GE Genesis - GE Genesis
GE Genesis | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
General Electric Genesis (официально торговую марку GENESIS ) представляет собой серию пассажирских тепловозов тепловозов производства GE Transportation , то дочерняя компания General Electric . В период с 1992 по 2001 год было построено 321 единица для компаний Amtrak , Metro-North и Via Rail .
Серия локомотивов Genesis была разработана General Electric в ответ на спецификацию, опубликованную Amtrak, и в конечном итоге была выбрана из конкурирующей конструкции, представленной Electro-Motive Diesel (EMD). Серия Genesis была самыми низкими в Северной Америке дизель-электрическими локомотивами до появления Siemens Charger . Это ограничение по высоте позволяет локомотиву легко перемещаться по низкопрофильным туннелям в Северо-восточном коридоре . Серия Genesis ниже даже F40PH предыдущего поколения на 14 дюймов (356 мм).
Технический дизайн
Серия GE Genesis уникальна среди недавно произведенных пассажирских локомотивов в Северной Америке тем, что в ней используется цельный монококовый кузов, разработанный промышленным дизайнером Сезаром Вергара, что делает ее более легкой, аэродинамичной и более экономичной, чем ее предшественники ( F40PH , F59PH , P30CH , P32-BWH ). Однако это делает его обслуживание и ремонт более дорогостоящим и трудоемким. В 2004 году компания Amtrak начала устанавливать на свои агрегаты носовые обтекатели с болтовым креплением для легкой замены в случае столкновения с транспортным средством при переходе через горизонт. В качестве примера улучшений по сравнению с предыдущими локомотивами, Genesis на 22% более экономичен, чем F40PH, при этом вырабатывая на 25% больше лошадиных сил. Кроме того, все локомотивы Genesis имеют четырехтактные двигатели вместо двухтактных двигателей, ранее использовавшихся в аналогах EMD.
Блок Genesis - это полностью компьютеризированный локомотив, который автоматически контролирует все бортовые функции, обеспечивая высокую надежность при минимальных требованиях к техническому обслуживанию. Например, его компьютеры могут автоматически снижать мощность электростанции в случае, если локомотив перегревается или страдает от низкого давления масла, низкого давления воды или уменьшения потока воздуха в воздухозаборники, тем самым обеспечивая его работоспособность.
Все двигатели Genesis могут обеспечивать головную мощность (HEP) для поезда, потребляемого от генератора переменного тока или инвертора, питаемого от главного двигателя, с максимальной мощностью 800 кВт (1100 л.с.), что позволяет каждому блоку обеспечивать HEP до 16 Superliner вагоны . Электростанции P40DC и P42DC могут подавать мощность 60 Гц на головную станцию либо от генератора HEP с частотой вращения двигателя, установленной на 900 об / мин (нормальный режим), либо от тягового генератора переменного тока с частотой вращения двигателя, заблокированной до 720 об / мин (режим ожидания). ). В последнем случае тяговое усилие недоступно. Силовую установку P32AC-DM не нужно блокировать на определенной частоте вращения, поскольку в ней используется инвертор HEP, который позволяет первичному двигателю работать со скоростью 1047 об / мин при одновременном обеспечении тягового усилия и HEP, а также на холостом ходу при 620 об / мин (или трехступенчатом режиме). ), по-прежнему обеспечивая HEP для освещения и кондиционирования воздуха, когда не обеспечивает тяговое усилие.
Грузовики локомотивов Genesis были произведены компанией Krupp Verkehrstechnik , которая с тех пор была поглощена Siemens Mobility ; грузовики на новейших локомотивах Genesis носят имя Siemens.
Модели
Компания General Electric построила три модели Genesis: P40DC, P42DC и P32AC-DM.
P40DC
P40DC ( GENESIS серии I ) или тире 8-40BP (первоначально известный как AMD-103 или A mtrak M onocoque D iesel - 103 миль в час) является первой моделью в серии Genesis, построенный в 1993 году локомотив работает в дизельное топливо -электрическая конфигурация, в которой для питания тяговых двигателей используется постоянный ток , обеспечивающий выходную мощность 4000 лошадиных сил (2980 кВт) при 1047 об / мин. Выходная мощность тяговых двигателей составляет 3550 л.с. (2650 кВт) при работе в режиме HEP (900 об / мин) с нагрузкой HEP 0 кВт. Тяговая мощность в режиме HEP снижается до минимума 2525 лошадиных сил (1880 кВт) при максимальной нагрузке 800 кВт (1100 л.с.) на поезд. P40DC рассчитан на максимальную скорость 103 миль в час (166 км / ч). На смену P40DC в 1996 году пришел P42DC.
Уникальной особенностью моделей P40DC и P32AC-DM является стойка хостлера в задней части локомотива, обеспечивающая улучшенный обзор и возможность движения задним ходом для машиниста при выполнении обратных операций. Когда установка работает с этого стенда, она ограничена 10 милями в час (16 км / ч), а выключатель мертвого человека защищает от движения без присутствия оператора. Еще одной уникальной особенностью оригинального P40DC были два стробоскопа над кабиной и аварийный световой сигнал между стробоскопами. Когда они были отремонтированы, эти функции были удалены.
И P40DC, и P42DC позволили Amtrak управлять тяжелыми поездами дальнего следования с меньшим количеством локомотивов по сравнению с более старыми локомотивами EMD F40PH ; два P40DC могут выполнять ту же работу, что и три F40PH. Дополнительные поставки P42DC привели к замене P40DC. Три единицы были разбиты (819 в результате крушения поезда Big Bayou Canot в 1993 году и 807 и 829 в результате крушения поезда в Бурбонне 1999 года, штат Иллинойс ) и списаны. Восемь были сданы в аренду и позже проданы DOT Коннектикута для Shore Line East в 2005 году, а четыре были перестроены и проданы New Jersey Transit в 2007 году; NJ Transit продала свои блоки ConnDOT в 2015 году. Остальные 29 блоков были выведены из эксплуатации на многие годы. 15 из этих единиц были перестроены с использованием стимулирующих средств ARRA 2009 года и возвращены в эксплуатацию, теперь в ливрее Фазы V, за исключением 822, которые окрашены в ливрею Фазы III Наследия к 40-летию Amtrak. Квартиры, которые не были восстановлены или проданы, с тех пор утилизированы.
В январе 2018 года ConnDOT заключила контракт с Amtrak на капитальный ремонт двенадцати локомотивов P40DC в магазине Beech Grove Shops . Первый блок был сдан в начале 2021 года.
Модернизированные и "Стимул" P40DC
К 2007 году компания New Jersey Transit модернизировала свои агрегаты P40DC с помощью обновленных первичных двигателей, чтобы они соответствовали 4250 лошадиным силам (3170 кВт) преемника P42DC. Это было сделано путем корректировки положения промежуточных валов в первичном двигателе.
Компания Amtrak вернула 15 своих установок P40DC в эксплуатацию в рамках проекта, финансируемого в соответствии с Законом о восстановлении и реинвестициях в США от 2009 года . Первый из них был возвращен в эксплуатацию в марте 2010 года после капитального ремонта в магазинах Beech Grove . Они были модернизированы, как и агрегаты NJT за несколько лет до этого, чтобы иметь 4250 л.с. (3170 кВт) и соответствовать максимальной скорости P42DC в 110 миль / ч (177 км / ч). Также они получили обновленную систему сигнализации кабины . Модернизированные локомотивы по-прежнему имеют механические воздушные тормоза , что делает их наиболее подходящими для поездов, для которых требуется только один локомотив. Это отличается от электронных пневматических тормозов на P42DC и P32AC-DM. На них также есть табличка строителя, указывающая на то, что они были перестроены под эгидой программы стимулирования TIGER .
P42DC
P42DC ( GENESIS Series I ) является моделью преемника P40DC. Он имеет мощность двигателя 4250 лошадиных сил (3170 кВт) при 1047 об / мин или 3550 лошадиных сил (2650 кВт) при работе в режиме HEP (900 об / мин) с нагрузкой HEP 0 кВт. Тяговая мощность в режиме HEP снижается до минимума 2525 лошадиных сил (1880 кВт) при полной нагрузке на поезд в 800 кВт HEP.
P42DC развивает максимальную скорость 110 миль / ч (177 км / ч). Тяговое усилие составляет 280,25 кН (63000 фунтов силы) стартового усилия и 169 кН (38000 фунтов силы) непрерывного усилия на скорости 38 миль в час (61,2 км / ч) при мощности колеса в 3850 лошадиных сил (2870 кВт).
P42DC используются в основном на большинстве дальнемагистральных и высокоскоростных железнодорожных перевозок компании Amtrak за пределами Северо-восточного и нижнего коридоров Империи . В период между 2021 и 2024 годами они будут заменены на междугородные перевозки на 75 локомотивов Siemens ALC-42 Charger , но останутся в эксплуатации в коридорных поездах.
Компания Via Rail Canada использовала локомотивы P42DC с 2001 года, когда они заменили локомотивы LRC в 2001 году. В настоящее время они работают со скоростью до 100 миль в час (161 км / ч), в основном на железнодорожном коридоре Квебек-Сити-Виндзор .
P32AC-DM
P32AC-DM ( GENESIS Series II , короткий для "Пассажир, 3200hp, Переменный ток, Dual Mode") был разработан как для Amtrak и Metro-North . Они могут работать от энергии, вырабатываемой бортовым дизельным тягачом, или от энергии, получаемой от системы электрификации третьего рельса при постоянном токе 750 вольт . P32AC-DM рассчитан на 3200 лошадиных сил (2390 кВт), 2900 лошадиных сил (2160 кВт) при питании HEP и рассчитан на максимальную скорость 110 миль в час (177 км / ч). Тяговое усилие рассчитано на 275,8 кН (62000 фунтов силы) при стартовом усилии от 0 миль в час (0,00 км / ч) до 14 миль в час (22,5 км / ч) и 113,43 кН (25500 фунтов силы) непрерывного усилия на скорости 40 миль в час (64,4 км / ч). ) с учетом колесной мощности 2700 лошадиных сил (2010 кВт).
P32AC-DM уникален, так как он оснащен тяговыми двигателями GEB15 переменного тока (переменного тока) , а не двигателями постоянного тока, которые используются в других подтипах. Кроме того, это только один из двух современных американских дизельных электровозов с возможностью использования третьего рельса, наряду с EMD DM30AC, эксплуатируемым Железной дорогой Лонг-Айленда . Электродизельный локомотив Bombardier ALP-45DP компании NJ Transit и Exo может работать от электрификации воздушной контактной сети .
Модель используется только в службах, работающих к северу от Нью-Йорка , где выбросы дизельного топлива через две полностью закрытые основные конечные станции запрещены. Тип работает на Amtrak's Empire Service , Ethan Allen Express , Lake Shore Limited (секция Нью-Йорк), Adirondack и Maple Leaf . P32AC-DM иногда обменивают на P42DC или наоборот в поездах южного направления в Олбани из-за требований, чтобы P32AC-DM применялся только на участке маршрута к югу от Олбани, и более высокой мощности P42DC. .
В двухтактных поездах Metro-North, идущих к Центральному вокзалу и обратно, также используются блоки P32AC-DM. В настоящее время на Metro-North находится 31 локомотив P32AC-DM, четыре из которых принадлежат Министерству транспорта Коннектикута и окрашены в схему Макгинниса New Haven Railroad .
Башмаки третьего рельса используются на обгонном третьем рельсе, ведущем в Пенсильванский вокзал, для единиц Amtrak и на нижнем третьем рельсе, ведущем к Центральному вокзалу метро для метро-Север.
Во всех моделях P32AC-DM, в отличие от моделей P40DC и P42DC, отсутствует дверь в задней части локомотива, которая обычно ведет к следующему вагону, что делает невозможным доступ к локомотиву ни с вагона, ни с прицепного двигателя. Еще одна уникальная особенность заключается в том, что два нижних вентиляционных отверстия в задней части локомотива больше, чем у P40 и P42. Кроме того, агрегаты Metro-North P32AC-DM оснащены люком аварийного выхода в передней части из-за узких зазоров в туннеле на Парк-авеню, что делает невозможным эвакуацию машинного экипажа через боковые двери. Некоторые из агрегатов Amtrak P32AC-DM были оснащены этими выходными люками во время перенаправления 2018 года с Пенсильванского вокзала на Центральный вокзал.
В декабре 2020 года Правление Столичного транспортного управления Нью-Йорка одобрило финансируемый Федеральным транзитным управлением контракт на сумму 335 миллионов долларов на 27 двухрежимных локомотивов на основе конструкции Siemens Charger . Новые двухрежимные локомотивы заменят 27 существующих локомотивов P32AC-DM, используемых на линиях Гудзона , Гарлемской линии и Дэнбери, принадлежащих компании Metro-North ; они будут использовать электричество третьего рельса, чтобы войти в Центральный вокзал . Заказ включает дополнительные опции для еще 144 локомотивов, в том числе 32 дополнительных для использования Metro-North, 20 для Департамента транспорта штата Нью-Йорк (для поездов Amtrak Empire Service ) и 20 для Департамента транспорта Коннектикута .
Первоначальные владельцы
Железная дорога | Модель | Количество | Номера дорог | Примечания |
---|---|---|---|---|
Amtrak | P40DC | 44 | 800-843 | 15 единиц модернизированы до спецификаций P42DC и остаются в эксплуатации; 29 единиц проданы или списаны. |
P42DC | 207 | 1-207 | ||
P32AC-DM | 18 | 700-717 | Используется на Имперском коридоре между Олбани и Нью-Йоркским Пенном. | |
Метро-Северная железная дорога | P32AC-DM | 31 год | 201-231 | Двойной режим для работы в Центральном вокзале. 201–227 имеют схему окраски Metro-North, а 228–231 принадлежат Министерству транспорта Коннектикута и имеют традиционную схему окраски «Нью-Хейвен». |
По железной дороге | P42DC | 21 год | 900-920 |