Плэкстон - Plaxton

Plaxton
Тип дочернее предприятие
Промышленность Автомобильная промышленность
Основан 1907 ; 114 лет назад ( 1907 )
Штаб-квартира Скарборо , Англия
Продукты Автобусы и кузова автобусов
Владелец NFI Group (новый флаер)
Количество работников
750
Родитель Александр Деннис
Веб-сайт plaxtonlimited .co .uk

Плэкстон - английский производитель кузовов для автобусов и автобусов, базирующийся в Скарборо . Основанная в 1907 году Фредериком Уильямом Плакстоном, она стала дочерней компанией Александра Денниса в мае 2007 года. С 2019 года производитель был приобретен канадским производителем автобусов New Flyer, который затем стал NFI Group .

История

G-Line Holidays Плакстон Elite приданный форму Volvo B9R в июне 2011 года

Начало

Предприятие было основано как столярная мастерская и расширилось до подрядных строительных работ. В качестве строительного подрядчика Plaxtons построила ряд известных зданий в Скарборо . Вскоре после Первой мировой войны Plaxtons диверсифицировалась и начала строить чарабанские кузова на шасси Ford Model T. В то время более важным было строительство автомобильных кузовов. Сюда входили кузова для Rolls-Royce , Sunbeam и Daimler , но в основном для шасси Crossley . Эта деятельность продолжалась в течение 1920-х годов, но депрессия 1929–1933 годов создала трудности для производства роскошных автомобилей. В результате в конце 1920-х - начале 1930-х годов производство charabanc , а затем и кузовов тренеров стало более важным. Клиенты в то время, как правило, были местными жителями района Скарборо, поскольку Скарборо был популярным морским курортом.

Тренеры 1930-х годов

К 1936 году компания почувствовала себя вправе построить новое крупное производственное предприятие на Seamer Road, Скарборо. Это позволило увеличить производство, и Plaxtons стал популярным среди многих независимых операторов по всей Северной Англии . Многие из этих операторов покупали свои автомобили через независимых дилеров, а не напрямую на заводе. В этом отношении продажи Plaxton осуществлялись через Lancashire Motor Traders Ltd в Манчестере и Arlington Motor Co Ltd в Лондоне . К 1937 году компания стала известна как FW Plaxton & Son, поскольку сын основателя, также названный Фредерик Уильям, присоединился к компании в возрасте 18 лет. Ф.В. Плакстон-младший стал известен как Эрик, чтобы избежать путаницы со своим отцом.

В течение 1930-х годов Plaxtons построил несколько автобусов различной конструкции, пока не остановился на особом стиле дома. Стиль, как правило, состоял из очень закругленного переднего профиля в области ветрового стекла с боковыми окнами, которые наклонялись назад спереди, стояли вертикально в центре и наклонены вперед сзади. Кузов шасси Bedford WTB был особенно отличительным, он несколько наклонялся от нижней части арки переднего колеса до линии крыши, оставляя выступающую решетку радиатора с выпуклым носом. Задняя часть также имеет заметный уклон. Шасси WTB было очень популярным выбором среди операторов в то время вместе с Dodge RBF и SBF. Шасси Leyland и AEC также были популярны для больших автобусов, особенно Leyland Tiger и AEC Regal.

С началом Второй мировой войны в 1939 году производство автобусов было остановлено, и завод был преобразован в завод по производству боеприпасов под контролем Министерства авиастроения . Многие записи ранних лет были утеряны, когда зажигательная бомба подожгла фабрику Seamer Road в 1943 году, причинив большой ущерб. Поскольку завод находился под контролем Министерства труда , производство продолжалось на открытом воздухе, пока была построена новая. Некоторая прилегающая земля была предоставлена ​​в аренду садовником, который впоследствии присоединился к совету через несколько лет.

1950-е годы

Производство возобновилось в конце 1945 года, а в 1951 году предприятие было впервые зарегистрировано как частная компания Plaxtons (Scarborough) Limited.

На коммерческом автосалоне 1950 года были представлены две новые модели, впервые с именами вместо кодов моделей. Envoy был создан для традиционного шасси с передним расположением двигателя и имел полностью переднюю кабину с ветровым стеклом с V-образным рисунком и алюминиевой отделкой в ​​нижней части решетки радиатора, простирающейся от прямоугольных передних углов до колесных арок. Crusader, который мог быть построен на традиционном шасси с передним расположением двигателя или новом шасси с нижним расположением двигателя, имел более вертикальный передний профиль с изогнутыми стеклянными панелями по углам ветрового стекла и, в большинстве случаев, увеличенное боковое окно с наклонными стойками между ними. это и вход. В шасси с передним расположением двигателя Crusader использовал переднюю отделку Envoy. И Envoy, и Crusader были произведены с новыми максимальными размерами 30 футов (9,1 м) на 8 футов (2,4 м), и многие экземпляры изначально были оснащены лопатками для задних колес.

Envoy просуществовал недолго, возможно, отчасти из-за устаревания большинства типов шасси, для которых он предназначался, в то время как Crusader был быстро вытеснен новой моделью с нижним расположением двигателя - Venturer. Venturer объединил переднюю часть Crusader с более сдержанным и консервативным стилем и оказался настолько популярным, что вскоре была выпущена версия для шасси с передним расположением двигателя (в основном легкие Bedfords и Commers) с более изогнутой передней частью. К тому времени, когда версия Mark II появилась на выставке 1952 года, Venturer был стандартной моделью Plaxton.

Venturer II имел общий передний профиль для всех моделей вместе со стандартной приборной панелью с решеткой радиатора из четырех частей с центральным крестом в овальном контуре, который также охватывал фары. Ревизия задней части ознаменовала запуск Venturer III в 1954 году, а в следующем году была выпущена версия для шасси с подпольным двигателем, с входом перед передней осью. Это потребовало возврата к более вертикальному переднему профилю и означало, что теперь было три варианта Venturer - с передним расположением двигателя, с нижним расположением двигателя и центральным входом и с нижним расположением двигателя и передним входом. Этот трехвариантный подход, установленный с Venturer, продолжался на протяжении всей жизни последующей модели Consort и в эпоху посольства , хотя относительная важность трех версий значительно варьировалась с годами.

Впервые Consort был показан на Коммерческом автосалоне 1956 года. Это была разработка Venturer, но вместо предыдущего овала решетка из четырех частей теперь была окружена почти трапециевидным контуром (хотя на самом деле шестиугольным), шире вверху, чем внизу, с фарами снаружи. Отделка салона была изменена, чтобы сделать ее более квадратной по контуру, с яркими ребрами жесткости, а изогнутые задние габаритные фонари, впервые стандартизированные на Venturer III, теперь были включены в линию главного окна. Однако год спустя был анонсирован Consort II, в котором вновь представлен овальный контур решетки Venturer, но теперь он окружает более простую решетку с хромированной вспышкой посередине, в то время как линии отделки, так недавно выровненные в квадрат, снова смягчились. Очевидная популярность овального гриля обеспечила его сохранение в качестве визитной карточки Plaxton на долгие годы вперед.

В 1957 году скончался основатель компании Ф. У. Плакстон-старший, и его сменил на посту председателя его сын Фредерик Младший, хотя и известный как Эрик.

В 1958 году компания Sheffield United Tours (SUT) обратилась к Plaxtons с просьбой о новой, более четкой конструкции корпуса тренера. В результате появился первый кузов Panorama . Главной особенностью дизайна Panorama были большие фиксированные прямоугольные боковые окна. Была использована вертикальная передняя часть современного дизайна Consort II с дверью впереди переднего моста. «Панорама» 1958 года участвовала в соревнованиях тренеров Великобритании и Ниццы, завоевав на обоих турнирах высшие награды. Первые шесть Panoramas, названные SUT "Panorama Pioneer", были построены на шасси AEC Reliance и вмещали 36 пассажиров.

Серийная версия Panorama с 41 сиденьем в стандартной комплектации была представлена ​​на Коммерческом автосалоне 1958 года в качестве дополнения к существующей линейке автомобилей, доступной только в одной форме - на шасси с подпольным двигателем и входом перед передней осью. Как и новые Consort III и IV, он имел новую овальную решетку радиатора с серебристым эффектом и хромированной вспышкой посередине, а также изогнутое ветровое стекло с центральным разделением. Короткое окно оригинальной Panorama сразу за входной дверью было удалено и заключено в первый отсек, а разница в уровне между линией талии и задним окном была компенсирована стильным «подъемом» сзади. Затем в течение следующих двух лет в конструкцию были внесены незначительные изменения.

Варианты Consort IV с входом дальше назад, вместе с меньшим Consort III, могли использовать ветровое стекло с еще большей кривизной, но именно Panorama стала законодателем моды, оказав сильное влияние на развитие британского стиля тренеров. на долгие годы.

1960-е и 1970-е годы

Консервированная Embassy получила Бедфордский VAS в августе 2010 г.

Plaxton стала публичной компанией в январе 1961 года.

К тренерскому сезону 1961 года Consort IV превратился в посольство, главным изменением которого было то, что окна теперь сужались внутрь к крыше, а не были вертикальными. В то же время была создана новая версия Панорамы , использующая ту же оболочку, что и Посольство, но с меньшим количеством оконных столбов.

Новая Panorama может похвастаться полностью новой передней частью с небольшим выступом над ветровым стеклом (которое теперь опционально нераздельным), небольшой решеткой внизу передней панели и впервые двойными фарами. Кузова посольств на шасси с подпольным двигателем разделяли некоторые или все эти особенности, в зависимости от положения входа. Однако, поскольку стандартным предложением в сегменте автомобилей с нижним расположением двигателя теперь был Panorama, большинство кузовов Embassy были построены на легких шасси с передним расположением двигателя, особенно Thames 570E и Bedford SB . В этой форме, с входом за передним мостом, посольство сохранило выпуклую овальную решетку и обтекающее лобовое стекло Consort IV. Задняя часть как Panorama, так и Embassy состояла из двухсекционного изогнутого стеклянного окна, которое закруглялось до самых задних боковых стоек, а фары были объединены в единый блок с плавниковой верхней частью, похожей на заднюю часть седана Ford Anglia 105E. .

36-футовые (11-метровые) версии обеих моделей были представлены на шасси Leyland Leopard и AEC Reliance , как только это было разрешено законодательством, и имели ширину 8 футов 2,5 дюйма (2,502 м). Первым 36-футовым автобусом в Великобритании был Panorama, доставленный SUT в 1961 году. Однако, хотя дополнительная длина дала реальный импульс внешнему виду Panorama - из-за падающей линии крыши автомобиль выглядел даже длиннее, чем он был на самом деле, - расширение Посольство двумя дополнительными оконными проемами было менее удовлетворительным. Настолько, что когда на коммерческом автосалоне 1962 года на недавно представленном 36-футовом шасси Bedford VAL появилось «многооконное» Embassy II в ливрее лондонских автобусов Bloomfields Coaches , реакция была настолько негативной, что не более того. этого типа были построены.

Наряду с Bloomfields VAL на стенде Plaxton была обновлена ​​панорама Panorama. Это был в целом гораздо более крупный автомобиль, чем раньше, с более глубокими окнами по всему периметру, кривизна талии радикально уменьшилась до точки, где она была почти прямой, новое заднее стекло, заменяемое ветровым стеклом, и уменьшение количества оконных стоек на 36-футовые версии. Из-за негативной реакции на "многооконное" посольство с 1963 года все 36-футовые кузова Plaxton использовали новую оболочку Panorama с окнами большого размера, фиксированными или открывающимися, хотя, как и раньше, название Panorama было ограничено вагоны с подпольным двигателем, с неподвижным остеклением и подъездом перед передним мостом. Из не-Panoramas, безусловно, самой популярной моделью был новый серийный кузов на шасси Bedford VAL, который сохранил большую овальную решетку из-за расположенного спереди радиатора и был назван просто Val.

Название посольства теперь использовалось для того, что фактически было двумя отдельными моделями. Для шасси с нижним расположением двигателя использовался 36-футовый кузов с оболочкой Panorama (построенный в основном для Wallace Arnold Group), а для 30-футового (9,1 м) и более короткого шасси с передним расположением двигателя оригинальный кузов с короткими окнами был обновлен. ярко выраженный пик обратного наклона над лобовым стеклом, как у Embassy II. К сезону 1964 года последний был существенно переработан в Embassy III, догнав во многих отношениях развитие Panorama, но представив новую почти прямоугольную решетку, которая знаменовала начало конца знакомого овала Plaxton.

1965 Plaxton Panorama на шасси Bedford VAL

Ассортимент автобусов Plaxton, представленный на Коммерческом автосалоне 1964 года, был тщательно переработан при содействии дизайн-консультанта Ogle . Поясницы были практически прямыми, а линии крыши заметно более пологими. На новой Panorama (позже получившей название Panorama I ) широкая хромированная окантовка обвивала переднюю часть и охватывала первый оконный отсек с обеих сторон. Затем обшивка поднялась вверх до линии крыши и аккуратно оканчивалась воздухозаборником у линии крыши. Оконная стойка в первом пролете была заметно толще остальных и производила впечатление размеров, что позволило улучшить внешний вид всей машины. Передняя решетка была переработана и разделена на две части по горизонтали. Сдвоенные фары располагались с каждой стороны панели, которая содержала вентиляционные решетки наверху, а нижняя часть представляла собой фактическую решетку, охватывающую ширину автомобиля. Этот гриль должен был стать стандартом с небольшими изменениями до Supreme IV 1978 года. Опять же, немного Plaxton, который был мгновенно узнаваемым и знакомым для всей Британии. В задней части было два больших 9-дюймовых круглых задних фонаря, расположенных вертикально с каждой стороны, а входная дверь теперь была поворотно-раскачивающейся вперед.

Впервые Panorama предлагалась на всех типах шасси, включая Ford R226 и Bedford VAL, которые особенно хорошо смотрелись на последнем, где хромированная отделка на первом оконном нише гармонировала с двумя управляемыми осями, расположенными ниже. Была даже Панорама для Bedford SB и Ford Thames 570E, хотя здесь утолщенная оконная стойка отсутствовала, а хромированная отделка не распространялась на переднюю часть автомобиля.

В дополнение к Panoramas была предложена более базовая серия моделей с окнами аналогичного размера, но с более простой отделкой и верхними раздвижными вентиляционными окнами вместо принудительных вентиляционных отверстий. Первоначально они были построены только на шасси Bedford и Ford и назывались по-разному: Val, Vam (на новом шасси Bedford VAM ) или Embassy IV. Однако, когда Panorama была переименована в Panorama I в сезоне 1967 года, менее дорогие модели «хлеб с маслом» стали доступны на всех типах шасси как Panorama II . Особенно хорошо продавалась Panorama I.

Кабина Panorama использовалась в 1967 году по заказу правительства семи мобильных кинотеатров Bedford SB3 . При высоте этих устройств, составляющей почти 13 футов (4,0 м), крыша кабины открывается в очень необычный вид купола из плексигласа, несколько изменяющий обычные гладкие линии Панорамы Плакстона. Один из семи блоков до сих пор сохраняется, будучи отреставрированным как старинный передвижной кинотеатр .

Кабина Plaxton Panorama на шасси мобильного кинотеатра Bedford SB 3
Сохранился Плакстон Панорама Элит приданного форму AEC Reliance в июне 2013 года
Magical Mystery Tour Plaxton Panorama Elite II с кузовом Bedford VAL в Ливерпуле в 2004 году
Мальтийский автобус Plaxton Supreme подъехал к Бедфорду в марте 2010 года.

Plaxton представил новый дизайн - Panorama Elite - на Коммерческом автосалоне 1968 года в Лондоне. По сути, это определило базовый дизайн британских тренеров на следующие 14 лет. Дизайн был стильным, с длинными гладкими линиями и плавным изгибом в вертикальной плоскости. Окна были застеклены уплотнением, а стекла слегка изогнуты в вертикальной плоскости, чтобы соответствовать изгибу кузова. В задней части снова использовались большие фонари для суповой тарелки Panorama I, а передняя решетка также была от Panorama I.

Panorama II оставалась доступной до 1970 года, большая партия была выпущена для Midland Red .

Интерьер новой Panorama Elite соответствовал обычным высоким стандартам, которые все ожидали от такого ведущего производителя кузовов, как Plaxton. В нем использовалось больше ламината, чем раньше, но это было сделано со вкусом и хорошо сбалансировано. Внутренние панели юбки, стойки и передний шкаф широко использовали этот легко обрабатываемый и легкий в уходе материал. Аналоговые часы в переднем куполе с обеих сторон обрамляли небольшие квадратные регулируемые вентиляционные отверстия. Приборная панель была улучшена, и на ней использовалась панель кулисных переключателей перед водителем с обозначением каждого переключателя для работы в ночное время. Предыдущие приборные панели прятали переключатели в недоступных во время движения местах. Вентиляция была снова улучшена за счет использования той же конструкции формованного выхода воздуха и светового узла, что и в последней версии Panorama I. Стойки были отделаны ламинатом вместо использования винилового материала из предыдущего дизайна.

Первое крупное обновление Panorama Elite было представлено на Коммерческом автосалоне 1970 года в Лондоне. Изменения, хотя и относительно незначительные, были очень актуальны для продукта, который до сих пор пользовался широким признанием и продажей.

Серия Panorama Elite II создана на основе успеха Panorama I и Panorama Elite. Передняя решетка приобрела квадратную форму, хотя в ней все еще использовалась та же компоновка сдвоенных фар. Первый отсек на ближней стороне был прибран так, чтобы верх окна совпал со всеми остальными боковыми окнами. Стеллажи для посылок были модернизированы, чтобы обеспечить доступ свежего воздуха и света. Сервисные блоки теперь устанавливались спереди назад, а не из стороны в сторону, и стали намного тоньше, чтобы обеспечить максимальное пространство над головой при покидании сидений. По внутренней стороне стоек была предусмотрена противоаварийная накладка в виде черных квадратов из ПВХ, заполненных прокладкой. Приборная панель была снова улучшена, как и передний шкаф. В задней части машины по-прежнему использовались суповые тарелки из предыдущей линейки.

Panorama Elite III стала последней из серии Elite. Продолжены улучшения основного дизайна Elite; это включало заднее освещение, заднюю аварийную дверь и небольшие изменения в передней решетке. Задняя аварийная дверь была вызвана изменениями в законодательстве и действительно улучшила внешний вид Elite вне игры, однако некоторые ранние модели Mark III были оснащены передними аварийными дверями. В задних фонарях вместо суповых тарелок появились высокие ромбовидные фонари, а именные значки были перемещены между боковыми яркими металлическими полосами сзади на переднюю часть сразу за входной дверью.

Все три марки линейки Elite были доступны с передними дверьми и интерьером в соответствии со спецификацией автобуса, хотя этот вариант опоздал для Panorama Elite, и построили только несколько. Однако это был очень популярный вариант для Mark II и Mark III. В дополнение к этому предназначению, жалюзи были также доступны как на передней решетке, так и на крыше или переднем куполе для шасси переднего радиатора. Он стал известен как «Бристольский купол» из-за популярности заказов от Национальной автобусной компании на автобусы на шасси Bristol RE LH и REMH.

Основным конкурентом Panorama Elite III был Duple Dominant, представленный на Коммерческом автосалоне 1972 года в Лондоне. Duple был полностью стальной и построен на заводе Duple в Блэкпуле . У Dominant было много дизайнерских реплик Panorama Elite, и это могло быть связано с тем, что управляющий директор в то время был бывшим сотрудником Plaxton. Доминант хорошо продавался, но так и не догнал Элиту. Тот факт, что на коммерческом автосалоне 1972 года из-за длительной забастовки на заводе в Блэкпуле был доступен только один Dominant, не мог сильно помочь. Запуск Dominant состоялся на озере Гарда в Италии и был самым важным запуском Duple за многие годы.

К тому времени, когда была построена финальная версия Panorama Elite III, было произведено около 6000 кузовов серии Elite.

В 1974 году началась разработка новой линейки автобусов, заменяющих Panorama Elite, которые должны были называться Panorama Supreme, однако часть Panorama была отброшена в пользу простого Supreme. Эта серия кузовов должна была пройти долгий процесс разработки, поскольку на этом этапе ни завод, ни рабочая сила не были оборудованы для производства цельнометаллических изделий.

Сначала Supreme был разработан для замены устаревшей Panorama IV, которая производилась на шасси Bedford VAS и SB и вмещала до 41 пассажира. Дизайн этого вагона восходит к корпусу посольства, разработанному в начале 1960-х годов. Его переделали в начале 1970-х и сделали вертикальными переднюю и заднюю части, как у Elite III. Будучи передним расположением двигателя, он имел центральную дверь и все еще сохранил квадратные угловые плоские окна в стиле Панорамы I.

Верховный должен был возвещать (почти) все стальные конструкции. Деревянные скругления все еще удерживали панели на месте, а в некоторых местах древесина была зажата в U-образной стали. Истинная цельностальная конструкция не была достигнута в 1978 году.

Некоторые ранние модели Mark III Supremes были цельнометаллическими. В номерах цельнометаллических версий были заключительные буквы AM, означающие «цельнометаллический». Многие кузова AM были экспортированы в Нидерланды и Данию, что подтверждается брошюрой Supreme 1977 года и книгой Plaxtons The Great British Coachbuilders 1982 года, посвященной столетию своего существования.

Всего должно было быть шесть марок Supreme (семь, включая Mini Supreme). Разработка затянулась, поскольку застройщик старался не поставить под угрозу свое лидирующее положение на рынке. Supreme I был 29-местным тренером на шасси Bedford VAS со стандартной распашной дверью Plaxton, расположенной за передней осью. Supreme II был на 35-местном шасси Bristol LHS с двигателем Leyland 400-й серии. Дверь расположена впереди переднего моста на привычном месте. Supreme III был первым полноразмерным тренером, хотя, казалось, возникла некоторая путаница в развитии, и фактическая марка тренеров стандартной длины не ясна, однако большая часть последних P и более ранних корпусов R-reg, похоже, была Mark III. К бейджу не добавлялись идентификационные номера.

Когда началась разработка стиля, стало понятно, что создать еще один тренер, который соответствовал бы успеху серии Panorama Elite, было непростой задачей. При рассмотрении существующей линейки Panorama Elite III было решено использовать наиболее яркую особенность Elite, а именно размер окон и изгибов, расходящихся во всех направлениях. Передняя часть вагона должна была точно соответствовать Elite, используя те же двойные фары с панелью между ними (хотя центральная панель зависела от требований шасси). Рейки снова были горизонтальными, но их было меньше и они были толще. Стороны решетки были прямоугольной формы и были сделаны из нержавеющей стали, а не из алюминия. Хромированный бампер с ограничителями скорости 5 миль / ч (8,0 км / ч) внизу с двумя ступенями для доступа к лобовому стеклу. Добавлены дворники пантографа с регулировкой скорости. На ранних моделях купол был решетчатым, но не пользовался популярностью, поэтому в Supreme IV был удален и упрощен. Боковой профиль снова имел углы, идущие во все стороны, хотя основным изменением в сторону было то, что окна загибались в наклонную планку почти как кузов Mercedes-Benz O302 . Эффект заключался в том, чтобы поймать свет и выделить весь вагон на уровне крыши. Задняя часть была похожа на Panorama Elite с вертикальными ромбовидными фонарями, но сами блоки были немного больше, квадратной формы, более четкими.

Интерьер был обновлен за счет новой приборной панели и рундука для водителя, антибликового ламината и измененного дизайна переднего шкафа. Подъемные вентиляционные отверстия на крыше и световые блоки, содержащие динамики, были почти такими же, как у последней версии Panorama Elite III. Некоторые очень ранние модели Supremes имели деревянные внутренние купола, такие как Panorama Elite, однако вместо дерева, окружающего часы, использовались черные молдинги из АБС-пластика. Потолок был из ламината, окаймленный хромированной окантовкой.

Стойки, однако, прошли несколько важных этапов перед окончательным дизайном, который позволил Supreme пройти всю серию.

Конструкция стеллажа на Panorama Elite, II и III содержала демистеры окон. Эти стойки были присоединены к перекладине, а ламинат использовался в качестве накладок для соединения края окна с стойкой. В первых версиях Supreme использовалась та же техника, но стойки были обиты защитой от столкновения с каждой стороны блока обслуживания пассажиров, который устанавливался спереди назад. Используемый сервисный блок был таким же, как у Panorama Elite, с двумя регулируемыми вентиляционными отверстиями и лампой для чтения с тумблером. На амортизирующей подкладке через определенные промежутки времени выгравированы четырехконечные звезды. У Mark III у стоек были более плоские стороны, которые не имели соединения с перекладиной. Демистеры были расположены на краю стойки внутри ламинатной полосы. Материал ПВХ или, может быть, АБС, покрывающий нижнюю часть стойки, обычно был черным. Это был окончательный дизайн стойки, который продержал Supreme до конца серии. В этих стойках использовались более плоские служебные блоки с отверстиями для глазных яблок и плоскими линзами на лампе для чтения.

Supreme Mark IV был представлен на рынке на международном автосалоне в Национальном выставочном центре , Бирмингем в 1978 г. Основное изменение в том , что строительство было теперь все стали, фронтальная конструкция была полностью отличается от последних 14 лет. Фары теперь были прямоугольными и устанавливались друг над другом с габаритными огнями и указателями поворота в одной группе. Решетка была не такой выдающейся, и различные варианты были доступны в комплекте. Итак, теперь модельный ряд состоял из Supreme IV, Supreme IV Express и Supreme IV GT. Вариант GT открывал отличительный дизайн решетки с интеллектуальной двойной хромированной вспышкой, тонированные окна, улучшенную звуковую систему и мягкую отделку потолка, чтобы назвать несколько «стандартных» дополнений.

У Supreme V был совершенно другой дизайн задней части, демонстрирующий стиль следующей линейки, которая, вероятно, находилась в стадии разработки. Между крышкой багажника вертикально помещались высокие ярко выраженные светлые группы, которые были тонированы, чтобы выглядеть темными. Заднее стекло было цельным. Спинки сидений больше не были видны снаружи вагона. Заднюю часть убрали, убрав окна меньшего размера. Улучшения также были скопированы на модель Viewmaster на высоком этаже, за исключением неглубокого заднего стекла.

Supreme также производился как полунедельный на шасси DAF . Было построено около 20. Они были с задним расположением двигателя, а дизайн задней панели отличался от Supreme V, поскольку он имел вентиляционные отверстия и имел необычную форму молдинга вокруг заднего окна. Будучи полунедельным, кузов должен был выдерживать полный вес, так как не было элементов шасси, поддерживающих кузов. При открытии боковых шкафчиков багаж можно было складывать в одну сторону и извлекать из другой, так как ничто не мешало, поэтому это была очень передовая технология. Говорят, что 2 из них сохранились до наших дней. Большая часть из 20 машин была экспортирована, в основном в Нидерланды. Версия с левым рулем имела конусообразную переднюю часть, что соответствовало голландским требованиям к радиусу разворота по стреловидности.

Последним подношением Высшего было Высшее VI. Эта модель была наименее успешной, так как Supreme был доступен в течение одного сезона вместе с Supreme V. Панорамные окна были заменены более высокой линией окон, которая больше подходила для рынка дальних поездок. Было построено около 100 штук. Фактическая идея дизайна высоких окон, возможно, была реакцией на Duple Dominant III, у которого были мелкие трапециевидные окна, как у фары Austin Princess середины 1970-х годов.

Серии Supreme, такие как Panorama I и Panorama Elite, были просто успешными с самого начала, получив множество заказов от мелких, национальных и некоторых международных операторов. Он вошел в большинство флотов в больших количествах. На экспортный рынок были ориентированы версии с левым рулем, некоторые были модифицированы для голландского рынка и, по крайней мере, одна была построена на шасси Deutz. Динамичный подход Plaxtons к отношениям с требованиями клиентов стал огромным фактором успеха Supreme.

Эпоха Paramount

Консервированный Badgerline Plaxton Paramount I забил Leyland Leopard в мае 2011 г.

К концу 1970-х на британской тренерской арене доминировали два похожих автомобиля - Plaxton Supreme и Duple Dominant. В начале 1980-х годов на автобусных маршрутах протяженностью более 30 миль был отменен Закон о транспорте 1980 года, и некоторые операторы все чаще пытались конкурировать с железными дорогами и авиакомпаниями в области экспресс-перевозок и междугородних перевозок. В результате, Бедфорд и Форд перешли от легкого шасси к более тяжелому шасси от Leyland и Volvo , а также сделали упор на повышенный комфорт и удобства. Также наблюдался растущий интерес операторов к импорту из Европы благодаря их стильному привлекательному дизайну, который привлекал пассажиров. В частности, большое внимание привлекли дизайны от Neoplan и Van Hool .

В ответ Plaxton вернулся в Ogle Design, чтобы создать новый облик для своих продуктов для автобусов. Результатом стал Plaxton Paramount, который появился на британском автосалоне 1982 года. Paramount имел более квадратный дизайн, чем Supreme, с более четкими линиями, более плоской линией крыши и характерным «окном» сразу за передней колесной аркой. Использование «окна функций» было возвращением к козырной карте, которую сыграла вдохновленная Оглом Панорама / Панорама, которую я впервые увидел в 1964 году. Оттуда линия талии спускалась вниз, переходя к более глубокому ветровому стеклу. Первоначально было две версии: Paramount 3200 (доступны в длинах 8, 10, 11 и 12 метров) и Paramount 3500 для высоких этажей (доступны в длинах 11 и 12 метров), чтобы заменить успешный Viewmaster. Около 30% Mark I Paramount были вариантами с высоким полом 3500, больше, чем ожидалось. Задняя часть обеих версий была похожа на Supreme V и VI, но все остальное было новым.

В 1984 году конструкция была адаптирована для производства двухэтажного автобуса Paramount 4000, изначально построенного на основе каркаса Neoplan . Позже эта конструкция появилась на шасси Volvo , Scania и DAF .

Paramount II, выпущенный в сезоне 1985 года, приобрел более аккуратный вид спереди. (См. Изображение с Paramount 4000) Исчезли черный пластиковый молдинг под ветровым стеклом и «дыра» в центре решетки между фарами. Прямоугольные фары были сохранены в яркой серебристой окантовке. Другие модификации включали более глубокие стеллажи для посылок, способные поддерживать кондиционирование воздуха. Материал, похожий на твид, был использован для покрытия внутренней юбки и большей части стоек.

Для 3200 была доступна опция «низкий водитель». Это было полезно для путешествий, однако водитель терял видимость дороги впереди. Водитель сел низко, чтобы пассажиры могли лучше видеть впереди. На этой версии 3200 использовалось лобовое стекло от 3500, фары располагались ниже по отношению к дороге, чем обычно.

В 1986 году появилась последняя и самая элегантная версия Paramount - Mark III. Судя по брошюрам, он был даже сильнее, чем Paramount II. Покатое переднее окно исчезло, и на его месте появилось ступенчатое переднее окно, образующее первый отсек. На стекле был выгравирован логотип «замок» Плакстона, на заднем стекле в основании находилась наклейка, напоминающая слепую, а в центре - значок замка. Приборная панель состояла из литого шкафа, поэтому в более ранних версиях автобусов Plaxton, начиная с Panorama, больше не использовалось дерево и формованная пластмасса. В центре черного отделанного шкафа был большой логотип замка. Двери шкафчиков авиационного типа теперь были доступны на стеллажах для посылок, чтобы придать им изящный вид, как у Боинга 747.

В 1989 году Plaxton ответил на запрос приватизированной компании National Express о сдаче в аренду подрядчикам новой версии Paramount III совместным предприятием Plaxton, National Westminster Bank и National Express. Paramount Expressliner был создан на основе Mark III Paramount на шасси Volvo и был адаптирован к особым требованиям National Express, которые включали закрытую заднюю часть с логотипом в виде двойной буквы N, выгравированным на заднем молдинге из стекловолокна. Этот период проектирования автобусов, казалось, вводил без окон в задней части как конструктивную особенность для большинства автобусов.

Хенлис и новое начало

Южный Вектис Плакстон Премьера приданный форму Volvo B10M на острове Уайт в августе 2011 года
JPT Bus Company Плакстон Centro приданной формы MAN 18.240 в Манчестере в июле 2008 года

Середина 80-х принесла Plaxton тяжелые времена. Снижение заказов из-за экономического климата усугублялось проблемами управления и производства. Сезонный характер производства автобусов затруднял набор персонала. В марте 1987 года Plaxton была поглощена Kirkby Bus & Coach, которая была крупнейшим дилером Plaxton. Киркби вскоре вложил средства в модернизацию фабрики в Скарборо и решил некоторые проблемы в производственных отношениях. Kirkby также продавал венгерские автобусы Ikarus в Великобритании.

В 1989 году Plaxtons купил Henlys , компанию, в которую входили 34 автосалона и Coleman Milne , производитель катафалков и лимузинов. Название компании было изменено на Plaxton Group plc.

В июле 1989 года Plaxton приобрела права на производство автобусов своего основного отечественного конкурента Duple за 4 миллиона фунтов стерлингов. Сюда входят приспособления для Duple 320 и Duple 425 Integrated . Также была приобретена компания Duple Services Ltd., занимающаяся запасными частями и ремонтом. Модель 320 была переработана Plaxtons в Скарборо позже в 1989 году, а 25 были построены и проданы как Plaxton 321. Многие компоненты Paramount использовались как внутри, так и снаружи. Отличительными чертами являются прямоугольные колесные арки и боковые молдинги Paramount. Модель 321 была примерно на 6000 фунтов стерлингов дешевле, чем сопоставимая модель Paramount 3200 III, и ее можно было приобрести только в дилерском центре Kirkby. Рассматривалась версия Plaxton Duple 340 верхнего этажа, но так и не была построена. Модифицированная версия Duple 425 была представлена ​​в 1991 году и недолго производилась во Франции компанией Carrosserie Lorraine под названием Plaxton 425.

Carrosserie Lorraine была дочерней компанией Iveco, собирающей автобусы Iveco 315 и 370 для внутреннего рынка Франции, но она была куплена Plaxton в 1989 году при условии заключения трехлетнего соглашения с Iveco для продолжения этой договоренности. Продажи Iveco-Lorraine никогда не были высокими (в период с 1981 по 1992 год их было всего около 660), и усилия Plaxton по расширению бизнеса, предлагая автобусы Lorraine на рынке Великобритании, были сорваны рецессией начала 1990-х годов. Одна партия из десяти микроавтобусов Iveco 315 Lorraine была продана в Великобритании в 1990–1992 годах, и только двенадцать интегралов Plaxton 425 были построены на французском заводе в 1991–92 годах. Завод Carrosserie Lorraine закрылся в марте 1992 года, когда истек трехлетний контракт с Iveco.

Деннис Дарт , выпущенный в 1989 году, был ошеломительный успех, поэтому в 1991 году Плакстон Pointer midibus было объявлено, это было довольно утилитарный, площадь тела. За ним последовал Plaxton Verde , который, как надеялся Plaxton, будет соответствовать успеху своей младшей сестры, но ему не удалось завоевать рынок так же сильно, как Pointer, и было ясно, что автобусная промышленность не покупает 12-метровые одноэтажные автобусы. в столь же больших количествах. Позже в том же году были выпущены новые кузова для автобусов Plaxton Premiere и Plaxton Excalibur.

В мае 1992 года после перестановки в руководстве компания была переименована в Henlys Group .

В течение 1990-х годов компания Henlys придерживалась стратегии диверсификации и расширения. Созданная компания по производству кузовов автобусов Northern Counties была куплена в 1995 году за 10 миллионов фунтов стерлингов. Британский бизнес по производству автобусов, торгующийся под брендом Plaxton, продолжал производить ряд кузовов автобусов и междугородних автобусов. Компания также владела одним из крупнейших британских дилеров автобусов, Kirkby, и предоставляла послепродажное обслуживание операторам автобусов и автобусов.

В августе 2000 года Henlys создала совместное предприятие с Mayflower Corporation, владельцами брендов Dennis и Alexander . В совместное предприятие, известное как TransBus International , входило только производство автобусов обеих компаний в Соединенном Королевстве, включая Плакстон и Северные округа . Henlys принадлежало 30% акций совместного предприятия, в котором работало 3 300 сотрудников в семи местах. На смену традиционным брендам Alexander, Dennis и Plaxton пришел TransBus International.

Снова независимый

31 марта 2004 года TransBus International перешла в управление. 17 мая 2004 года бизнес Plaxton был продан в рамках выкупа менеджментом и возобновил торговлю под названием Plaxton Limited.

В Plaxton работает почти 300 человек на своем основном автобусном заводе в Скарборо и еще 59 человек на своем предприятии в Анстоне , где производятся небольшие автобусы, такие как Beaver и Cheetah .

В мае 2005 года Plaxton объявила о своем возвращении на рынок служебных автобусов, запустив Centro , низкопольный одноэтажный автомобиль, который первоначально будет предлагаться на шасси VDL SB120 длиной 10,7 м, а первый автобус был построен в феврале 2006 года. Centro теперь доступен на шасси VDL SB180, VDL SB200 , MAN 14.220 и Volvo B7RLE , а также предлагается длина 10,2 м и 12 м.

В сентябре 2005 года компания также представила Primo, 28-местный микроавтобус с низким полом. Этот автомобиль длиной 7,9 м приводится в движение двигателем Cummins ISBe Euro III , установленным поперечно сзади. Рама Primo собирается в Венгрии на автобусе Enterprise Bus, по сути, это обычное шасси во многих отношениях, но оно простирается до уровня cantrail перед отправкой в ​​Скарборо для завершения.

Покупка Александра Денниса

В мае 2007 года Plaxton был приобретен Александром Деннисом , фактически воссоздав бизнес TransBus International. Но по состоянию на конец 2008 года кузов Centro продолжал производиться вместе с Enviro200 Dart и Enviro300 Александра Денниса .

В 2008 году новый Plaxton Elite был представлен на выставке Euro Bus Expo в Бирмингеме и к 2011 году доставил 100 автомобилей Elite. Первоначально основанный на шасси Volvo B12B , позже он был разработан для шасси Volvo B9R и B13R .

Продукты

Текущий

Тренеры

По состоянию на 2021 год выпускаются следующие модели:

автобусов

С момента прекращения производства Centro , Primo и Pronto Plaxton в настоящее время не производит ни одного из автобусов собственной марки. Однако завод Plaxton в Скарборо в настоящее время производит автобусы Enviro200 MMC и Enviro400 MMC для материнской компании Alexander Dennis .

прошлый

(Все тренеры, если не указано иное)

Смотрите также

использованная литература

  • Браун, Стюарт Дж (2007). Plaxton 100 лет: столетие инноваций 1907 - 2007 . Ян Аллан. ISBN  0-7110-3209-2
  • Таунсин, Алан (редактор) (1982). Плакстон Великие британские строители тренеров . Транспортное издательство. ISBN  0-903839-69-5

Ссылки на изображения

внешние ссылки