Рейс 7 авиакомпании Pan Am:Pan Am Flight 7
 Pan Am Stratocruiser, похожий на потерпевший аварию самолет.
| |
| Несчастный случай | |
|---|---|
| Свидание | 8 ноября 1957 г. |
| Резюме | Авария, причина не установлена |
| Сайт |
Тихий океан 29,433°N 143,567°W Координаты : 29,433°N 143,567°W 29°25′59″ с.ш. 143°34′01″ з.д. / 29°25′59″ с.ш. 143°34′01″ з.д. / |
| Самолет | |
| Тип самолета | Боинг 377 Стратокрейсер 10-29 |
| Название самолета | Клипер Романтика небес |
| Оператор | Панамериканские мировые авиалинии |
| Регистрация | N90944 |
| Отправление рейса | Международный аэропорт Сан-Франциско |
| Назначения | Международный аэропорт Гонолулу |
| Жильцы | 44 |
| Пассажиры | 36 |
| Экипаж | 8 |
| со смертельным исходом | 44 |
| Выжившие | 0 |
Рейс 7 Pan Am был кругосветным рейсом в западном направлении , выполняемым Pan American World Airways , который потерпел крушение в Тихом океане 8 ноября 1957 года, когда летел в международный аэропорт Гонолулу из международного аэропорта Сан-Франциско . Самолетом, назначенным для полета, был Boeing 377 Stratocruiser 10-29 под названием Clipper Romance of the Skies ; в результате крушения погибли все 36 пассажиров и 8 членов экипажа.
Судьба полета была известна примерно через девять часов после последней известной радиопередачи, когда у самолета должно было закончиться топливо. Никаких радиосообщений о каких-либо чрезвычайных ситуациях от летного экипажа не поступало. Предполагая, что самолет мог пережить управляемую посадку на поверхность океана , Береговая охрана США начала обширные поиски самолета и всех выживших. Недельная охота стала на тот момент крупнейшей поисково-спасательной операцией в Тихом океане. Тела 19 жертв и части самолета были в конечном итоге обнаружены примерно в 900 морских милях (1000 миль; 1700 км) к северо-востоку от Гонолулу .
Расследование причин крушения не дало результатов. Несмотря на теории о том, что самолет мог стать жертвой саботажа, плохого обслуживания или пожара в полете, следователи не смогли найти достаточно доказательств, подтверждающих какой-либо определенный вывод. В заключительном отчете Совета гражданской авиации (CAB), проводившего расследование, сделан вывод о том, что у совета недостаточно доказательств для определения причины аварии.
Фон
В 1947 году компания Pan American World Airways (Pan Am) предложила первые регулярные кругосветные рейсы в западном направлении с западного побережья Соединенных Штатов или в восточном направлении с восточного побережья. Рейсы останавливались в нескольких городах в течение нескольких дней, прежде чем завершить поездку на противоположном побережье. Пассажиры этих рейсов имели возможность делать длительные остановки в любом из городов по пути до тех пор, пока более поздний рейс не вылетел из города. В ноябре 1957 года рейс 7 был номером рейса, присвоенным одному из кругосветных рейсов компании в западном направлении, который вылетал из международного аэропорта Сан-Франциско в пятницу утром и включал 15 промежуточных остановок, прежде чем в конечном итоге прибыл в международный аэропорт Филадельфии в следующую среду.
Полет
В 11:30 8 ноября 1957 года рейс 7 вылетел из Сан-Франциско на первом этапе пути в международный аэропорт Гонолулу . Рейс 7 с 36 пассажирами и 8 членами экипажа должен был занять десять часов пятнадцать минут. Самолет был одним из дальнемагистральных двухэтажных самолетов Boeing 377 Stratocruisers компании Pan Am , получивших название Clipper Romance of the Skies . У него было достаточно топлива примерно на тринадцать часов полета, и он был загружен до максимальной взлетной массы 147 000 фунтов (67 000 кг). План полета предусматривал крейсерскую высоту 10 000 футов (3 000 м) и скорость полета 226 узлов (260 миль в час; 420 км / ч).
В 17:04 капитан сделал обычный отчет о местоположении, когда полет находился в 1028 морских милях (1180 миль; 1900 км) к востоку от Гавайев. Он сказал, что самолет летел на высоте 10 000 футов (3 000 м) и встречал встречный ветер со скоростью примерно 14 миль в час (12 узлов; 23 км / ч). Он должен был сделать свой следующий отчет о местоположении около 18:00 , но дальнейших сообщений не было. В 18:42 Pan Am уведомила береговую охрану США о том, что с самолета не было никаких известий более 90 минут, что было сочтено необычным, но не обязательно тревожным. По прошествии еще 90 минут с полета не было никаких известий, Береговая охрана отправила первые поисковые самолеты.
Поиск
Четыре надводных корабля, подводные лодки USS Cusk и USS Carbonero , а также несколько самолетов из Гонолулу провели поиски в первый день. Военным властям было предложено подготовить дополнительные самолеты и корабли, чтобы присоединиться к поискам на рассвете. Поисковики не смогли найти пропавший рейс; Власти надеялись, что бортовая радиосвязь вышла из строя. Чтобы исключить возможность отказа навигационного оборудования рейса 7, береговая охрана приказала всем кораблям в Перл-Харборе светить своими огнями в небо, чтобы они могли быть замечены рейсом и использоваться в качестве маяков. Военно-воздушный транспортный самолет сообщил о том, что заметил огни на воде, что вызвало всплеск активности, но позже было установлено, что это были только огни корабля. В 3 часа ночи 9 ноября, когда все топливо на борту самолета должно было быть израсходовано, Роберт Мюррей, исполнительный вице-президент Pan Am Тихоокеанского дивизиона Аляски, заявил, что самолет предположительно «упал» где-то над Тихий океан .
К следующему дню поисковая группа увеличилась как минимум до 30 самолетов и 14 надводных кораблей. USS Philippine Sea присоединился к поискам из Лонг-Бич, штат Калифорния , со своими вертолетами и противолодочными самолетами, оснащенными радаром. Несколько часов спустя авианосцы « Джон Р. Крейг » и «Орлек» покинули Сан -Диего , чтобы присоединиться к поискам. Береговая охрана расширила зону поиска до 150 000 квадратных миль (390 000 км 2 ) Тихого океана к востоку от Гавайев. Pan Am отправила родственный Stratocruiser из Сан-Франциско, загруженный припасами, которые он мог бы сбросить на поверхность океана в случае необходимости, и отправила Douglas DC-7 в район поиска с достаточным количеством топлива, чтобы оставаться в воздухе в течение 16 часов. Недельный поиск пропавшего самолета в конечном итоге стал крупнейшим поиском в Тихом океане на тот момент. Официальные лица Pan Am выразили уверенность, что судно могло бы оставаться на плаву «почти бесконечно», если бы оно было вынуждено приземлиться в океане и его фюзеляж не был пробит.
Во время обыска трое пилотов сообщили, что слышали слабые сигналы бедствия от ручного аварийного радио, похожего на тот, который можно было взять на борт спасательных плотов. Сигналы были услышаны на частоте бедствия 500 кГц на станции береговой охраны в мысе Уполу на острове Гавайи . Таких передач было десять, продолжительностью 45 минут. Один пилот сообщил, что слышал серию цифр после сигналов бедствия, которые, по его мнению, заканчивались цифрами «четыре четыре», двумя последними цифрами бортового номера пропавшего самолета, N90944. Береговая охрана пришла к выводу, что сигнал был ложной тревогой и мог исходить с материка или от неизвестной стороны, тестирующей их оборудование. Пилоты Pan Am, которые были личными друзьями пропавшего экипажа, прослушали записи радиопередач и сказали, что маловероятно, что сообщения исходили от пропавшего рейса. Пилот Pan Am, следовавший между Сан-Франциско и Гонолулу, также сообщил, что видел желтый цилиндрический объект размером примерно 2 на 4 фута (60 на 120 см) с красящим маркером поблизости. Три подводные лодки, восемь кораблей береговой охраны и пять торговых судов подошли к этому району, но ничего не нашли.
14 ноября экипаж поискового самолета ВМС заметил обломки и тела в воде примерно в 900 морских милях (1000 миль; 1700 км) к северо-востоку от Гонолулу и примерно в 90 морских милях (100 миль; 170 км) к северу от места полета. намеченный трек. Одна из жертв все еще была привязана к сиденью. Всего из воды было извлечено 19 пострадавших; 14 из них были в спасательных жилетах, и ни у кого из них не было обуви, что позволяет предположить, что пассажиры были заранее предупреждены перед крушением. У трех жертв были часы, которые остановились в 5:27, через 23 минуты после последнего радиосообщения самолета. ВМС сообщили, что у всех пострадавших были внешние травмы и множественные переломы, и пришли к выводу, что самолет, вероятно, ударился о воду с огромной силой. Тела и обломки были извлечены из 33 квадратных миль (85 км 2 ) области океана. Контр-адмирал Т. А. Арун, командующий филиппинским морем , сообщил, что не было никаких доказательств того, что произошел взрыв в воздухе, но ВМФ также обнаружил, что многие обломки имели явные следы повреждений от пожара. Поисковикам не удалось найти ни одного из основных компонентов авиалайнера; глубина океана в этом районе составляла около 16 500 футов (5 000 м), а это означало, что любые обломки на дне будут слишком глубокими, чтобы их можно было найти или восстановить.
Самолет
Пропавшим без вести был Boeing 377 Stratocruiser 10-29 с серийным номером 15960 и бортовым номером N90944. Он впервые поднялся в воздух 30 августа 1949 года в качестве флагмана Ирландии для American Overseas Airlines (AOA) и был передан Pan Am 28 сентября 1950 года после приобретения Pan Am AOA.
На момент аварии планер налетал в общей сложности 23 690 часов. Четыре двигателя самолета наработали от 13 459 часов до 16 961 часа и были отремонтированы за последние 1249 часов полета. Расследование, проведенное Советом по гражданской авиации (CAB), показало, что «самолет, двигатели и пропеллеры обслуживались в соответствии с предписаниями и в установленные сроки».
Авария стала второй по значимости аварией с участием Stratocruiser. Этот тип самолета имел долгую историю механических проблем. На некоторых самолетах были неуправляемые пропеллеры, и пилоты не могли контролировать шаг пропеллеров. В таких ситуациях центробежная сила заставляла лопасти приспосабливаться к наименьшему шагу, что приводило к аэродинамической нестабильности. В 1952 году рейс 202 Pan Am потерпел крушение в бассейне Амазонки из- за того, что его двигатель и пропеллер вышли из строя во время полета. В 1955 году рейс 845/26 компании Pan Am потерпел крушение в Тихом океане у побережья Орегона , в результате чего четыре человека погибли после того, как один из винтов самолета вышел из строя, в результате чего двигатель отделился от крыла.
Самолет, назначенный на рейс 7, незадолго до своего последнего полета пережил два инцидента. 18 июня 1957 года у него сломался пропеллер, когда он вылетал из Сан-Франциско. Экипаж не смог разрешить ситуацию в воздухе, развернулся и совершил аварийную посадку еще в аэропорту. 19 сентября 1957 года во время полета между Сан-Франциско и Гонолулу экипаж услышал громкий шум, который они описали как «похожий на падение штурманского стула на кабину экипажа». В полете были проведены проверки, и самолет приземлился без происшествий после того, как экипаж не обнаружил никаких отклонений. Позже инспектор Pan Am провел расследование и не обнаружил ничего необычного, утверждая в своем отчете, что подобные шумы могут издаваться во время обычной деятельности.
Самолет, который был построен непосредственно перед самолетом, назначенным на рейс 7, также разбился годом ранее. Названный Sovereign of the Skies , с серийным номером 15959, он был назначен на рейс 6 компании Pan Am . Самолет столкнулся с механическими проблемами и 16 октября 1956 года бросился в Тихий океан после отказа двух двигателей. Все 31 человек на борту рейса 6 были спасены, но хвост оторвался при ударе, и самолет затонул всего через 22 минуты после вынужденной посадки, что помешало подробному расследованию причин отказа двигателя.
Пассажиры и экипаж
На рейсе в Гонолулу находились 36 пассажиров и 8 членов экипажа. По прибытии 20 пассажиров должны были высадиться, а 16 должны были продолжить свой путь как минимум до Токио . Тридцать два пассажира были из США, один из Австралии, один из Японии, один из Турции и один из Индонезии. В Гонолулу 17 пассажиров ждали посадки в самолет для следующего сегмента полета.
Командиром этого рейса был Гордон Х. Браун, 40 лет, который летал за Pan Am с момента окончания в 1942 году Северо-восточного университета . На момент полета 7 он налетал 11 314 часов, в том числе 674 часа на Stratocruiser. Первому помощнику пилота Уильяму П. Виганту было 37 лет, и он работал в компании с 1946 года. В общей сложности он налетал 7355 часов, в том числе 4018 часов на Stratocruiser. Второй офицер Уильям Х. Фортенберри, исполнявший обязанности пилота - штурмана , работал в Pan Am после окончания Спартанбургского муниципального колледжа в 1951 году. Он налетал в общей сложности 2683 часа, в том числе 1552 часа на Stratocruiser. Бортинженер Альберт Ф. Пинатаро, 26 лет, работал в компании с 1955 года и налетал в общей сложности 1596 часов на Stratocruiser.
Расследование Совета гражданской авиации
Следователи из CAB начали расследование, как только запасы топлива рейса 7 были предположительно исчерпаны, и начали просматривать записи о техническом обслуживании и эксплуатации самолета и его оборудования. Когда обломки были обнаружены и доставлены в Филиппинское море , которое все еще находилось на пути к Лонг-Бич, следователи CAB и патологоанатомы из Института патологии вооруженных сил были доставлены на авианосец, чтобы начать расследование. К тому времени, когда он вернулся в порт 18 ноября, были опознаны четыре жертвы. Еще шестеро были предварительно опознаны по отпечаткам пальцев и документам, извлеченным из тел. Ни у кого из пострадавших не было никаких следов ожогов.
Следователи CAB переместили все найденные обломки в запретную зону на ремонтной станции Pan Am в Сан-Франциско. 500 фунтов (230 кг) восстановленного материала в основном состояли из вторичной конструкции фюзеляжа , внутренней отделки и оборудования, а также многочисленных пакетов с почтой. Единственной обнаруженной частью, не относящейся к фюзеляжу, была часть опорного кольца капота двигателя , которая была обнаружена в подушке, плавающей на воде. Для помощи в расследовании были приглашены представители Pan Am, Федерального бюро расследований и Boeing . На некоторых материалах были обнаружены следы пожара. Следователи CAB установили, что ожоги произошли на частях, которые плавали на поверхности воды, так как каждая часть имела определенную ватерлинию, ниже которой следов ожогов обнаружено не было. Следователи не обнаружили следов пожара в полете, а лабораторные исследования обгоревших частей не обнаружили следов запрещенных или взрывоопасных материалов.
В своем расследовании следователи CAB рассмотрели опасные материалы, которые, как известно, находились в грузовом отсеке самолета. В носовом грузовом отсеке находилась партия из одного с четвертью фунта (570 г) сульфида натрия , который представляет собой химически активный легковоспламеняющийся твердый материал, который выделяет сероводородный газ при воздействии влаги. Следователи пришли к выводу, что материал был надежно упакован в герметичные стеклянные контейнеры в деревянном ящике. Газ с сильным неприятным запахом был бы обнаружен экипажем задолго до того, как его концентрация стала бы опасной. Все тесты на его присутствие на извлеченных обломках были отрицательными. В грузе также находились несколько партий пленки из ацетата целлюлозы и пакет с небольшим количеством радиоактивных препаратов, упакованных в соответствии с правилами. Хотя ни один из грузов не был обнаружен, следователи пришли к выводу, что нет никаких оснований полагать, что какой-либо из предметов способствовал аварии.
Следователи CAB также изучили историю технического обслуживания самолета. Ранее в год аварии самолет совершил две отдельные «жесткие» посадки, о которых сообщили экипажи. В первом инциденте сертифицированные механики провели визуальный осмотр самолета. Однако протоколы технического обслуживания показали, что один из наиболее трудоемких этапов осмотра — осмотр стенок лонжерона крыла — был пропущен. Во втором случае проверяющий механик не составил письменного отчета о проверке. CAB пришел к выводу, что несколько поверхностные расследования, проведенные механиками авиакомпании в этих и других случаях, показали, что «техническое обслуживание и летная годность самолета не могут считаться нормальными во всех отношениях», и рекомендовал переоценить практику технического обслуживания авиакомпании в будущем. .
Патологоанатомическое исследование жертв выявило «возможно инвалидизирующие» уровни угарного газа в 14 из 19 извлеченных тел. Исследователи CAB провели исследование, чтобы определить, как высокие концентрации газа могли возникнуть в фюзеляже, и выявили несколько возможных причин. Патологоанатомы не уверены, могло ли присутствие газа в телах быть результатом разложения, которое произошло после аварии. Следователи пришли к выводу, что одним из вероятных источников газа был неожиданный отказ одного из двигателей, например, в результате которого диск винта или турбокомпрессора попал в фюзеляж. Такой сбой мог легко вызвать пожар, вывести из строя радио и вызвать серьезные проблемы с управлением полетом. Следователи пришли к выводу, что этот сценарий соответствует известным обстоятельствам лучше, чем любая другая гипотеза. Одним из рассмотренных сценариев было злонамеренное введение чистой окиси углерода в салон самолета; газ был бы незаметен и мог вывести экипаж из строя, что привело бы к аварии. Другая возможность заключалась в том, что ацетатная пленка в грузовом отсеке могла выделять угарный газ, если она подвергалась воздействию сильной жары. Следователи установили, что пятеро жертв скончались от телесных повреждений, полученных при крушении самолета, а большинство остальных умерли от утопления, возможно, после того, как потеряли сознание или были оглушены в результате крушения.
Вопреки первоначальным предположениям, следователи CAB пришли к выводу, что самолет не ударился о воду под крутым углом, а что это была почти успешная посадка в океан, которая привела к крушению только тогда, когда правое крыло увлекло воду.
В конечном итоге следователи не смогли с уверенностью определить причину крушения, заявив в своем окончательном отчете:
В настоящее время у Совета недостаточно вещественных доказательств, чтобы определить причину аварии. В настоящее время проводятся дальнейшие исследования и расследования важности доказательств наличия угарного газа в тканях тела пассажиров самолета.
Страховое расследование
Сотрудники страховой компании также провели расследование, чтобы определить, приобретал ли кто-либо из пассажиров крупные страховые полисы перед посадкой на рейс. В 1949 году Альберт Гуай заложил бомбу на борту рейса 108 авиакомпании Canadian Pacific Air Lines , чтобы убить свою жену и получить деньги по страховке. В 1955 году Джек Гилберт Грэм заложил бомбу в чемодан своей матери на борту рейса 629 United Airlines после покупки полиса страхования жизни в аэропорту. Помня об этих инцидентах, следователи искали какие-либо необычные страховые покупки пассажирами рейса 7. Mercury Insurance сообщила, что у нее было страховых полисов на общую сумму 230 000 долларов для пассажиров рейса, и заявила, что эта сумма не была необычной. Следователи CAB отклонили возможность саботажа, мотивированного страховкой, сообщив, что ни на кого из пассажиров самолета не было оформлено «никакой недопустимой суммы» страхования жизни.
В 1958 году, через год после крушения, в новостях сообщалось, что компания Western Life Insurance Company из Хелены, штат Монтана , отказалась выплатить полис страхования жизни на 20 000 долларов, купленный незадолго до полета для одного из пассажиров. Пассажир, 41-летний мужчина из Скотт-Бара, штат Калифорния , по имени Уильям Пейн также приобрел в аэропорту два полиса на авиаперелеты на общую сумму 125 000 долларов. Тело Пейна не было одним из 19, обнаруженных на месте крушения, и страховая компания утверждала, что нет никаких доказательств того, что он действительно был пассажиром рейса или что он умер. На момент крушения Пейн был по уши в долгах; компания утверждала, что причины, которые он назвал для своей поездки в Гонолулу, не оправдывали связанных с этим расходов. Пейн был почетно демобилизованным ветераном военно-морского флота с 22-летним стажем и экспертом по взрывчатым веществам. Его вдова, Харриет Пейн, ранее в том же году также подала иск о возмещении ущерба на 300 000 долларов против Pan Am и опровергла утверждение о том, что ее мужа не было на борту рейса 7, когда он разбился. Она подала в суд на страховую компанию, чтобы заставить ее погасить полис. Следователи CAB заявили, что лабораторное исследование обломков самолета исключило возможность взрыва какой-либо бомбы на борту самолета. Позже следователи Pan Am признали, что они расследовали дело Пейна из-за его прошлого опыта работы со взрывчатыми веществами, суммы приобретенной страховки и того факта, что он купил билет в один конец до Гонолулу, когда у него были большие долги. Судья по иску Western Life Insurance Company раскритиковал попытки компании уклониться от выплаты страхового возмещения. Они приказали компании выплатить полную сумму полиса, а для возмещения дополнительных взносов Western Life Insurance заставила вдову продолжать выплаты после отказа удовлетворить требование.