотя она была закрыта в январе 1962 года, намного раньше, чем за год до публикации « Перестройки британских железных дорог ». Сады домов на западной стороне тупика пересекаются с границей старой линии. Ист-Гринстед , где жил Бичинг, раньше обслуживался железнодорожной линией от Танбридж-Уэллс (запад) до Трех мостов , большая часть которой была закрыта. К востоку от нынешней станции Ист-Гринстед линия проходила через глубокую врезку. Эта развязка в настоящее время является частью вспомогательной дороги A22 через Ист-Гринстед. Из-за глубины вырубки местные жители хотели назвать дорогу «Буковая выемка», но было решено назвать ее «Буковая дорога».

21 мая 1969 года Бичинг провел официальную церемонию открытия исторической железной дороги между Тотнесом и Эшбертоном, которая тогда называлась железной дорогой Дарт-Вэлли .

Герб Ричарда Бичинга
Crest
Локоть руки прямо одетый Соболь в манжетах Аргент руку Собственно поддерживая меч, вложенный в ножны острием вверх, рукоятью Гула с навершием гусей и капе Или и сжимая две стрелы в соленых остриях вверх Или все между двумя ветвями бука Собственно.
Розетка
Gules на изгибе двояковыпуклый Или три буковых листа Верт главный Горностай.
Сторонники
С обеих сторон лев, который для Декстера Гулеса зловещего, Или каждый атаковал плечо кольцом, охватывающим две волнистые перекладины, встречно менялся и опирался внутренней задней лапой на собственно камень.
Девиз
Прямо по середине

использованная литература

внешние ссылки

Деловые позиции
Предшественник
сэр Брайан Робертсон
Председатель из
Комиссии британского транспорта

1961-1963
BTC отменен
Новое название Председатель правления
Британских железных дорог

1963–1965 гг.
Преемник
сэра Стэнли Рэймонда