Пропеллер - Propeller

Правосторонний гребной винт на торговом судне, который (если смотреть с кормы) вращается по часовой стрелке, чтобы продвинуть судно вперед. Рука мужчины лежит на задней кромке лезвия .
Пропеллер из Pratt & Whitney Canada PW100 , установленный на Bombardier Q400

Пропеллера представляет собой устройство с вращающейся ступицей и излучающими лезвиями, которые установлены с шагом , чтобы сформировать спиральную спираль, что при вращении прикладывает линейные тяги на рабочей жидкость, такие как вода или воздух. Гребные винты используются для перекачивания жидкости по трубе или воздуховоду или для создания тяги для движения лодки по воде или самолета по воздуху. Лопасти имеют особую форму, так что их вращательное движение через жидкость вызывает разницу давлений между двумя поверхностями лопасти по принципу Бернулли, который воздействует на жидкость. Большинство морских гребных винтов представляют собой гребные винты со спиральными лопастями, вращающимися на гребном валу с приблизительно горизонтальной осью.

История

Ранние разработки

Принцип, используемый при использовании гребного винта, основан на парной гребле . В парной гребле одно лезвие перемещается по дуге из стороны в сторону, стараясь держать лезвие к воде под эффективным углом. Инновация, представленная в гребном винте, заключалась в расширении этой дуги более чем на 360 ° путем прикрепления лопасти к вращающемуся валу. Пропеллеры могут иметь одну лопасть , но на практике их почти всегда больше одной, чтобы уравновесить задействованные силы.

Происхождение винтового пропеллера началось, по крайней мере, еще со времен Архимеда (ок. 287 - ок. 212 г. до н.э.), который использовал винт для подъема воды для ирригации и спасания лодок, так что он стал известен как винт Архимеда . Вероятно, это было применение спирального движения в пространстве (спирали были предметом особого исследования Архимеда ) к полому сегментированному водяному колесу, которое египтяне веками использовали для орошения . Летающая игрушка, бамбуковый вертолет , стала популярной в Китае примерно с 320 года нашей эры. Позже Леонардо да Винчи применил принцип винта для управления своим теоретическим вертолетом, эскизы которого включали в себя большой холст-винт над головой.

В 1661 году Toogood и Hays предложили использовать винты для гидроабразивного двигателя, но не в качестве пропеллера. Роберт Гук в 1681 году сконструировал горизонтальную водяную мельницу, которая была удивительно похожа на пропеллер с вертикальной осью Кирстен-Боинг, сконструированный почти два с половиной века спустя в 1928 году; два года спустя Гук изменил конструкцию, чтобы двигать корабли через воду. В 1693 году француз по имени Дю Кве изобрел винтовой пропеллер, который был опробован в 1693 году, но позже от него отказались. В 1752 году Академия наук в Париже присудила Бернелли премию за конструкцию пропеллерного колеса. Примерно в то же время французский математик Алексис-Жан-Пьер Поктон предложил водную двигательную установку на основе архимедова винта. В 1771 году изобретатель паровой машины Джеймс Ватт в частном письме предложил использовать «спиральные весла» для приведения в движение лодок, хотя он не использовал их в своих паровых машинах и никогда не реализовал эту идею.

Одно из первых практических и прикладных применений гребного винта было на подводной лодке, получившей название Turtle, которая была спроектирована в Нью-Хейвене, Коннектикут, в 1775 году студентом и изобретателем Йельского университета Дэвидом Бушнеллом с помощью часовщика, гравера и литейщика латуни Исаака. Дулиттл , а также брат Бушнелла Эзра Бушнелл и корабельный плотник и часовщик Финеас Пратт строят корпус в Сэйбруке, штат Коннектикут. Ночью 6 сентября 1776 года сержант Эзра Ли пилотировал « Черепаха» во время атаки на HMS Eagle в гавани Нью-Йорка. Черепаха также является первой подводной лодкой, использованной в бою. Позже Бушнелл описал гребной винт в письме Томасу Джефферсону в октябре 1787 года: «Весло, образованное по принципу винта, было закреплено в носовой части судна, его ось входила в судно и, поворачиваясь в одну сторону, гребла вперед, но поворачивалась. иначе грести его задом наперед. Его можно было повернуть рукой или ногой ". Медный пропеллер, как и все латунные и движущиеся части Turtle , был создан «гениальным механиком» Иссаком Дулитлом из Нью-Хейвена.

В 1785 году Джозеф Брама из Англии предложил пропеллерную штангу, проходящую через подводную корму лодки, прикрепленную к гребному винту с лопастями, хотя он так и не построил его.

В феврале 1800 года Эдвард Шортер из Лондона предложил использовать аналогичный гребной винт, прикрепленный к наклонной вниз штанге, временно развернутой с палубы над ватерлинией и, таким образом, не требующий водяного затвора и предназначенный только для помощи парусным судам, находящимся в штиле. Он испытал его на транспортном корабле Doncaster в Гибралтаре и на Мальте, достигнув скорости 1,5 мили в час (2,4 км / ч).

В 1802 году американский юрист и изобретатель Джон Стивенс построил 25-футовую (7,6 м) лодку с роторным паровым двигателем, соединенным с четырехлопастным винтом. Корабль достиг скорости 4 мили в час (6,4 км / ч), но Стивенс отказался от гребных винтов из-за присущей опасности использования паровых двигателей высокого давления. Его последующими судами были гребные лодки.

К 1827 году чешско-австрийский изобретатель Йозеф Рессель изобрел винтовой пропеллер, у которого на конической основе было закреплено несколько лопастей. Он испытал свой гребной винт в феврале 1826 года на небольшом корабле с ручным приводом. Ему удалось использовать свой бронзовый гребной винт на адаптированном пароходе (1829 г.). Его корабль Civetta валовой вместимостью 48 регистровых тонн достиг скорости около 6 узлов (11 км / ч). Это был первый корабль, который успешно управлялся винтом типа «Архимед». После аварии с новым паровым двигателем (треснувший сварной шов трубы) его эксперименты были запрещены австро-венгерской полицией как опасные. Йозеф Рессель в то время работал инспектором лесного хозяйства Австрийской империи. Но перед этим он получил австро-венгерский патент (лицензию) на свой винт (1827 г.). Он умер в 1857 году. Этот новый метод движения был усовершенствован по сравнению с гребным колесом, поскольку на него не так влияли ни движения корабля, ни изменения в осадке, как судно сжигало уголь.

Джон Патч , моряк из Ярмута, Новая Шотландия, в 1832 году разработал веерообразный гребной винт с двумя лопастями и публично продемонстрировал его в 1833 году, переправив гребную лодку через гавань Ярмута и небольшую прибрежную шхуну в Сент-Джоне, Нью-Брансуик , но его заявка на патент в Соединенных Штатах была отклонена до 1849 года, потому что он не был гражданином США. Его эффективная конструкция получила похвалу в американских научных кругах, но к тому времени существовало несколько конкурирующих версий морского гребного винта.

Винтовые пропеллеры

Хотя до 1830-х годов проводилось много экспериментов с винтовыми двигателями, лишь немногие из этих изобретений были доведены до стадии испытаний, а те, которые оказались неудовлетворительными по тем или иным причинам.

Оригинальный патент Смита 1836 года на винтовой пропеллер с двумя полными оборотами. Позже он пересмотрел патент, уменьшив длину до одного витка.

В 1835 году два британских изобретателя, Джон Эрикссон и Фрэнсис Петтит Смит , начали отдельно работать над этой проблемой. Смит первым получил патент на винтовой пропеллер 31 мая, в то время как Эрикссон, талантливый шведский инженер, работавший в то время в Великобритании, подал патент через шесть недель. Смит быстро построил небольшую модель лодки, чтобы проверить свое изобретение, которое было продемонстрировано сначала на пруду на его ферме в Хендоне , а затем в Королевской галерее практических наук в Аделаиде в Лондоне , где его увидел министр военно-морского флота сэр Уильям. Барроу. Заручившись покровительством лондонского банкира по имени Райт, Смит затем построил лодку для канала длиной 30 футов (9,1 м) и мощностью 6 лошадиных сил (4,5 кВт) грузоподъемностью 6 тонн под названием Francis Smith , которая была оснащена собственным деревянным гребным винтом. Дизайн и демонстрация на канале Паддингтон с ноября 1836 года по сентябрь 1837 года. По счастливой случайности деревянный винт с двумя оборотами был поврежден во время плавания в феврале 1837 года, и, к удивлению Смита, сломанный гребной винт теперь состоял только из одного витка. , удвоила предыдущую скорость лодки, примерно с четырех миль в час до восьми. Впоследствии Смит подал бы пересмотренный патент в соответствии с этим случайным открытием.

Тем временем Эрикссон построил в 1837 году 45-футовый (14 м) винтовой пароход « Фрэнсис Б. Огден» и продемонстрировал свою лодку на Темзе высокопоставленным членам британского адмиралтейства , включая инспектора военно-морского флота сэра Уильяма Симондса. . Несмотря на то, что лодка развивала скорость 10 миль в час, сравнимую со скоростью существующих гребных пароходов , Саймондса и его окружение это не впечатлило. Адмиралтейство придерживалось точки зрения, что винтовые двигательные установки будут неэффективны для морских перевозок, в то время как сам Саймондс считал, что винтовые суда не могут эффективно управляться. После этого отказа Эрикссон построил вторую, более крупную винтовую лодку, Роберт Ф. Стоктон , и отправил ее в 1839 году в Соединенные Штаты, где вскоре получил известность как конструктор первого винта ВМС США. движущийся военный корабль, USS  Princeton .

Винтовой пропеллер СС  Архимед

Видимо, зная о мнении Королевского флота о том, что винтовые гребные винты не подходят для морской службы, Смит решил доказать, что это предположение неверно. В сентябре 1837 года он вывел свое небольшое судно (теперь оснащенное железным винтом с одним оборотом) в море, следуя паром из Блэкволла, Лондон, в Хайт, Кент , с остановками в Рамсгейте , Дувре и Фолкстоне . На обратном пути в Лондон 25-го числа офицеры Королевского военно-морского флота наблюдали, как корабль Смита продвигается в бурном море. Интерес Адмиралтейства к технологии возродился, и Смиту было предложено построить полноразмерный корабль, чтобы более убедительно продемонстрировать эффективность технологии.

Реплика первого винта SS  Великобритании . Модель с четырьмя лопастями пришла на смену оригиналу в 1845 году. Корабль был спроектирован с лопастями, но планы изменились после того, как винтовые винты оказались намного более эффективными.

SS  Archimedes был построен в 1838 году Генри Вимшерстом из Лондона как первый в мире пароход, приводимый в движение винтом .

« Архимед» оказал значительное влияние на развитие кораблей, способствуя внедрению винтовой силовой установки Королевским флотом в дополнение к ее влиянию на коммерческие суда. Испытания с « Архимедом» Смита привели в 1845 году к соревнованию по перетягиванию каната между HMS  Rattler и HMS  Alecto с винтовой Rattler, тянущей лопастной пароход Alecto назад со скоростью 2,5 узла (4,6 км / ч).

В Архимеда также повлияли на дизайн Брюнель «s SS  Великобритании в 1843 году, то самый большой корабль в мире и первый винтовой самоходный парохода , чтобы пересечь Атлантический океан в августе 1845 года .

HMS  Terror и HMS  Erebus были сильно модифицированы, чтобы стать первыми кораблями Королевского флота, имеющими паровые двигатели и винтовые винты. Оба участвовали в затерянной экспедиции Франклина , которую европейцы в последний раз видели в июле 1845 года возле Баффинова залива .

Конструкция винтового пропеллера стабилизировалась в 1880-х годах.

Безвальные пропеллеры

Винты без центрального вала состоят из лопастей гребного винта, прикрепленных к кольцу, которое является частью электродвигателя круглой формы. Эта конструкция известна как подруливающее устройство с ободным приводом и используется на некоторых самоуправляемых роботизированных кораблях. Двигательные установки с приводом от обода все чаще рассматриваются для использования.

Воздушные винты

Винт ATR 72 в полете

Витая аэродинамическая форма современных авиационных пропеллеров была впервые в братьях Райт . В то время как некоторые более ранние инженеры пытались смоделировать воздушные винты на морских гребных винтах, Райт поняли, что воздушный винт (также известный как винт), по сути, такой же, как крыло , и смогли использовать данные своих более ранних экспериментов в аэродинамической трубе на крыльях. . Также ввели изгиб по длине лопастей. Это было необходимо для того, чтобы угол атаки лопастей оставался относительно постоянным по всей их длине. Их оригинальные лопасти пропеллера были всего примерно на 5% менее эффективными, чем их современные аналоги, примерно 100 лет спустя. Понимание аэродинамики низкоскоростного винта было довольно полным к 1920-м годам, но более поздние требования к большей мощности при меньшем диаметре усложнили проблему.

Альберто Сантос Дюмон , еще один пионер, применил знания, полученные им из опыта работы с дирижаблями, для создания гребного винта со стальным валом и алюминиевыми лопастями для своего биплана 14 бис . В некоторых из его конструкций для лопастей использовался изогнутый алюминиевый лист, создавая таким образом форму крыла. Они были сильно недокачены , и это плюс отсутствие продольного скручивания делало их менее эффективными, чем пропеллеры Райта. Тем не менее, это было, пожалуй, первое использование алюминия в конструкции винта.

Теория пропеллера

В девятнадцатом веке было предложено несколько теорий, касающихся гребных винтов. Теория импульса или теория дискового привода - теория, описывающая математическую модель идеального пропеллера - была разработана У. Дж. М. Рэнкином (1865 г.), А. Г. Гринхиллом (1888 г.) и Р. Э. Фроудом (1889 г.). Пропеллер моделируется как бесконечно тонкий диск, создающий постоянную скорость вдоль оси вращения и создающий поток вокруг пропеллера.

Винт, проходящий через твердое тело, будет иметь нулевое «проскальзывание»; но поскольку гребной винт работает в жидкости (воздухе или воде), будут некоторые потери. Наиболее эффективными гребными винтами являются медленно вращающиеся винты большого диаметра, например, на больших кораблях; наименее эффективными являются малый диаметр и скорость вращения (например, на подвесном моторе). Используя Ньютона законы движения, можно с пользой думать вперед воткнуть пропеллера как реакция пропорциональна массе отправленного жидкости в обратном направлении в единицу времени , и скорость пропеллера добавляет к этой массе, и на практике больше потерь , связанных с производя более быстрая струя, чем при создании более тяжелой и медленной струи. (То же самое относится и к самолетам, в которых турбовентиляторные двигатели большего диаметра обычно более эффективны, чем более ранние турбовентиляторные двигатели меньшего диаметра и даже меньшие турбореактивные двигатели , которые выбрасывают меньшую массу на больших скоростях.)

Геометрия винта

Геометрия морского гребного винта основана на геликоидальной поверхности. Это может образовывать лицевую сторону лезвия, или грани лезвий могут быть описаны смещениями от этой поверхности. Задняя часть лопасти описывается смещениями от поверхности геликоида так же, как крыло может быть описано смещениями от линии хорды. Поверхность тангажа может быть истинным геликоидом или иметь перекос, чтобы обеспечить лучшее соответствие угла атаки скорости следа по лопастям. Искривленный геликоид описывается путем задания формы радиальной опорной линии и угла наклона в терминах радиального расстояния. Традиционный чертеж гребного винта включает четыре части: вид сбоку, определяющий грабли, изменение толщины лопасти от основания к вершине, продольный разрез ступицы и спроецированный контур лопасти на продольную осевую плоскость. На развернутом виде лопасти показаны формы сечения с различными радиусами, при этом их наклонные грани нарисованы параллельно базовой линии, а толщина - параллельна оси. Контур, обозначенный линией, соединяющей передний и задний концы секций, изображает расширенный контур лезвия. Диаграмма шага показывает изменение шага в зависимости от радиуса от корня до кончика. На поперечном виде показаны поперечная проекция клинка и развернутый контур клинка.

Эти ножи являются раздел пластины из фольги , которые развивают тягу , когда гребной винт поворочиваются ступицами являются центральной частью воздушного винта, который соединяет лопатку вместе и фиксирует винт на вал. Грабли - это угол между лезвием и радиусом, перпендикулярным валу. Наклон - тангенциальное смещение линии максимальной толщины на радиус.

Характеристики воздушного винта обычно выражаются в безразмерных соотношениях:

  • Отношение шага PR = шаг гребного винта / диаметр гребного винта, или P / D
  • Диск область А 0 = πD 2 /4
  • Коэффициент расширенной площади = A E / A 0 , где расширенная область A E = расширенная площадь всех лопастей за пределами ступицы.
  • Отношение развернутой площади = A D / A 0 , где развернутая площадь A D = развернутая площадь всех лопастей за пределами ступицы
  • Отношение площади проекции = A P / A 0 , где площадь проекции A P = Площадь проекции всех лопастей за пределами ступицы
  • Отношение средней ширины = (Площадь одной лопасти вне ступицы / длина лопасти вне ступицы) / Диаметр
  • Соотношение ширины лезвия = максимальная ширина лезвия / диаметр
  • Доля толщины лезвия = Толщина лезвия, произведенного относительно оси вала / Диаметр

Кавитация

Кавитирующий винт в эксперименте с водным туннелем
Кавитационное повреждение гребного винта гидроцикла.

Кавитация - это образование пузырьков пара в воде возле движущейся лопасти гребного винта в областях с низким давлением из-за принципа Бернулли . Это может произойти, если предпринята попытка передать слишком большую мощность через винт или если гребной винт работает на очень высокой скорости. Кавитация может привести к потере мощности, возникновению вибрации и износа, а также к повреждению гребного винта. На гребном винте это может происходить разными способами. Двумя наиболее распространенными типами кавитации гребного винта являются поверхностная кавитация на стороне всасывания и кавитация вихревого конуса.

Поверхностная кавитация на стороне всасывания образуется, когда гребной винт работает на высоких скоростях вращения или под большой нагрузкой (высокий коэффициент подъема лопастей ). Давление на передней поверхности лопасти («сторона всасывания») может упасть ниже давления пара воды, что приведет к образованию парового кармана. В таких условиях изменение давления между выходной поверхностью лопасти («сторона нагнетания») и стороной всасывания ограничивается и, в конечном итоге, уменьшается по мере увеличения степени кавитации. Когда большая часть поверхности лопасти покрыта кавитацией, разница давлений между стороной нагнетания и стороной всасывания лопасти значительно уменьшается, как и тяга, создаваемая гребным винтом. Это состояние называется «пробой тяги». Работа гребного винта в этих условиях приводит к потере энергии, вызывает значительный шум, а когда пузырьки пара схлопываются, они быстро разрушают поверхность винта из-за локальных ударных волн на поверхности лопасти.

Кавитация вихря на наконечнике вызывается чрезвычайно низким давлением, формируемым в центре вихря на наконечнике. Вихрь на наконечнике возникает из-за наматывания жидкости на наконечник гребного винта; со стороны нагнетания на сторону всасывания. Это видео демонстрирует вихревую кавитацию на наконечнике. Вихревая кавитация наконечника обычно возникает перед поверхностной кавитацией на стороне всасывания и меньше повреждает лопасть, поскольку этот тип кавитации разрушается не на лопатке, а на некотором расстоянии ниже по потоку.

Типы морских гребных винтов

Винт регулируемого шага

Винт регулируемого шага
Винт изменяемого шага на рыболовном судне

Гребные винты с регулируемым шагом (также известные как гребные винты с регулируемым шагом ) имеют значительные преимущества по сравнению с гребными винтами с фиксированным шагом. Преимущества включают:

  • возможность выбрать наиболее эффективный угол наклона лопастей для любой заданной скорости
  • при моторном парусном спорте - возможность увеличения угла наклона лопастей для достижения оптимального хода от ветра и двигателей.
  • способность двигаться назад (задним ходом) намного более эффективно (фиксированные винты плохо работают на корме)
  • способность "сгибать" лопасти, чтобы оказывать наименьшее сопротивление, когда они не используются (например, во время плавания)

Пропеллер с перекосом назад

Усовершенствованный тип гребного винта, используемый на немецких подводных лодках Тип 212, называется наклонным гребным винтом . Как и в лопастях сабли, используемых на некоторых самолетах, кончики лопастей пропеллера с перекосом смещены назад против направления вращения. Кроме того, лопасти наклонены назад вдоль продольной оси, что придает винту в целом чашеобразный вид. Такая конструкция сохраняет эффективность тяги при уменьшении кавитации и, таким образом, обеспечивает тихую и незаметную конструкцию.

На небольшом количестве кораблей используются гребные винты с винглетами, подобные тем, что используются на некоторых самолетах, что уменьшает вихри на концах и повышает эффективность.

Модульный пропеллер

Модульный пропеллер обеспечивает больший контроль над производительностью лодки. Нет необходимости менять весь гребной винт, когда есть возможность изменить только шаг или поврежденные лопасти. Возможность регулировки шага позволит яхтсменам лучше работать на разных высотах, заниматься водными видами спорта или путешествовать.

Винт Voith Schneider

Винты Voith Schneider используют четыре нескрученных прямых лопасти, вращающихся вокруг вертикальной оси, вместо винтовых, и могут обеспечивать тягу в любом направлении в любое время за счет более высокой механической сложности.

Устройства для защиты двигателей от повреждений после ударов винта или обрастания каната.

Защита вала

Неисправная резиновая втулка гребного винта подвесного двигателя.

Для двигателей меньшего размера, таких как подвесные, где винт подвергается риску столкновения с тяжелыми предметами, гребной винт часто включает в себя устройство, которое рассчитано на отказ при перегрузке; устройство или весь винт приносится в жертву, чтобы не повредить более дорогую трансмиссию и двигатель.

Обычно в двигателях меньшей мощности (менее 10 л.с. или 7,5 кВт) и более старых двигателях узкий срезной штифт через приводной вал и ступицу гребного винта передает мощность двигателя при нормальной нагрузке. Штифт предназначен для срезания, когда винт подвергается нагрузке, которая может повредить двигатель. После того, как штифт срезан, двигатель не может обеспечивать движущую силу лодке до тех пор, пока не будет установлен новый срезной штифт.

В более крупных и современных двигателях резиновая втулка передает крутящий момент приводного вала на ступицу гребного винта. При повреждающей нагрузке трение втулки в ступице преодолевается, и вращающийся гребной винт скользит по валу, предотвращая перегрузку узлов двигателя. В таком случае резиновую втулку можно повредить. Если это так, он может продолжать передавать уменьшенную мощность на низких оборотах, но может не обеспечивать мощность из-за снижения трения на высоких оборотах. Кроме того, резиновая втулка может со временем разрушиться, что приведет к ее выходу из строя при нагрузках ниже расчетной разрушающей нагрузки.

Возможность замены или ремонта резиновой втулки зависит от гребного винта; некоторые не могут. Некоторые могут, но требуют специального оборудования для вставки втулки увеличенного размера для посадки с натягом . Остальные можно легко заменить. «Спецтехника» обычно состоит из воронки, пресса и резиновой смазки (мыла). Если нет доступа к токарному станку, можно сделать самодельную воронку из стальной трубы и наполнителя кузова; поскольку наполнитель подвержен только сжимающим силам, он может хорошо выполнять свою работу. Часто втулку можно установить на место с помощью пары гаек, шайб и стержня с резьбой. Более серьезная проблема с этим типом гребного винта - это «примерзшая» шлицевая втулка, которая делает невозможным снятие гребного винта. В таких случаях гребной винт необходимо нагреть, чтобы намеренно разрушить резиновую вставку. После снятия гребного винта шлицевую трубу можно отрезать болгаркой, и тогда потребуется новая шлицевая втулка. Чтобы предотвратить повторение проблемы, шлицы можно покрыть противозадирным антикоррозийным составом.

В некоторых современных пропеллерах, жесткий вкладыш полимера называется приводная втулка заменяет резиновую втулку. Шлицевый или другие некруглое поперечное сечение втулки , вставленной между валом и ступицей пропеллера передает крутящий момент двигателя на гребной винт, а не трение. Полимер слабее, чем компоненты гребного винта и двигателя, поэтому он выходит из строя раньше, чем они выходят из строя при перегрузке гребного винта. Он полностью выходит из строя при чрезмерной нагрузке, но его легко заменить.

Люки для сорняков и канаторезы

Бронзовый пропеллер и канаторез из нержавеющей стали

В то время как гребной винт на большом корабле будет погружен в глубокую воду и свободен от препятствий и обломков , яхты , баржи и речные лодки часто страдают от загрязнения гребного винта мусором, таким как водоросли, канаты, тросы, сети и пластмассы. Британские узкие лодки всегда имеют люк над гребным винтом, и как только узкая лодка стоит в неподвижном состоянии, люк можно открыть, чтобы получить доступ к гребному винту, что позволит очистить от мусора. Яхты и речные лодки редко имеют люки для водорослей; вместо этого они могут установить канаторез , который надевается на карданный вал и вращается вместе с гребным винтом. Эти резаки очищают от мусора и избавляют дайверов от необходимости вручную устранять обрастания. Канаторезы бывают четырех видов:

  • (1) простой диск с острыми краями, режущий как бритва;
  • (2) Ротор с двумя или более выступающими лезвиями, которые режут по неподвижному лезвию и режут ножницами;
  • (3) Зубчатый ротор со сложной режущей кромкой, состоящей из острых кромок и выступов.
  • (4) QuickKutter, усовершенствованный резак типа 2, является более простой и надежной альтернативой. Не имея ротора, он вместо этого использует лопасти гребного винта для наматывания троса (или мусора) вперед на композитную катушку перед ступицей гребного винта и ею, после чего трос перерезается прочным неподвижным лезвием.

Варианты пропеллера

Тесак

Кливер - это тип гребного винта, который особенно используется в гонках на лодках. Его передняя кромка сформирована круглой, а задняя кромка обрезана прямо. Он обеспечивает небольшой подъем носа, поэтому его можно использовать на лодках, которым не нужен большой подъем носа, например, на гидросамолетах , которые, естественно, имеют достаточный гидродинамический подъем носа. Чтобы компенсировать отсутствие подъемной силы носа, на нижнем блоке может быть установлено судно на подводных крыльях . Подводные крылья уменьшают подъемную силу носа и помогают вывести лодку из ямы на самолет.

Смотрите также

Характеристики пропеллера

Явления пропеллера

  • Пропеллер ходьба  - Склонность пропеллера рыскания судна во время ускорения
  • Кавитация  - образование заполненных паром пустот низкого давления в жидкости.

Другой

Материалы и изготовление

Внешнее видео
значок видео Строительство деревянных пропеллеров 1 2 3 , НАСА Лэнгли

Примечания

внешние ссылки