Братья Райт - Wright brothers

Братья Райт
Орвилл Райт в 1905 году
Уилбур Райт в 1905 году
Орвилл (слева) и Уилбур Райт в 1905 году
Национальность Американец
Другие имена
Известен Изобретая, конструируя и управляя первым в мире успешным моторным самолетом, Райт Флайер
Родители)
Родные Кэтрин Райт (сестра)
Подписи
 Signature of Orville Wright    Signature of Wilbur Wright
Орвилл Райт
Родившийся ( 1871-08-19 )19 августа 1871 г.,
Дейтон, Огайо
Умер 30 января 1948 г. (1948-01-30)(76 лет)
Дейтон, Огайо
Причина смерти Острое сердечно-сосудистое заболевание
Образование 3 года средней школы
Занятие Принтер / издатель, продавец / производитель велосипедов, изобретатель / производитель самолетов, инструктор по обучению пилотов
Уилбур Райт
Родившийся ( 1867-04-16 )16 апреля 1867 г.,
Милвилл, Индиана.
Умер 30 мая 1912 года (1912-05-30)(45 лет)
Дейтон, Огайо
Причина смерти Брюшной тиф
Образование 4 года средней школы
Занятие Редактор, продавец / производитель велосипедов, изобретатель / производитель самолетов, инструктор по обучению пилотов

Братья Райт - Орвилл (19 августа 1871 г. - 30 января 1948 г.) и Уилбур (16 апреля 1867 г. - 30 мая 1912 г.) - были двумя пионерами американской авиации, которым, как правило, приписывают изобретение, создание и пилотирование первого в мире успешного двигателя. управляемый самолет . 17 декабря 1903 года они совершили первый управляемый продолжительный полет тяжелого самолета с двигателем тяжелее воздуха с Wright Flyer в 4 милях (6 км) к югу от Китти Хок, Северная Каролина . Братья также были первыми, кто изобрел средства управления самолетом, которые сделали возможным полет с двигателем на неподвижном крыле .

В 1904-1905 году братья Райт разработали свой летательный аппарат , чтобы сделать более продолжительный и более аэродинамические полеты с Wright Flyer II , а затем в первый по- настоящему практическое самолетов , в Wright Flyer III . Прорывом братьев стало создание трехосной системы управления , которая позволила пилоту эффективно управлять самолетом и поддерживать его равновесие. Этот метод остается стандартным для самолетов всех типов. С самого начала своей авиационной работы Уилбур и Орвилл сосредоточились на разработке надежного метода управления пилотом как ключа к решению «проблемы полета». Этот подход значительно отличался от других экспериментаторов того времени, которые уделяли больше внимания разработке мощных двигателей. Используя небольшую самодельную аэродинамическую трубу , Райтс также собрал более точные данные, чем когда-либо прежде, что позволило им разработать более эффективные крылья и пропеллеры. В их первом патенте США заявлялось не об изобретении летательного аппарата, а, скорее, о системе аэродинамического контроля, которая управляет поверхностями летательного аппарата.

Братья приобрели необходимые для их успеха механические навыки, годами работая в своем магазине в Дейтоне, штат Огайо, где продавались печатные машины, велосипеды, моторы и другое оборудование. Их работа с велосипедами, в частности, повлияла на их веру в то, что нестабильным транспортным средством, таким как летательный аппарат, можно управлять и балансировать с практикой. С 1900 года до своих первых полетов с двигателями в конце 1903 года они проводили обширные испытания планеров, которые также развили их навыки пилотов. Сотрудник их магазина Чарли Тейлор , также известный как Чарльз Э. Тейлор, стал важной частью команды, создав свой первый авиадвигатель в тесном сотрудничестве с братьями.

Статус братьев Райт как изобретателей самолета был предметом встречных исков со стороны различных сторон. По-прежнему ведутся споры по поводу многих конкурирующих заявлений первых авиаторов . Эдвард Роуч, историк Национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия , утверждает, что они были отличными инженерами-самоучками, которые могли управлять небольшой компанией, но у них не было деловых навыков или темперамента, чтобы доминировать в растущей авиационной отрасли.

Детство

Орвилл
Уилбур
Уилбур (слева) и Орвилл в детстве в 1876 году.

Уилбур и Орвилл Райт были два из семи детей , рожденных Милтон Райт (1828-1917), на английском и голландском происхождении, и Сьюзен Кэтрин Кернер (1831-1889), из немецкого и швейцарского происхождения. Мать Милтона Райта, Кэтрин Ридер, происходил из родоначальника семьи Vanderbilt и гугенотов семьи Gano из Нью - Рошель, штат Нью - Йорк . Уилбур родился недалеко от Милвилля, штат Индиана , в 1867 году; Орвилл в Дейтоне, штат Огайо , в 1871 году.

Братья никогда не были женаты. Другими братьями и сестрами Райта были Рейхлин (1861–1920), Лорин (1862–1939), Кэтрин (1874–1929) и близнецы Отис и Ида (родились в 1870 году, умерли в младенчестве). Прямая отцовская родословная восходит к Сэмюэлю Райту (р. 1606 в Эссексе , Англия), который отплыл в Америку и поселился в Массачусетсе в 1636 году .

Ни у кого из детей Райтов не было отчества. Вместо этого их отец очень старался дать им отличительные имена. Уилбур был назван в честь Уилбура Фиска и Орвилла в честь Орвилла Дьюи , священнослужителей, которыми восхищался Милтон Райт. Они были «Уиллом» и «Орвом» для своих друзей, а в Дейтоне их соседи знали их просто как «дети епископа» или «мальчики епископа».

Из-за того, что их отец был епископом в Церкви объединенных братьев во Христе , он часто путешествовал, и Райт часто переезжал - двенадцать раз, прежде чем, наконец, навсегда вернуться в Дейтон в 1884 году. В начальной школе Орвилл был озорником и однажды был исключен. В 1878 году, когда семья жила в Сидар-Рапидс, штат Айова , их отец привез домой игрушечный вертолет для двух своих младших сыновей. Устройство было основано на изобретении французского пионера авиации Альфонса Пено . Сделанный из бумаги, бамбука и пробки с резинкой для вращения ротора, он был около 30 см в длину. Уилбур и Орвилл играли с ним, пока он не сломался, а затем построили свой собственный. В более поздние годы они указали на свой опыт с игрушкой как на искру своего интереса к полетам.

Ранняя карьера и исследования

Дом братьев Райт на Хоторн-стрит, 7, Дейтон, около 1900 года. Уилбур и Орвилл построили крытую веранду по периметру в 1890-х годах.

Оба брата посещали среднюю школу, но не получили дипломов. Внезапный переезд семьи в 1884 году из Ричмонда, штат Индиана , в Дейтон , штат Огайо, где семья жила в 1870-х годах, помешал Уилбуру получить диплом после четырех лет обучения в средней школе. Диплом был вручен Уилбуру посмертно 16 апреля 1994 года, когда ему исполнилось 127 лет.

В конце 1885 или начале 1886 года Уилбур получил удар хоккейной клюшкой по лицу во время игры с друзьями в фигурном катании, в результате чего он потерял передние зубы. До этого он был энергичным и спортивным, и, хотя его травмы не казались особенно серьезными, он стал замкнутым. Он планировал учиться в Йельском университете. Вместо этого он провел следующие несколько лет в основном прикованным к дому. В это время он заботился о своей матери, которая была неизлечимо больной туберкулезом, много читала в библиотеке своего отца и умело помогала отцу во времена разногласий в Братской церкви, но также выражал беспокойство по поводу собственного отсутствия амбиций.

Орвилл бросил школу после первого года обучения, чтобы начать полиграфический бизнес в 1889 году, спроектировав и построив свой собственный печатный станок с помощью Уилбура. Уилбур присоединился к типографии, а в марте братья запустили еженедельную газету West Side News . В последующих выпусках Орвилл был издателем, а Уилбур - редактором на шапке. В апреле 1890 года газету превратили в ежедневную «Вечернюю газету» , но она просуществовала всего четыре месяца. Затем они сосредоточились на коммерческой печати. Одним из их клиентов был друг и одноклассник Орвилла, Пол Лоуренс Данбар , получивший международное признание как новаторский афроамериканский поэт и писатель. В течение короткого периода Райт печатали Dayton Tattler , еженедельную газету, которую редактировал Данбар.

Воспользовавшись народным увлечением велосипедами (подстегиваемым изобретением безопасного велосипеда и его существенными преимуществами по сравнению с копеечной конструкцией), в декабре 1892 года братья открыли мастерскую по ремонту и продаже велосипедов (Wright Cycle Exchange, позже Wright Cycle Company ) а в 1896 году начали производство собственной торговой марки. Они использовали это усилие для финансирования своего растущего интереса к полетам. В начале или середине 1890-х они видели газетные или журнальные статьи и, вероятно, фотографии драматических полетов Отто Лилиенталя в Германии.

1896 год принес три важных авиационных события. В мае секретарь Смитсоновского института Сэмюэл Лэнгли успешно пилотировал беспилотную модель самолета с паровым двигателем. В середине года чикагский инженер и авиационный авторитет Октав Чанут собрал вместе нескольких человек, которые тестировали различные типы планеров над песчаными дюнами на берегу озера Мичиган. В августе Лилиенталь погиб при падении своего планера. Эти события запомнились братьям, особенно смерть Лилиенталя. Позже братья Райт назвали его смерть точкой, когда у них начался серьезный интерес к исследованиям полета.

Уилбур сказал: «Лилиенталь, несомненно, был величайшим из предшественников, и мир в большом долгу перед ним». В мае 1899 года Уилбур написал письмо в Смитсоновский институт с просьбой предоставить информацию и публикации по воздухоплаванию. Опираясь на работы сэра Джорджа Кэли , Шанута, Лилиенталя, Леонардо да Винчи и Лэнгли, в том же году они начали свои механические авиационные эксперименты.

Братья Райт всегда представляли публике единый образ, поровну разделяя признание своего изобретения. Биографы отмечают, что Уилбур проявил инициативу в 1899–1900 годах, написав «мою» машину и «мои» планы до того, как Орвилл стал глубоко вовлеченным, когда первое лицо единственного числа превратилось во множественное число «мы» и «наш». Писатель Джеймс Тобин утверждает: «Невозможно вообразить Орвилла, каким бы ярким он ни был, он был движущей силой, которая начала их работу и поддерживала ее движение из задней комнаты магазина в Огайо на конференции с капиталистами, президентами и королями. Уилл. сделал это. Он был лидером от начала до конца ".

Идеи о контроле

Воздушный змей Wright 1899: вид спереди и сбоку, с ручками управления. Искривление крыла показано на виде снизу. (Братья Райт рисуют в Библиотеке Конгресса)

Несмотря на судьбу Лилиенталя, братья поддерживали его стратегию: практиковать планирование, чтобы овладеть искусством управления, прежде чем пытаться летать с приводом от двигателя. Гибель британского воздухоплавателя Перси Пилчера в другой авиакатастрофе в октябре 1899 года только укрепила их мнение о том, что надежный метод управления пилотом является ключом к успешному и безопасному полету. В начале своих экспериментов они считали управление нерешенной третьей частью «проблемы полета». Они считали, что достаточно многообещающие знания по двум другим вопросам - крыльям и двигателям - уже существуют.

Таким образом, план братьев Райт резко отличался от плана более опытных практиков того времени, в частности Адера , Максима и Лэнгли , которые построили мощные двигатели, прикрепили их к планерам, оснащенным непроверенными устройствами управления, и рассчитывали подняться в воздух без каких-либо предварительных условий. опыт полетов. Соглашаясь с идеей практики Лилиенталя, Райты видели, что его метод баланса и контроля за счет смещения веса тела был неадекватным. Они были полны решимости найти что-нибудь получше.

На основании наблюдений Уилбур пришел к выводу, что птицы меняют угол наклона крыльев, заставляя свое тело катиться вправо или влево. Братья решили, что это также будет хорошим способом для летательного аппарата повернуться - «наклониться» или «наклониться» в поворот, как птица - и, как человек, едущий на велосипеде, опыт, с которым они были хорошо знакомы. . Не менее важно то, что они надеялись, что этот метод позволит восстановиться, когда ветер наклоняет машину в сторону (боковой баланс). Они ломали голову над тем, как добиться того же эффекта с помощью рукотворных крыльев, и в конце концов обнаружили деформацию крыльев, когда Уилбур лениво крутил длинную камеру с внутренней камерой в магазине велосипедов.

Другие авиационные исследователи считали полет таким, как если бы он не сильно отличался от передвижения по поверхности, за исключением того, что поверхность была бы приподнятой. Они думали, что это руль корабля для управления, в то время как летательный аппарат оставался по существу горизонтально в воздухе, как поезд, автомобиль или корабль на поверхности. Идея преднамеренного наклона или переката в одну сторону казалась либо нежелательной, либо не входила в их представления. Некоторые из этих исследователей, в том числе Лэнгли и Чанут, искали неуловимый идеал «внутренней стабильности», полагая, что пилот летательного аппарата не сможет достаточно быстро отреагировать на возмущение ветра, чтобы эффективно использовать механическое управление. Братья Райт, с другой стороны, хотели, чтобы у пилота был полный контроль. По этой причине их ранние конструкции не делали никаких уступок в отношении встроенной устойчивости (например, двугранных крыльев). Они намеренно разработали свой первый в 1903 году летательный аппарат с изогнутыми (опущенными) крыльями, которые по своей природе нестабильны, но менее восприимчивы к порывам бокового ветра.

Рейсы

К полету

Парк-рейнджер Том Уайт демонстрирует копию воздушного змея братьев Райт 1899 года в Национальном мемориале братьев Райт

27 июля 1899 года братья проверили деформацию крыла , построив и запустив биплан с размахом крыльев 5 футов (1,5 м) и изогнутым крылом с хордой 1 фут (0,30 м) . Когда крылья были деформированы или скручены, задняя кромка, которая была деформирована, создавала большую подъемную силу, чем противоположное крыло, вызывая перекатывающееся движение. Деформация контролировалась четырьмя стропами между воздушным змеем и скрещенными палками, удерживаемыми летуном. Зато кайт находился под боковым контролем.

В 1900 году братья отправились в Китти-Хок , Северная Каролина, чтобы начать свои эксперименты по пилотируемому планированию. В своем ответе на первое письмо Уилбура Октав Шанют предложил среднеатлантическое побережье с его регулярными бризами и мягкой песчаной поверхностью для приземления. Уилбур также запросил и изучил данные Бюро погоды США и остановился на Китти Хок после получения информации от находящегося там государственного метеоролога.

Китти-Хок, хотя и удаленный, был ближе к Дейтону, чем другие места, которые предлагал Чанут, включая Калифорнию и Флориду. Это место также дало им уединение от репортеров, которые превратили эксперименты Chanute 1896 года на озере Мичиган в нечто вроде цирка. Шанут посещал их в лагере каждый сезон с 1901 по 1903 год и видел эксперименты с планеризмом, но не с двигателями.

Планеры

Дельтаплан Chanute, 1896 год. Пилотом может быть Август Херринг.

Райт основал дизайн своего воздушного змея и полноразмерных планеров на работе, проделанной в 1890-х годах другими пионерами авиации. Они приняли базовую конструкцию планера Chanute-Herring биплан зависания ( «двухэтажные» , как назвал его Wrights), которая пролетела хорошо в 1896 году экспериментов в районе Чикаго, и использовали аэронавигационные данные на лифте , что Отто Лилиенталь был опубликован. Райтс разработал крылья с изгибом , кривизной верхней поверхности.

Братья не открыли этот принцип, но воспользовались им. Лучшая подъемная сила изогнутой поверхности по сравнению с плоской была впервые с научной точки зрения обсуждена сэром Джорджем Кэли . Лилиенталь, работы которого тщательно изучили Райтс, использовал изогнутые крылья в своих планерах, доказывая в полете преимущество над плоскими поверхностями. Деревянные стойки между крыльями планера Райта были скреплены проводами в их собственной версии модифицированной фермы Пратта Шанута , конструкции моста, которую он использовал для своего планера-биплана (первоначально построенного как триплан). Райт установил горизонтальный лифт перед крыльями, а не сзади, очевидно полагая, что эта особенность поможет избежать или защитить их от пикирования и аварии, подобных той, которая убила Лилиенталя. Уилбур ошибочно полагал, что в хвосте не было необходимости, и у их первых двух планеров его не было.

Согласно некоторым биографам Райта, Уилбур, вероятно, занимался планированием до 1902 года, возможно, чтобы проявить свою власть как старшего брата и защитить Орвилла от вреда, поскольку он не хотел объяснять их отцу, епископу Райту, если Орвилл получит травму.

Статистика жизни планера
Размах крыльев Площадь крыла Аккорд Камбер Соотношение сторон Длина Масса
1900 г. 17 футов 6 дюймов (5,33 м) 165 квадратных футов (15 м 2 ) 5 футов (2 м) 1/20 3,5: 1 11 футов 6 дюймов (3,51 м) 52 фунта (24 кг)
1901 г. 22 футов (7 м) 290 квадратных футов (27 м 2 ) 7 футов (2,1 м) 1/12, * 1/19 3: 1 14 футов (4,3 м) 98 фунтов (44 кг)
1902 г. 32 фута 1 дюйм (9,78 м) 305 квадратных футов (28 м 2 ) 5 футов (1,5 м) 1 / 20–1 / 24 6,5: 1 17 футов (5,2 м) 112 фунтов (51 кг)

* (Этот аэродинамический профиль вызывал серьезные проблемы с устойчивостью; Райт изменил развал на месте.)

1900 г.

Планер 1900 года. С пилотом на борту фото сделано не было.

Ранней осенью 1900 года братья летали на планере всего несколько дней в Китти-Хок. Во время первых испытаний, вероятно, 3 октября, Уилбур был на борту, в то время как планер летел как воздушный змей недалеко от земли, а люди внизу держали тросы. Большинство испытаний воздушных змеев проводились без пилота, с мешками с песком или цепями и даже с местным мальчиком в качестве балласта.

Они проверили деформацию крыла с помощью тросов управления с земли. Планер также был испытан в беспилотном режиме, когда он был подвешен на небольшой самодельной башне. Уилбур, но не Орвилл, совершил около дюжины свободных планеров всего за один день, 20 октября. Для этих тестов братья прошли четыре мили (6  км) к югу к холмам Килл-Девил , группе песчаных дюн высотой до 100 футов (100 футов). 30 м) высотой (где разбивали лагеря каждый из следующих трех лет). Хотя подъемная сила планера была меньше ожидаемой, братья были воодушевлены, потому что передний подъемник корабля работал хорошо, и они не попали в аварию. Однако небольшое количество свободного планирования означало, что они не смогли полностью проверить деформацию крыла.

Пилот лежал на нижнем крыле, как и планировалось, для уменьшения аэродинамического сопротивления. По окончании планирования летчик должен был опуститься в вертикальное положение через отверстие в крыле и приземлиться на ноги, обхватив руками каркас. Однако в течение нескольких парапетов они обнаружили, что пилот может оставаться в положении лежа на крыле головой вперед без чрезмерной опасности при посадке. На этой должности они совершили все полеты в течение следующих пяти лет.

1901 г.

Орвилл с планером 1901 года , направленным в небо носом; у него не было хвоста.
Уилбур сразу после приземления планера 1901 года. За ним видны следы заноса планера, а спереди видны следы от предыдущей посадки; Убейте Девил Хиллз, Северная Каролина.

Перед возвращением на Китти-Хок летом 1901 года Уилбур опубликовал две статьи: «Угол падения» в Aeronautical Journal и «Горизонтальное положение во время планирующего полета» в Illustrierte Aeronautische Mitteilungen . Братья принесли весь материал, который, по их мнению, был необходим, чтобы быть самодостаточными в Kitty Hawk. Кроме того, что они снова жили в палатках, они построили совмещенную мастерскую и ангар. Имея размеры 25 футов (7,6 м) в длину и 16 футов (4,9 м) в ширину, концы открыты вверх для облегчения доступа к планеру.

В надежде улучшить подъемную силу они построили планер 1901 года с гораздо большей площадью крыла и совершили десятки полетов в июле и августе на расстояния от 50 до 400 футов (от 15 до 122 м). Планер несколько раз срывался, но парашютный эффект переднего руля высоты позволил Уилбуру совершить безопасную плоскую посадку, а не кувырком. Эти инциденты еще больше сблизили Райтов с конструкцией утки , от которой они не отказывались до 1910 года. Планер, однако, доставил два основных разочарования. Он производил только около одной трети расчетной подъемной силы и иногда был направлен в противоположном направлении намеченного поворота - проблема, позже известная как неблагоприятный рыскание, - когда Уилбур использовал систему управления перекосом крыла. По дороге домой глубоко удрученный Уилбур заметил Орвиллу, что человек не полетит тысячу лет.

Плохая подъемная сила планеров заставила Райтов подвергнуть сомнению точность данных Лилиенталя, а также « коэффициент Смитона » давления воздуха, значение, которое использовалось более 100 лет и являлось частью принятого уравнения подъемной силы.

Уравнение подъемной силы

L = подъемная сила в фунтах
k = коэффициент давления воздуха (коэффициент Смитона)
S = общая площадь подъемной поверхности в квадратных футах
V = скорость (встречный ветер плюс путевая скорость) в милях в час
C L = коэффициент подъемной силы (зависит от формы крыла)

Райт использовал это уравнение, чтобы рассчитать подъемную силу, которую может создать крыло. На протяжении многих лет для коэффициента Смитона было измерено множество значений; Шанут идентифицировал до 50 из них. Уилбур знал, что Лэнгли, например, использовал меньшее число, чем традиционное. Намереваясь подтвердить правильное значение Смитона, Уилбур выполнил свои собственные расчеты, используя измерения, полученные во время воздушных змеев и свободных полетов планера 1901 года. Его результаты правильно показали, что коэффициент был очень близок к 0,0033 (аналогично числу, используемому Лэнгли), а не к традиционным 0,0054, что значительно преувеличивает прогнозируемый подъем.

Копия аэродинамической трубы братьев Райт в Авиационно-космическом центре Вирджинии

Братья решили выяснить, верны ли данные Лилиенталя для коэффициентов подъемной силы. Они разработали экспериментальный прибор, который состоял из свободно вращающегося велосипедного колеса, установленного горизонтально перед рулем велосипеда. Братья по очереди энергично крутили велосипед, создавая поток воздуха над горизонтальным колесом. К колесу вертикально прикреплялись аэродинамический профиль и плоская пластина, установленная на расстоянии 90 °. Когда воздух проходит через аэродинамический профиль, создаваемая им подъемная сила, если ей не противодействовать, заставит колесо вращаться.

Плоская пластина была ориентирована так, чтобы ее сопротивление толкало колесо в направлении, противоположном аэродинамическому профилю. Аэродинамический профиль и плоская пластина были сделаны в определенных размерах, так что, согласно измерениям Лилиенталя, подъемная сила, создаваемая аэродинамическим профилем, точно уравновешивала сопротивление, создаваемое плоской пластиной, и колесо не вращалось. Однако, когда братья протестировали устройство, колесо все же повернулось. Эксперимент подтвердил их подозрения, что либо стандартный коэффициент Смитона, либо коэффициенты подъемной силы и сопротивления Лилиенталя - либо все они были ошибочными.

Затем они построили в своей мастерской аэродинамическую трубу высотой 1,8 м, а в период с октября по декабрь 1901 года провели систематические испытания десятков миниатюрных крыльев. «Балансы», которые они разработали и установили внутри туннеля для удержания крыльев, выглядели грубо, сделанные из велосипедных спиц и металлолома, но были «столь же важны для окончательного успеха братьев Райт, как и планеры». Эти устройства позволили братьям уравновесить подъемную силу и сопротивление и точно рассчитать характеристики каждого крыла. Они также могли видеть, какие крылья работают хорошо, когда смотрели через смотровое окно в верхней части туннеля. Испытания дали массу ценных данных, никогда ранее не известных, и показали, что плохая подъемная сила планеров 1900 и 1901 годов была полностью связана с неправильным значением Смитона, и что опубликованные данные Лилиенталя были довольно точными для испытаний, которые он проводил.

Перед подробными испытаниями в аэродинамической трубе Уилбур по приглашению Чанута отправился в Чикаго , чтобы прочитать лекцию Западному инженерного общества 18 сентября 1901 года. Он представил подробный отчет об экспериментах с планерами 1900–1901 годов и дополнил свое выступление слайдом фонаря. выставка фотографий. Речь Уилбура была первым публичным отчетом об экспериментах братьев. Отчет был опубликован в Журнале общества, который затем был отдельно опубликован в виде оттиска под названием « Некоторые авиационные эксперименты» тиражом 300 экземпляров.

1902 г.

Слева: планер 1901 года, на котором летали Уилбур (слева) и Орвилл. Справа: планер 1902 года, управляемый Уилбуром (справа) и их помощником Дэном Тейтом. Очевидно резкое улучшение производительности. Планер 1901 летает под крутым углом атаки из-за плохой подъемной силы и большого сопротивления. В отличие от этого, планер 1902 года летит под гораздо более пологим углом и держит тросы почти вертикально, явно демонстрируя гораздо лучшее соотношение подъемной силы и сопротивления .

Лилиенталь провел испытания «вращающейся руки» только на нескольких формах крыльев, и Райт ошибочно предположили, что эти данные применимы к их крыльям, которые имели другую форму. Райт сделал огромный шаг вперед и провел базовые испытания в аэродинамической трубе 200 масштабных моделей крыльев различных форм и кривых аэродинамического профиля , за которыми последовали подробные испытания 38 из них. Важным открытием стало преимущество более длинных и более узких крыльев: с авиационной точки зрения это крылья с большим удлинением (размах крыльев, деленный на хорду - размер крыла между передней и задней частью). Такие формы предлагали гораздо лучшее соотношение подъемной силы и сопротивления, чем более короткие крылья, которые братья пробовали до сих пор. Обладая этим знанием и более точным числом Смитона, Райт разработал свой планер 1902 года.

Испытания в аэродинамической трубе, проводившиеся с октября по декабрь 1901 года, были описаны биографом Фредом Ховардом как «самые важные и плодотворные авиационные эксперименты, которые когда-либо проводились за столь короткое время с таким небольшим количеством материалов и с такими небольшими затратами». В своей статье в журнале Century Magazine в сентябре 1908 года Райты объяснили: «Расчеты, на которых основывались все летательные аппараты, были ненадежными, и ... каждый эксперимент был просто поиском в темноте ... Мы отбросили все это в сторону и решили полагаться на них. полностью на наших собственных исследованиях ".

Крыло планера 1902 года имело более плоский аэродинамический профиль с уменьшенным изгибом до отношения 1 к 24, в отличие от предыдущего более толстого крыла. Большее удлинение было достигнуто за счет увеличения размаха крыльев и укорочения хорды. Планер также имел новую конструктивную особенность: фиксированный задний вертикальный руль направления, который, как надеялись братья, устранит проблемы с поворотом. Однако планер 1902 года сталкивался с проблемами при боковом ветре и крутых поворотах, когда он иногда врезался в землю - это явление братья назвали «рытьем колодца». По словам Комбса , «они знали, что когда планер более раннего 1901 года кренится, он начнет скользить вбок по воздуху, и если боковое движение останется нескорректированным или произойдет слишком быстро, планер перейдет в неконтролируемое вращательное движение. Теперь, с добавленными вертикальными стабилизаторами, чтобы исправить это, планер снова перешел в поворотное движение, но в противоположном направлении, с опущенным вниз носом ".

Уилбур Райт пилотирует планер 1902 года над Килл-Девил-Хиллз, 10 октября 1902 года. Единственный задний руль направления - управляемый; он заменил оригинальный фиксированный двойной руль направления.

Орвилл, по-видимому, визуализировал, что неподвижный руль направления сопротивляется эффекту корректирующего перекоса крыла при попытке выравнивания после поворота. Он записал в дневнике, что в ночь на 2 октября «изучил новый вертикальный руль направления». Тогда братья решили сделать задний руль подвижным, чтобы решить эту проблему. Они поворачивали руль направления и соединяли его с «люлькой» перекоса летчика, так что одним движением летчика одновременно управляли перекос крыла и отклонение руля направления. Аппарат заставлял заднюю кромку руля направления поворачиваться от того конца крыльев, который имел большее сопротивление (и подъемную силу) из-за деформации. Противодействующее давление, создаваемое поворотом руля направления, позволяло корректировать деформацию крыла для надежного восстановления горизонтального полета после поворота или ветрового возмущения. Кроме того, при крене планера в повороте давление на руль направления преодолело эффект дифференциального сопротивления и направило нос самолета в направлении поворота, исключив нежелательный рыскание.

Короче говоря, Райт раскрыл истинное назначение подвижного вертикального руля направления. Его роль заключалась не в изменении направления полета, как руль направления в парусном спорте, а в том, чтобы правильно нацелить или выровнять самолет во время крена и при выравнивании из-за поворотов и ветровых возмущений. Фактический разворот - изменение направления - выполнялся с контролем по крену с помощью перекоса крыла. Принципы остались прежними, когда элероны вытеснили деформацию крыла.

Уилбур делает разворот, используя перекос крыла и подвижный руль направления, 24 октября 1902 года.

С их новым методом, Райты впервые по очереди достигли настоящего контроля 9 октября, что стало важной вехой. С 20 сентября до последних недель октября они совершили более тысячи рейсов. Самая большая продолжительность составляла до 26 секунд, а самая длинная дистанция - более 600 футов (180 м). Продемонстрировав подъемную силу, контроль и устойчивость, братья сосредоточились на проблеме власти.

Таким образом, эволюционировало трехосное управление : перекос крыла для крена (поперечное движение), руль высоты вперед для тангажа (вверх и вниз) и задний руль направления для рыскания (из стороны в сторону). 23 марта 1903 года Райт подал заявку на свой знаменитый патент на «Летающую машину», основанную на их успешном планере 1902 года. Некоторые историки авиации считают, что применение системы трехосного управления полетом на планере 1902 года было равно или даже более значимо, чем добавление мощности к Flyer 1903 года. Питер Якаб из Смитсоновского института утверждает, что совершенство планера 1902 года по сути представляет собой изобретение самолета.

Добавление мощности

Помимо разработки уравнения подъемной силы, братья также разработали уравнение сопротивления. Оно имеет ту же форму, что и уравнение подъемной силы, за исключением того, что коэффициент сопротивления заменяет коэффициент подъемной силы , вычисляя сопротивление вместо подъемной силы. Они использовали это уравнение, чтобы ответить на вопрос: «Достаточно ли мощности в двигателе для создания тяги, достаточной для преодоления сопротивления всей рамы ...», как сказал Комбс. Затем Райты «... измерили тягу в фунтах на различных частях своего самолета, включая тягу на каждом из крыльев биплана в горизонтальном положении при известных скоростях ветра ... Они также разработали формулу для соотношения мощности и мощности. соотношение веса и эффективность пропеллера, которые могли бы ответить на вопрос, смогут ли они подавать на пропеллеры мощность, необходимую для создания тяги для поддержания полета ... они даже вычисляли тягу своих пропеллеров с точностью до 1 процента от фактически выдаваемой тяги ... "

Двигатель Райта, заводской номер 17, c.  1910 г. , экспонируется в Музее авиации Новой Англии.

В 1903 году братья построили двигатель Wright Flyer , используя предпочитаемый ими материал для строительства, ель , прочную и легкую древесину и муслин Pride of the West для облицовки поверхностей. Они также спроектировали и вырезали свои собственные деревянные пропеллеры, а в их велосипедной мастерской изготовили специальный бензиновый двигатель. Они думали, что конструкция гребного винта будет простой задачей, и намеревались адаптировать данные, полученные в судостроении. Однако их библиотечные исследования не выявили установленных формул ни для морских, ни для воздушных винтов, и у них не было точной отправной точки. Они обсуждали и аргументировали этот вопрос, иногда горячо, пока не пришли к выводу, что воздушный винт - это, по сути, крыло, вращающееся в вертикальной плоскости. Исходя из этого, они использовали данные дополнительных испытаний в аэродинамической трубе для разработки своих гребных винтов. Готовые лезвия были чуть более восьми футов в длину, сделаны из трех пластин клееной ели. Райт остановился на парных « толкающих » пропеллерах (вращающихся в противоположных направлениях для компенсации крутящего момента), которые будут воздействовать на большее количество воздуха, чем одиночный относительно медленный пропеллер, и не мешать потоку воздуха через переднюю кромку крыльев.

В марте 1903 года Уилбур сделал в своем блокноте запись, указывающую, что эффективность пропеллера прототипа составляет 66%. Современные испытания в аэродинамической трубе на воспроизводящих винтах 1903 года показывают, что их КПД в условиях первых полетов был более 75%, что является «выдающимся достижением», а на самом деле они имели максимальный КПД 82%. Райт обратился к нескольким производителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их потребность в достаточно легкой силовой установке. Они обратились к механику своего цеха Чарли Тейлору , который построил двигатель всего за шесть недель в тесном сотрудничестве с братьями.

Первый полет « Райт Флайер» , 17 декабря 1903 г., пилотируемый Орвиллом, Уилбур летел на законцовке крыла.

Чтобы снизить вес, блок двигателя был отлит из алюминия, что в то время было редкостью. Двигатель Райта / Тейлора имел примитивную версию карбюратора и не имел топливного насоса . Бензин самотеком подавался из топливного бака, установленного на стойке крыла, в камеру рядом с цилиндрами, где он смешивался с воздухом: затем топливно-воздушная смесь испарялась под действием тепла из картера, заставляя ее попадать в цилиндры.

Цепи привода гребного винта , похожие на велосипедные, поставлялись производителем автомобильных цепей повышенной прочности. Flyer стоят меньше тысячи долларов, в отличие от более чем $ 50000 в государственных средств уделяется Сэмюэл Лэнгли за человека-переноски Большой Аэродром . В 1903 году 1000 долларов были эквивалентны 29000 долларов в 2020 году. Wright Flyer имел размах крыльев 40,3 фута (12,3 м), весил 605 фунтов (274 кг) и имел двигатель мощностью 12 лошадиных сил (8,9 кВт) и мощностью 180 фунтов (82 кг).

24 июня 1903 года Уилбур сделал в Чикаго второе выступление перед Западным обществом инженеров. Он подробно рассказал об их экспериментах 1902 года и полетах на планерах, но избегал упоминания об их планах полетов с двигателями.

Первый полет с двигателем

В течение нескольких недель после первого полета с двигателем эта газета из Огайо описала, «что было сделано изобретением братьев Райт» - после нескольких лет испытаний планера, четыре успешных полета на летательном аппарате с двигателем, который «не имеет каких-либо приспособлений для воздушных шаров, но поддерживается в воздух с помощью пары аэрокривов или крыльев », поместив« Сантос-Дюмон и Лебауди с их дирижаблями ... в затмение ».
В этой статье 1906 года описывается, как эксперименты Райтов проводились в «строгой секретности в течение нескольких лет», причем в секрете находилось «не более дюжины человек». Один из инсайдеров заявил, что братья «не стремились к впечатляющему успеху», а вместо этого описали свой «прогрессивный накопленный опыт», включая постепенный переход от планеров к полету с двигателем и от прямых полетов к круговым трассам, требующим поворота самолета. В отчете сообщалось о «небольшом успехе в полете по воздуху в конце лета 1903 года». Говорят, что Райты решили проблемы управления полетом для достижения контролируемых поворотов на круговой трассе длиной в одну милю 20 сентября 1904 года, за которой последовали пятиминутные полеты в последующие недели и полеты на 24 мили продолжительностью 38 минут летом 1905 года.

В лагере в Килл-Девил-Хиллз Райт пережили недели задержек, вызванных поломкой гребных валов во время испытаний двигателя. После того, как валы были заменены (потребовалось две поездки обратно в Дейтон), Уилбур выиграл бросок монеты и совершил трехсекундную попытку полета 14 декабря 1903 года, остановившись после взлета и нанеся незначительное повреждение Flyer . Поскольку 13 декабря 1903 года было воскресенье, братья не предпринимали никаких попыток в тот день, хотя погода была хорошей, поэтому их первый испытательный полет с двигателем произошел в 121-ю годовщину первого испытательного полета на воздушном шаре, совершенного братьями Монгольфье. 14 декабря 1782 года. В послании их семье Уилбур назвал испытание «только частичным успехом», заявив, что «мощности достаточно, но за незначительную ошибку из-за отсутствия опыта работы с этой машиной». и при таком способе запуска машина, несомненно, летела бы прекрасно ».

После ремонта, Райт наконец поднялся в воздух 17 декабря 1903 года, совершив по два полета каждый с ровной поверхности на ледяной встречный ветер, порывавший со скоростью 27 миль в час (43 км / ч). Первый полет Орвилла в 10:35 на расстояние 120 футов (37 м) за 12 секунд на скорости всего 6,8 миль в час (10,9 км / ч) над землей был зафиксирован на знаменитой фотографии . Следующие два полета прошли около 175 и 200 футов (53 и 61 м) Уилбуром и Орвиллом соответственно. Их высота была около 10 футов (3,0 м) над землей. Ниже приводится отчет Орвилла Райта о последнем полете дня:

Уилбур начал четвертый и последний полет примерно в 12 часов. Первые несколько сотен футов поднимались и опускались, как и раньше, но к тому времени, когда было пройдено триста футов, машина стала гораздо лучше управляемой. Курс на следующие четыре или пятьсот футов имел небольшую волнистость. Однако на расстоянии около восьмисот футов машина снова начала качаться и одним из стремительных движений вниз ударилась о землю. Расстояние над землей составило 852 фута; время полета 59 секунд. Рама, поддерживающая передний руль направления, была сильно сломана, но основная часть машины не пострадала. По нашим оценкам, машину можно будет снова привести в состояние полета примерно через день-два.

Запись в записной книжке Орвилла от 17 декабря 1903 года.

Пять человек были свидетелями полетов: Адам Этеридж, Джон Т. Дэниэлс (который сделал знаменитую фотографию «первого полета» с помощью предварительно установленной камеры Орвилла) и Уилл Дау, все члены команды спасателей прибрежных районов США; местный бизнесмен У. К. Бринкли; и Джонни Мур, мальчик-подросток, который жил в этом районе. После того, как люди вытащили « Флайер» из четвертого полета, сильный порыв ветра несколько раз перевернул его, несмотря на попытки экипажа удержать его. Сильно поврежденный, Райт Флаер больше никогда не летал. Братья отправили самолет домой, а годы спустя Орвилл восстановил его, предоставив в аренду в нескольких местах в США для демонстрации, а затем в британский музей (см. Смитсоновский спор ниже), прежде чем он был окончательно установлен в 1948 году в Смитсоновском институте , где он сейчас проживает. .

Райт отправили телеграмму о полетах своему отцу с просьбой «проинформировать прессу». Однако Dayton Journal отказался опубликовать эту историю, заявив, что полеты были слишком короткими, чтобы иметь значение. Между тем, вопреки желанию братьев, телеграфист слил их сообщение в газету Вирджинии, которая сфабриковала крайне неточную новостную статью, которая на следующий день была перепечатана в нескольких других газетах, включая Дейтон.

В январе Райты сделали собственное заявление для прессы. Тем не менее, полеты не вызвали ажиотажа в обществе - если люди вообще о них знали - и новости вскоре померкли. В Париже, однако, члены французского аэроклуба, уже вдохновленные сообщениями Chanute об успехах Райта в планеринге, восприняли эту новость более серьезно и активизировали свои усилия, чтобы догнать братьев.

Анализ 1985 года, проведенный профессором Фредом Куликом и Генри Р. Джексом, показал, что летчик Райта 1903 года был настолько нестабилен, что им почти не мог управлять кто-либо, кроме Райтов, которые тренировались на планере 1902 года. В попытке воссоздать 100-ю годовщину события 17 декабря 2003 года Кевин Кочерсбергер, пилотируя точную копию, потерпел неудачу в своих попытках сопоставить успех, которого достигли братья Райт с их навыками пилотирования.

Установление легитимности

Орвилл в полете над Хаффмана Prairie в Wright Flyer II . Рейс 85, примерно 1760 футов (536 м) на 40+15  секунды, 16 ноября 1904 г.

В 1904 году Райт построил Райт Флайер II . Они решили избежать расходов на дорогу и доставку припасов во Внешние берега и создали аэродром в Хаффман-Прери , пастбище для коров в восьми милях (13  км) к северо-востоку от Дейтона. Райт в своей брошюре летной школы называет аэродром Simms Station. Они получили разрешение использовать поле без арендной платы от владельца и президента банка Торранса Хаффмана.

Они пригласили репортеров на свою первую в году попытку полета 23 мая при условии, что не будет сделано никаких фотографий. Неисправности двигателя и слабый ветер препятствовали полету, и через несколько дней они смогли справиться только с очень коротким перелетом при меньшем количестве репортеров. Историк Библиотеки Конгресса Фред Ховард высказал предположение, что братья, возможно, намеренно отказались летать, чтобы репортеры потеряли интерес к своим экспериментам. Неизвестно, правда ли это, но после того, как они плохо показали себя, местные газеты фактически игнорировали их в течение следующих полутора лет.

Райты были рады, что их не отвлекают репортеры. Отсутствие репортеров также уменьшало вероятность того, что конкуренты научатся их методам. После полетов на Kitty Hawk Райт приняли решение выйти из велосипедного бизнеса, чтобы сосредоточиться на создании и продвижении на рынок практичного самолета. Это было рискованно с финансовой точки зрения, поскольку они не были ни богатыми, ни финансируемыми государством (в отличие от других экспериментаторов, таких как Адер , Максим , Лэнгли и Сантос-Дюмон ). Братья Райт не могли позволить себе роскошь раздать свое изобретение: это должно было быть их средством к существованию. Таким образом, их секретность усилилась, поощряемая советом их патентного поверенного Генри Тулмина не раскрывать подробности их машины.

Уилбур пролетел почти четыре круга прерии Хаффман, примерно 2+34  мили за 5 минут 4 секунды; рейс 82, 9 ноября 1904 г.
Журнал Уилбура, показывающий схему и данные для первого кругового полета 20 сентября 1904 года.

В Huffman Prairie более слабый ветер затруднял взлет, и им пришлось использовать более длинный стартовый рельс, чем 60-футовый (18 м) рельс, используемый в Kitty Hawk. Первые полеты в 1904 году выявили проблемы с продольной устойчивостью, решенные добавлением балласта и удлинением опор лифта. Весной и летом они потерпели много тяжелых посадок, часто повреждая самолет и причиняя легкие травмы. 13 августа, совершив взлет без посторонней помощи, Уилбур, наконец, превзошел все свои лучшие попытки «Китти Хок», пролетев 1300 футов (400 м). Затем они решили использовать катапульту с силовым приводом, чтобы облегчить взлет, и впервые опробовали ее 7 сентября.

20 сентября 1904 года Уилбур совершил первый в истории полный круг на пилотируемой машине тяжелее воздуха, преодолев 4 080 футов (1244 м) примерно за полторы минуты. Их два лучших полета были 9 ноября Уилбуром и 1 декабря Орвиллом, каждый из которых длился более пяти минут и покрыл почти три мили почти за четыре круга. К концу года братья накопили около 50 минут в воздухе за 105 полетов над довольно сырым пастбищем площадью 85 акров (34 га), которое, что примечательно, сегодня практически не изменилось по сравнению с его первоначальным состоянием и теперь является частью Dayton Aviation. Национальный исторический парк «Наследие» , примыкающий к базе ВВС США Райт-Паттерсон .

Райт списал потрепанный и сильно отремонтированный самолет, но сохранил двигатель, и в 1905 году построили новый самолет, Flyer III . Тем не менее, сначала этот Flyer предлагал такие же предельные характеристики, как и первые два. Первый полет состоялся 23 июня, а продолжительность первых нескольких полетов не превышала 10 секунд. После того, как Орвилл 14 июля потерпел крушение, которое могло привести к смертельному исходу, они перестроили « Флайер», увеличив передний руль высоты и задний руль направления и разместив их на несколько футов дальше от крыльев. Они также установили отдельный элемент управления для заднего руля направления, вместо того, чтобы связывать его с «люлькой» деформации крыла, как раньше.

Каждая из трех осей - тангажа, крена и рыскания - теперь имела собственное независимое управление. Эти модификации значительно улучшили стабильность и управляемость, позволив выполнить серию из шести впечатляющих «длинных полетов» продолжительностью от 17 до 38 минут и 11–24 миль (39 км) вокруг курса длиной три четверти мили над прери Хаффман в период с 26 сентября по 5 октября. Уилбур совершил последний и самый длинный полет, 24,5 мили (39,4 км) за 38 минут и 3 секунды, закончившись безопасной посадкой, когда закончилось топливо. Полет видели несколько человек, в том числе несколько приглашенных друзей, их отец Милтон и соседние фермеры.

Райт Флайер III, пилотируемый Орвиллом над прери Хаффман, 4 октября 1905 года. Рейс № 46, пролетел 20 лет.+34  мили за 33 минуты 17 секунд; последний сфотографированный полет в году

Репортеры появились на следующий день (их появление на поле было только их второе с мая прошлого года), но братья отказались летать. Длительные полеты убедили Райтов, что они достигли своей цели - создать летательный аппарат «практической полезности», который они могли бы предложить на продажу.

Единственные фотографии полетов 1904–1905 гг. Сделаны братьями. (Несколько фотографий были повреждены во время Великого Дейтонского наводнения 1913 года, но большинство из них сохранилось нетронутым.) В 1904 году бизнесмен из штата Огайо, занимающийся пчеловодством, Амос Рут , энтузиаст технологий, видел несколько полетов, включая первый круг. Статьи, которые он написал для своего пчеловодческого журнала, были единственными опубликованными отчетами очевидцев полетов в прерии Хаффмана, за исключением не впечатляющего раннего прыжка, который видели местные журналисты. Рут предложил журналу Scientific American отчет , но редактор его отклонил. В результате эта новость не была широко известна за пределами Огайо и часто встречалась со скептицизмом. Парижское издание Herald Tribune озаглавило статью 1906 года о Райтах «Летчики или лжецы?».

В последующие годы Дейтонские газеты с гордостью будут чествовать братьев Райт из родного города как национальных героев, но местные репортеры каким-то образом упустили одну из самых важных историй в истории, поскольку она происходила в нескольких милях от их порога. Дж. М. Кокс , который в то время издавал Dayton Daily News , выразил позицию газетчиков - и общественности - в те дни, когда он признался спустя годы: «Откровенно говоря, никто из нас этому не верил».

Dayton Daily News сообщила , полет октября 5 на странице 9, с сельским хозяйством и деловыми новостями.

Несколько газет опубликовали статьи о длительных перелетах, но ни репортеров, ни фотографов там не было. Отсутствие ярких сообщений очевидцев в прессе было главной причиной недоверия в Вашингтоне, округ Колумбия, и в Европе, а также в таких журналах, как Scientific American , редакторы которых сомневались в «предполагаемых экспериментах» и спрашивали, как американские газеты, «какими бы бдительными они ни были», позволяли эти сенсационные выступления, чтобы ускользнуть от их внимания.

В октябре 1904 года братьев посетил первый из многих важных европейцев, с которыми они будут дружить в ближайшие годы, полковник Дж. Э. Каппер , позже начальник Королевской фабрики воздушных шаров . Кэппер и его жена посещали Соединенные Штаты, чтобы исследовать авиационные экспонаты на Всемирной выставке в Сент-Луисе , но Патрик Александер вручил им рекомендательное письмо к Шаньюту и Райтам . Каппер был очень впечатлен Райтами, которые показали ему фотографии своих самолетов в полете.

Братья Райт, безусловно, были замешаны в том, что им не уделялось должного внимания. Боясь, что конкуренты украдут их идеи, и все еще не имея патента, они улетели всего на один день после 5 октября. С тех пор они отказывались летать куда-либо, если у них не было твердого контракта на продажу своих самолетов. Они написали правительству США, а затем Великобритании, Франции и Германии с предложением продать летательный аппарат, но получили отказ, потому что они настаивали на подписанном контракте перед проведением демонстрации. Они не хотели даже показывать свои фотографии летящего в воздухе «Флайера».

Американские военные, недавно потратившие 50 000 долларов на аэродром Лэнгли - продукт выдающегося национального ученого - только для того, чтобы увидеть, как он дважды окунулся в реку Потомак «как горстка миномета», были особенно невосприимчивы к заявлениям двух неизвестных производителей велосипедов. из Огайо. Таким образом, под сомнением или презрением, братья Райт продолжали свою работу в полумраке, в то время как другие пионеры авиации, такие как Сантос-Дюмон, Анри Фарман , Леон Делагранж и американец Гленн Кертисс, оказались в центре внимания.

Европейский скептицизм

В 1906 году скептики в европейском авиационном сообществе переориентировали прессу на позицию против братьев Райт. Европейские газеты, особенно французские, открыто насмехались над ними, называя их блеферами . Эрнест Архидьякон , основатель Aéro-Club de France , публично пренебрегал заявлениями братьев, несмотря на опубликованные отчеты; в частности, он написал несколько статей и в 1906 году заявил, что «французы впервые публично продемонстрируют полет с двигателем». Парижское издание New York Herald резюмировало мнение Европы о братьях Райт в редакционной статье от 10 февраля 1906 года: «Райтс летали или не летали. У них есть машина или нет ее. на самом деле либо летчики, либо лжецы. Трудно летать. Легко сказать: «Мы полетели».

В 1908 году, после первых полетов братьев Райтов во Франции, архидьякон публично признал, что поступил с ними несправедливо.

Контракты и возвращение в Китти Хок

Модифицированный флаер 1905 года на холмах Килл-Девил в 1908 году, готовый к тренировочным полетам. Обратите внимание, что здесь нет катапультовой вышки; все взлеты использовались только по монорельсовой дороге.

Братья связались с Министерством войны США , Британским военным министерством и французским синдикатом 19 октября 1905 года. 24 октября 1905 года Совет по артиллерийским вооружениям и фортификациям США ответил, что не будет предпринимать никаких дальнейших действий «до тех пор, пока не будет отключена машина. произведенный, который, как показывает реальная эксплуатация, может совершать горизонтальный полет и нести оператор ". В мае 1908 года Орвилл писал:

Когда практический флаер был наконец реализован, мы потратили 1906 и 1907 годы на конструирование новых машин и на деловые переговоры. Только в мае этого года эксперименты были возобновлены в Килл Девил Хилл, Северная Каролина ... "

Братья обратили свое внимание на Европу, особенно на Францию, где энтузиазм в отношении авиации был высоким, и впервые приехали туда в 1907 году для личных бесед с правительственными чиновниками и бизнесменами. Они также встретились с представителями авиации Германии и Великобритании. Перед поездкой Орвилл отправил во Францию недавно построенный флаер Model A в ожидании демонстрационных полетов. Во Франции Уилбур познакомился с Фрэнком П. Ламом , лейтенантом авиационной дивизии армии США . Обращаясь к своему начальству, Лам предоставил Уилбуру возможность лично выступить перед Советом по артиллерийским вооружениям и укреплениям США в Вашингтоне, округ Колумбия, когда он вернулся в США. прежнее безразличие.

При дальнейшем участии Райтов Корпус связи армии США в декабре 1907 года выпустил Спецификацию 486, в которой было предложено подать заявку на постройку летательного аппарата по военному контракту. Райт подал заявку в январе и получил контракт 8 февраля 1908 года. Затем, 23 марта 1908 года, братья заключили контракт на создание французской компании La Compagnie Générale de Navigation Aérienne. В этот французский синдикат вошли Лазар Вейлер , Анри Дойч де ла Мёрт , Харт О. Берг и Чарльз Ранлетт Флинт .

Парящий полет, Китти Хок, октябрь 1911 г. «Стрелки указывают скорость ветра 50 миль в час, показывая, как [] машина удерживалась в неподвижном положении».

В мае они вернулись в Китти Хок со своим Флайером 1905 года, чтобы потренироваться в демонстрационных полетах по контракту. Их конфиденциальность была потеряна, когда на место прибыли несколько корреспондентов. Контракты братьев требовали, чтобы они летали с пассажиром, поэтому они модифицировали Flyer 1905 года, установив два вертикальных сиденья с двойными рычагами управления. Чарли Фурнас , механик из Дейтона, стал первым пассажиром самолета с неподвижным крылом, совершившим отдельные рейсы с обоими братьями 14 мая 1908 года. Позже Уилбур чрезмерно контролировал передний лифт и врезался в песок на скорости около 50 миль в час (80 км / ч). км / ч). Он появился с синяками и ушибами ребер, но из-за аварии тренировочные полеты были прерваны.

Вернуться к полетам на планерах

В октябре 1911 года Орвилл Райт снова вернулся на Аутер-Бэнкс, чтобы провести испытания на безопасность и стабилизацию нового планера . 24 октября он взлетел на 9 минут и 45 секунд - рекорд, который держался почти 10 лет, когда в 1920-х годах началось планирование как спорт.

Публичный показ

Орвилл демонстрирует флаер армии США , Форт-Майер , Вирджиния, сентябрь 1908 г. Фото: CH Claudy.

Контракты братьев с армией США и французским синдикатом зависели от успешных демонстраций полетов на открытом воздухе при соблюдении определенных условий. Братьям пришлось разделить свои усилия. Уилбур отплыл в Европу; Орвилл будет летать около Вашингтона, округ Колумбия.

Столкнувшись с большим скептицизмом во французском авиационном сообществе и откровенным презрением со стороны некоторых газет, которые назвали его «блефером» , Уилбур начал официальные публичные демонстрации 8 августа 1908 года на ипподроме Hunaudières недалеко от города Ле-Ман , Франция. Его первый полет длился всего 1 минуту 45 секунд, но его способность без усилий выполнять виражи и летать по кругу изумляла и ошеломляла зрителей, в том числе нескольких французских авиаторов-пионеров, в том числе Луи Блерио . В последующие дни Уилбур совершил серию технически сложных полетов, включая восьмерку, продемонстрировав свои навыки пилота и возможности своего летательного аппарата, которые намного превосходили все другие новаторские самолеты и пилоты того времени.

Харт О. Берг (слева), европейский деловой агент Райт, и Уилбур на летном поле недалеко от Ле-Мана.

Французская публика была взволнована подвигами Уилбура и тысячами устремилась на поле, и братья Райт мгновенно стали всемирно известными. Бывшие сомневающиеся принесли извинения и бурные похвалы. Редактор L'Aérophile Жорж Безансон писал, что полеты «полностью развеяли все сомнения. Ни один из бывших недоброжелателей Райтов сегодня не осмеливается подвергнуть сомнению предыдущие эксперименты людей, которые действительно первыми полетели ...» Ведущие французы Промоутер авиации Эрнест Архидьякон писал: «В течение долгого времени братьев Райт обвиняли в блефе в Европе ... Сегодня их чтят во Франции, и я испытываю огромное удовольствие ... загладить свою вину».

7 октября 1908 года Эдит Берг, жена европейского бизнес-агента братьев, стала первой американской женщиной-пассажиром, когда она летела с Уилбуром - одним из многих пассажиров, ехавших с ним той осенью, включая Гриффита Брюэра и Чарльза Роллса . Уилбур также познакомился с Леоном Болле и его семьей. Болле был владельцем автомобильного завода, на котором Уилбур собирал Flyer и где ему оказывали наемную помощь. Этой осенью Болле улетит с Уилбуром. Мадам Болле находилась на последней стадии беременности, когда Уилбур прибыла в Ле-Ман в июне 1908 года, чтобы собрать Флайер. Уилбур пообещал ей, что совершит свой первый полет в Европу в день рождения ее ребенка, что он и сделал, 8 августа 1908 года.

Орвилл последовал за успехом своего брата, продемонстрировав другой почти идентичный Флайер армии Соединенных Штатов в Форт-Майере , штат Вирджиния, начиная с 3 сентября 1908 года. 9 сентября он совершил первый часовой полет продолжительностью 62 минуты 15 секунд. В тот же день он взял Фрэнка П. Лама в качестве пассажира, а через три дня - майора Джорджа Сквайера .

Катастрофа в Форт-Майере. Фото CH Claudy.

17 сентября лейтенант Томас Селфридж ехал в качестве своего пассажира в качестве официального наблюдателя. Через несколько минут после начала полета на высоте около 100 футов (30 м) пропеллер раскололся и раскололся, в результате чего Flyer вышел из-под контроля. Селфридж получил перелом черепа в результате авиакатастрофы и скончался тем же вечером в соседнем армейском госпитале, став первым погибшим в авиакатастрофе. Орвилл получил тяжелую травму, сломал левую ногу и четыре ребра. Двенадцать лет спустя, после того как он начал страдать от все более сильных болей, рентген показал, что авария также привела к трем переломам бедренной кости и вывиху бедра.

Сестра братьев Кэтрин, школьная учительница, помчалась из Дейтона в Вирджинию и оставалась рядом с Орвиллом в течение семи недель его госпитализации. Она помогла договориться о продлении контракта с армией на один год. Друг, посетивший Орвилла в больнице, спросил: «Тебе это на нервы?» "Нерв?" - повторил Орвилл, слегка озадаченный. «О, ты имеешь в виду, что я буду бояться снова летать? Единственное, чего я боюсь, это того, что я не смогу выздороветь достаточно быстро, чтобы закончить эти испытания в следующем году».

Глубоко потрясенный и расстроенный аварией, Уилбур решил устроить еще более впечатляющие летные демонстрации; в последующие дни и недели он установил новые рекорды высоты и продолжительности полета. 28 сентября Уилбур выиграл приз Комиссии авиации, а 31 декабря - купе Michelin . В январе 1909 года Орвилл и Кэтрин присоединились к нему во Франции, и какое-то время они были тремя самыми известными людьми в мире, которых искали королевские особы, богатые, репортеры и публика. Короли Великобритании, Испании и Италии приехали посмотреть на полет Уилбура.

Райт Model A Flyer, пилотируемый Уилбуром в 1908–1909 гг., Спусковая вышка, Франция, 1909 г.

Все трое Райт переехали в По , где Уилбур совершил гораздо больше рейсов в соседний Пон-Лонг. 17 марта 1909 года Уилбур прокатил процессию офицеров, журналистов и государственных деятелей, в том числе свою сестру Кэтрин. Братья основали первую в мире летную школу, отвечающую требованиям французского синдиката, по обучению трех пилотов: Шарля де Ламбера , Поля Тиссандье , и П.-Н. Лукас-Жирардвиль. В апреле Райт отправился в Рим, где Уилбур собрал еще один Флайер . В Ченточелле Уилбур совершил демонстрационные полеты и обучил трех военных пилотов, Марио Кальдерару, Умбера Савойю и Кастагнериса Гвидо. Универсальный оператор летел в качестве пассажира, и снимал первые кинофильмы с самолета.

После их возвращения в США 13 мая 1909 года братья и Кэтрин были приглашены в Белый дом, где 10 июня президент Тафт вручил им награды. После Дейтона 17 и 18 июня было проведено пышное двухдневное празднование возвращения на родину. 27 июля 1909 года Орвилл при содействии Уилбура завершил испытательные полеты для армии США. Они соответствовали требованиям к самолету, на борту которого находились два человека, которые оставались в воздухе в течение часа, после чего проводились испытания скорости, демонстрирующие среднюю скорость не менее 40 миль в час (64 км / ч).

Президент Тафт, его кабинет и члены Конгресса собрали 10 000 зрителей. После успешных полетов Райт получил от армии 25000 долларов плюс 2500 долларов за каждую милю в час, превышающую 40 миль в час. Затем Орвилл и Кэтрин отправились в Германию, где Орвилл совершил демонстрационные полеты в Темпельхофе в сентябре 1909 года, в том числе полет с наследным принцем Германии в качестве пассажира.

4 октября 1909 года Уилбур совершил полет перед миллионом людей в районе Нью-Йорка во время празднования Гудзона-Фултона . Взлетая с острова Говернорс , Уилбур взлетел вверх по реке Гудзон к могиле Гранта и вернулся на остров Губернатор для приземления с каноэ, прикрепленным к каркасу самолета, в качестве меры предосторожности в случае кувырка . Затем Уилбур обучил трех военных пилотов в аэропорту Колледж-Парк , Фрэнка П. Лама, Фредерика Э. Хамфриса и Бенджамина Фулуа .

Семейные полеты

25 мая 1910 года, вернувшись в Прери Хаффман, Орвилл пилотировал два уникальных полета. Сначала он отправился в шестиминутный полет с Уилбуром в качестве пассажира, и это был единственный раз, когда братья Райт летали вместе. Они получили разрешение от отца совершить полет. Они всегда обещали Милтону, что никогда не полетят вместе, чтобы избежать двойной трагедии и гарантировать, что один брат останется, чтобы продолжить их эксперименты. Затем Орвилл взял своего 82-летнего отца в почти 7-минутный полет, единственную воздушную экскурсию с двигателем в жизни Милтона Райта. Самолет поднялся на высоту примерно 350 футов (107 м), в то время как пожилой Райт крикнул своему сыну: «Выше, Орвилл, выше!».

Патентная война

Братья Райт сами написали свою патентную заявку 1903 года , но она была отклонена. В январе 1904 года они наняли патентного поверенного из Огайо Генри Тулмина, а 22 мая 1906 года они получили патент США 821393 на «новые и полезные усовершенствования в летающих машинах».

Патент иллюстрирует летательный аппарат без двигателя, а именно планер 1902 года. Важность патента заключается в том, что он заявляет о новом и полезном методе управления летательным аппаратом, с приводом или без него. Описывается метод деформации крыла, но в патенте прямо указывается, что другие методы вместо деформации крыла могут использоваться для регулировки внешних частей крыльев машины под разными углами с правой и левой стороны для достижения контроля поперечного (крена) .

Идея изменения угла, поданного в воздух возле законцовок крыла, любым подходящим способом является центральной в патенте. В патенте также описывается управляемый задний вертикальный руль направления и его новаторское использование в сочетании с перекосом крыла, позволяющее самолету совершать скоординированный поворот , метод, предотвращающий опасный неблагоприятный рыскание - проблему, с которой Уилбур столкнулся при попытке повернуть планер 1901 года. Наконец, в патенте описан передний лифт, используемый для подъема и спуска.

В марте 1904 года братья Райт подали заявку на получение французских и немецких патентов. Французский патент был выдан 1 июля 1904 года. По словам Комбса, относительно патента США, «... к 1906 году рисунки в патентах Райта были доступны всем, кто достаточно сильно хотел их получить. И они предоставили доказательства - в яркая техническая деталь - как подняться в воздух ».

Судебные процессы начинаются

Пытаясь обойти патент, Гленн Кертисс и другие первые авиаторы разработали элероны для имитации бокового управления, описанного в патенте и продемонстрированного Райтами в их публичных полетах. Вскоре после исторического 4 июля 1908 года одного километра полета Кертисса в AEA June Bug Райты предупредили его, чтобы он не нарушал свой патент, получая прибыль от полетов или продажи самолетов, которые использовали элероны.

Орвилл писал Кертиссу: «Пункт 14 нашего патента № 821 393 конкретно касается комбинации, которую, как нам известно, вы используете. Если вы хотите войти в выставочный бизнес, мы были бы рады рассмотреть вопрос о лицензии на для этой цели действуют согласно нашему патенту ".

Кертисс в то время был членом Ассоциации авиационных экспериментов (AEA), возглавляемой Александром Грэмом Беллом , где в 1908 году он помог заново изобрести элероны с законцовками крыла для своего аэродрома № 2, известного как AEA White Wing.

Кертисс отказался платить Райтам лицензионные сборы и в 1909 году продал самолет, оборудованный элеронами, Авиационному обществу Нью-Йорка. Райт подал иск, положив начало многолетнему правовому конфликту. Они также подали в суд на иностранных авиаторов, которые прилетали на выставки в США, в том числе на ведущего французского летчика Луи Полана . Люди Curtiss насмешливо предположили, что если кто-то подпрыгнет в воздухе и замахнет руками, Райт подаст в суд.

Европейские компании, купившие иностранные патенты, которые получили Райты, подали в суд на других производителей в своих странах. Эти судебные процессы были успешными лишь частично. Несмотря на решение в пользу Райта во Франции, юридические маневры затянулись до истечения срока действия патента в 1917 году. Немецкий суд признал патент недействительным из-за предварительного раскрытия информации в выступлениях Уилбура Райта в 1901 году и Шанюта в 1903 году. соглашение с Аэроклубом Америки о лицензировании авиашоу, одобренное Клубом, освобождая участвующих пилотов от юридической угрозы. Промоутеры одобренных шоу платили Райтам гонорары. Братья Райт выиграли свое первоначальное дело против Curtiss в феврале 1913 года, когда судья постановил, что на элероны распространяется патент. Компания Curtiss обжаловала это решение.

С 1910 года до своей смерти от брюшного тифа в 1912 году Уилбур играл ведущую роль в патентной борьбе, беспрестанно путешествуя, чтобы консультироваться с юристами и давать свидетельские показания в том, что, по его мнению, было моральной причиной, особенно против Кертисса, который создавал крупную компанию по производству самолет. Озабоченность Райтов юридическим вопросом сдерживала их работу над новыми проектами, и к 1911 году самолеты Райтов стали считаться более низкими по сравнению с самолетами европейских производителей. Действительно, развитие авиации в США было подавлено до такой степени, что, когда США вступили в Первую мировую войну, подходящих самолетов американской разработки не было, и американские войска были вынуждены использовать французские машины. Орвилл и Кэтрин Райт считали, что Кертисс был частично ответственен за преждевременную смерть Уилбура, которая произошла после его изнурительных путешествий и напряжения судебной тяжбы.

Победа и сотрудничество

В январе 1914 года окружной апелляционный суд США оставил в силе приговор компании Curtiss, которая продолжала избегать наказания с помощью юридических методов. Орвилл, очевидно, почувствовал себя оправданным этим решением и, к большому разочарованию руководителей компании, не стал настойчиво требовать дальнейших юридических действий для обеспечения производственной монополии. Фактически, он планировал продать компанию и ушел в 1915 году. В 1917 году, когда шла Первая мировая война, правительство США оказало давление на отрасль, чтобы создать организацию с перекрестным лицензированием, Ассоциацию производителей самолетов, которой компании-члены платили одеяло. сбор за использование авиационных патентов, включая оригинальные и последующие патенты Райта. « Патентная война » закончилась, хотя побочные вопросы оставались в судах до 1920-х годов. По иронии судьбы, Wright Aeronautical Corporation (преемница компании Wright-Martin) и компания Curtiss Airplane объединились в 1929 году и образовали Curtiss-Wright Corporation , которая и сегодня продолжает свою деятельность, производя высокотехнологичные компоненты для аэрокосмической промышленности. промышленность.

Историк авиации Ч. К. Гиббс-Смит неоднократно заявлял, что юридическая победа Райтов была бы «сомнительной», если бы в период 1903–1906 годов был известен патент 1868 года на «предыдущее, но утраченное изобретение», выданное MPW Boulton из Великобритании. . В патенте под названием Aërial Locomotion & c описаны некоторые усовершенствования двигателя и концептуальные конструкции, а также включены техническое описание и чертежи системы управления элеронами и дополнительной функции, предназначенной для работы в качестве автопилота . Фактически, этот патент был хорошо известен участникам судебного процесса Райта-Кертисса. Федеральный судья США, который рассмотрел предыдущие изобретения и патенты и поддержал патент Райта против компании Curtiss, пришел к противоположному выводу Гиббса-Смита, заявив, что патент Бултона «не является предварительным».

Общественная реакция

Судебные процессы нанесли ущерб общественному имиджу братьев Райт, которых до этого считали героями. Критики говорили, что братья были жадными и несправедливыми, и отрицательно сравнивали их действия с европейскими изобретателями, которые работали более открыто. Сторонники заявили, что братья защищали свои интересы и были оправданы, ожидая справедливой компенсации за годы работы, приведшей к их успешному изобретению. Их 10-летняя дружба с Октавом Шанютом, и без того напряженная из-за напряженности в отношении того, сколько похвалы, если таковая имеется, он мог бы заслужить за их успех, рухнула после того, как он публично раскритиковал их действия.

В деле

Братья Райт на встрече авиалиний в Белмонт-парке в 1910 году недалеко от Нью-Йорка.

Компания Райт была зарегистрирована 22 ноября 1909 года. Братья продали компании свои патенты за 100 000 долларов, а также получили одну треть акций при выпуске акций на миллион долларов и 10-процентный гонорар за каждый проданный самолет. С Уилбуром в качестве президента и Орвиллом в качестве вице-президента компания открыла завод в Дейтоне и летную школу / испытательную площадку в Прери Хаффман; штаб-квартира находилась в Нью-Йорке.

В середине 1910 года Райт изменил дизайн Wright Flyer , переместив горизонтальный лифт спереди назад и добавив колеса, сохранив при этом полозья как часть шасси. К тому времени стало очевидно, что задний лифт упростит управление самолетом, тем более что более высокие скорости стали более распространенными. Новая версия получила обозначение «Модель B», хотя первоначальный дизайн утки никогда не упоминался Райтами как «Модель A». Тем не менее, Корпус связи армии США, купивший самолет, действительно назвал его «Райт типа А».

Клиентов на самолеты было не так много, поэтому весной 1910 года Райт нанял и обучил команду выставочных пилотов на окладе, чтобы они могли продемонстрировать свои машины и выиграть призовые деньги для компании - несмотря на пренебрежение Уилбуром к тому, что он называл « бизнесом на банкротстве ». . Команда дебютировала на гоночной трассе Индианаполиса 13 июня. До конца года пилоты Ральф Джонстон и Арч Хокси погибли в авиакатастрофах, а в ноябре 1911 года братья распустили команду, в которой служили девять человек (четыре других бывших члена команды. впоследствии погиб в авиакатастрофе).

Компания Wright перевезла первый известный коммерческий грузовой самолет 7 ноября 1910 года, перелетев два рулона плательного шелка за 65 миль (105 км) из Дейтона в Колумбус, штат Огайо, для универмага Morehouse-Martens, заплатившего 5000 долларов. Пилот компании Фил Пармели совершил полет - который был скорее рекламным упражнением, чем простой доставкой - за час и шесть минут с грузом, привязанным к пассажирскому сиденью. Шелк разрезали на мелкие кусочки и продавали в качестве сувениров.

Между 1910 и 1916 годами Летная школа братьев Райт в прерии Хаффман подготовила 115 пилотов, которых инструктировал Орвилл и его помощники. Несколько стажеров стали известными, в том числе Генри «Хэп» Арнольд , который дослужился до пятизвездного генерала, командовал ВВС США во время Второй мировой войны и стал первым главой ВВС США; Кэлбрейт Перри Роджерс , совершивший первый рейс от побережья к побережью в 1911 году (с множеством остановок и аварий) на автомобиле Wright Model EX, названном « Vin Fiz » (в честь виноградного безалкогольного напитка спонсора ); и Эдди Стинсон , основатель компании Stinson Aircraft Company .

Армейские аварии

В 1912–1913 гг. Серия авиакатастроф с участием самолетов Райта, купленных армией США, поставила под сомнение их безопасность и конструкцию. К 1913 году число погибших достигло 11, половина из них была на модели C Райта. Все шесть армейских самолетов модели C разбились. У них была тенденция к пикированию, но Орвилл настаивал, что сваливание было вызвано ошибкой пилота. Он сотрудничал с армией, чтобы оборудовать самолеты элементарным индикатором полета, чтобы помочь пилоту избежать слишком крутого набора высоты. Правительственное расследование показало, что модель C Райта «динамически непригодна для полетов», и американские военные прекратили использование самолетов с воздушными винтами «толкающего» типа, включая модели, произведенные как компаниями Wright, так и Curtiss, в которых двигатель располагался сзади. пилот и вероятно раздавить его в аварии. Орвилл сопротивлялся переходу на производство винтовых самолетов « тракторного типа », опасаясь, что изменение конструкции может поставить под угрозу дело Райта о нарушении патентных прав против Curtiss.

Смитсоновская вражда

Элвуд Доэрти, пилот Curtiss, уговаривает конструктивно модифицированный аэродром Лэнгли подняться в воздух над поверхностью озера Кеука недалеко от Хаммондспорта, Нью-Йорк , 17 сентября 1914 года.
Кусочки ткани и дерева с летчика Райт 1903 года отправились на Луну в лунном модуле орла Аполлона-11 и выставлены в Национальном мемориале братьев Райт.

С.П. Лэнгли , секретарь Смитсоновского института с 1887 года до своей смерти в 1906 году, годами экспериментировал с моделями летательных аппаратов и успешно управлял беспилотными самолетами с неподвижным крылом в 1896 и 1903 годах. Два испытания своего пилотируемого полноразмерного аэродрома с моторным приводом. в октябре и декабре 1903 г., однако, были полными неудачами. Тем не менее, Смитсоновский институт позже с гордостью представил Аэродром в своем музее как первый корабль тяжелее воздуха, «способный» к пилотируемому полету, отодвинув изобретение братьев Райт на второй план и вызвав многолетнюю вражду с Орвиллом Райтом, чей брат получил помощь от Смитсоновского института, когда начал собственное стремление к бегству.

Смитсоновский институт обосновал свои претензии на аэродром на коротких испытательных полетах, которые Гленн Кертисс и его команда совершили на нем в 1914 году. Смитсоновский институт позволил Кертиссу внести в самолет серьезные изменения, прежде чем пытаться на нем управлять.

Смитсоновский институт надеялся спасти авиационную репутацию Лэнгли, доказав, что Аэродром может летать; Кертисс хотел доказать то же самое, чтобы отклонить патентные иски Райтов против него. Испытания не повлияли на патентную битву, но Смитсоновский институт максимально использовал их, воздав честь аэродрому в своем музее и публикациях. Учреждение не раскрыло обширных модификаций Curtiss, но Орвилл Райт узнал о них от своего брата Лорина и его близкого друга Гриффита Брюэра, который был свидетелем и сфотографировал некоторые тесты.

Оригинальный флаер Райта 1903 года в Национальном музее авиации и космонавтики в Вашингтоне, округ Колумбия.

Орвилл неоднократно возражал против искажения информации об аэродроме, но Смитсоновский институт был непреклонен. Орвилл в ответ одолжил отреставрированный летчик Китти Хок 1903 года Лондонскому музею науки в 1928 году, отказавшись передать его Смитсоновскому институту, в то время как Институт «извращал» историю летательного аппарата. Орвилл никогда больше не увидит свое изобретение, так как он умер до его возвращения в Соединенные Штаты.

Чарльз Линдберг попытался урегулировать спор, но безуспешно. В 1942 году, после многих лет плохой рекламы и при поддержке биографа Райта Ф.К. Келли , Смитсоновский институт наконец уступил, впервые опубликовав список модификаций аэродрома и отказавшись от вводящих в заблуждение заявлений, которые он опубликовал об испытаниях 1914 года. Затем Орвилл в частном порядке попросил Британский музей вернуть Флайер , но самолет оставался в защитном хранилище на время Второй мировой войны; наконец, он вернулся домой после смерти Орвилла.

23 ноября 1948 года исполнители имущества Орвилла подписали соглашение с Смитсоновским институтом о покупке Flyer за один доллар. По настоянию исполнителей в договор также были включены жесткие условия по выводу самолета.

В соглашении, в частности, говорится:

Ни Смитсоновский институт или его правопреемники, ни какие-либо музеи или другие агентства, бюро или объекты, находящиеся в ведении Смитсоновского института или его правопреемников в Соединенных Штатах Америки, не должны публиковать или разрешать размещение заявлений или этикеток в связи с или в отношении любая модель или конструкция самолета, более ранняя, чем самолет Райт 1903 года, фактически утверждающая, что такой самолет был способен нести человека своим ходом в управляемом полете.

Если это соглашение не будет выполнено, Флайер может быть возвращен наследнику братьев Райт. Некоторые энтузиасты авиации, особенно те, кто продвигает наследие Гюстава Уайтхеда , теперь обвиняют Смитсоновский институт в отказе расследовать заявления о более ранних полетах. После церемонии в Смитсоновском музее « Флайер» был выставлен на всеобщее обозрение 17 декабря 1948 года, в 45-ю годовщину единственного дня его успешного полета. Племянник братьев Райт Милтон (сын Лорина), который в детстве видел планеры и строящийся Флайер в веломагазине, произнес короткую речь и официально передал самолет Смитсоновскому институту, который продемонстрировал его с этикеткой. :

Оригинальный самолет братьев Райт

Первая в мире с механическим приводом тяжелее воздуха машины , в которой человек сделал свободный, контролируемой, и устойчивый полет
изобретен и построен Уилбур и Орвилл Райт
пролетели их в Китти Хок, штат Северная Каролина 17 декабря 1903
По оригинальных научных исследований , Райт братья открыли принципы полета человека.
Будучи изобретателями, строителями и летчиками, они усовершенствовали самолет, научили человека летать и открыли эру авиации.

Спустя годы

Уилбур

Задняя часть США Летный Сертификат с изображением братьев Райт.

И Уилбур, и Орвилл всю жизнь были холостяками. Уилбур однажды пошутил, что у него «не было времени и на жену, и на самолет». После короткого тренировочного полета, который он дал немецкому пилоту в Берлине в июне 1911 года, Уилбур больше никогда не летал. Постепенно он занялся делами компании Wright и рассмотрением различных судебных процессов. После рассмотрения патентных исков, которые вызвали большое напряжение у обоих братьев, Уилбур написал своему французскому другу:

Когда мы думаем, чего бы мы достигли, если бы смогли посвятить это время экспериментам, нам очень грустно, но всегда легче иметь дело с вещами, чем с людьми, и никто не может полностью направить свою жизнь так, как он выбрал бы. .

Следующий год перед смертью Уилбур провел в путешествии, где провел полные шесть месяцев в Европе, занимаясь различными деловыми и юридическими вопросами. Уилбур призвал американские города подражать европейской - особенно парижской - философии распределения щедрых общественных пространств рядом с каждым важным общественным зданием. Он также постоянно курсировал между Нью-Йорком, Вашингтоном и Дейтоном. Все стрессы сказывались на Уилбуре физически. Орвилл заметил, что он «вернется домой белым».

Семья решила построить новый и гораздо более величественный дом на деньги, которые Райт заработал своими изобретениями и бизнесом. Нежно названный Хоторн-Хилл , строительство началось в Дейтоне, пригороде Оквуда, штат Огайо , в то время как Уилбур находился в Европе. Кэтрин и Орвилл курировали проект в его отсутствие. Одно известное выражение Уилбура при оформлении дома заключалось в том, что у него есть собственная комната и ванная. Братья наняли Schenck and Williams , архитектурную фирму, чтобы спроектировать дом вместе с Уилбуром и Орвиллом. Уилбур не дожил до его завершения в 1914 году.

Он заболел во время деловой поездки в Бостон в апреле 1912 года. Болезнь иногда связывают с употреблением в пищу плохих моллюсков на банкете. Вернувшись в Дейтон в начале мая 1912 года, измученный душой и телом, он снова заболел, и ему поставили диагноз брюшной тиф. Он задерживался, его симптомы рецидивировали и уменьшались в течение многих дней. Уилбур умер в возрасте 45 лет в доме семьи Райтов 30 мая. Его отец написал об Уилбуре в своем дневнике: «Короткая жизнь, полная последствий. Неизменный интеллект, невозмутимый характер, огромная уверенность в себе и такая же великая скромность, ясно видя истину, неуклонно следуя ей, он жил и умер ».

Орвилл

Орвилл Райт, 1928 год.

Орвилл стал президентом Компании Райта после смерти Уилбура. Он выиграл престижную награду Collier Trophy в 1914 году за разработку своего автоматического стабилизатора на модели E братьев Райт . Разделяя отвращение Уилбура к бизнесу, но не управленческие навыки своего брата, Орвилл продал компанию в 1915 году. Затем компания Wright стала частью Wright-Martin в 1916 году.

Прожив 42 года в своей резиденции на Хоторн-стрит, 7, Орвилл, Кэтрин и их отец Милтон весной 1914 года переехали в Хоторн-Хилл. Милтон умер во сне 3 апреля 1917 года в возрасте 88 лет. Милтон был очень активен, был занят чтением, написанием статей для религиозных изданий и наслаждался утренними прогулками. Он также участвовал в параде избирательного права женщин в Дейтоне вместе с Орвиллом и Кэтрин.

Орвилл совершил свой последний полет в качестве пилота в 1918 году на модели B 1911 года. Он ушел из бизнеса и стал старшим государственным деятелем авиации, работая в различных официальных советах и ​​комитетах, включая Национальный консультативный комитет по аэронавтике (NACA) и Палату воздухоплавателей. торговли (ACCA).

Кэтрин вышла замуж за Генри Хаскелла из Канзас-Сити, бывшего одноклассника Оберлина, в 1926 году. Орвилл был в ярости и безутешен, чувствуя, что его предала сестра Кэтрин. Он отказался присутствовать на свадьбе и даже общаться с ней. В конце концов он согласился встретиться с ней, очевидно, по настоянию Лорина, незадолго до того, как она умерла от пневмонии 3 марта 1929 года.

Орвилл Райт проработал в NACA 28 лет. В 1930 году он получил первую медаль Даниэля Гуггенхайма, учрежденную в 1928 году Фондом содействия развитию воздухоплавания Даниэля Гуггенхайма. В 1936 году он был избран членом Национальной академии наук . В 1939 году президент Франклин Делано Рузвельт издал президентское заявление, в котором годовщина дня рождения Орвилла была объявлена Национальным днем ​​авиации - национальным праздником, посвященным развитию авиации.

19 апреля 1944 года второй серийный Lockheed Constellation , пилотируемый Говардом Хьюзом и президентом TWA Джеком Фраем , вылетел из Бербанка, Калифорния , в Вашингтон, округ Колумбия, за 6 часов 57 минут (2300 миль, 330,9 миль в час). На обратном пути авиалайнер остановился на Райт-Филд, чтобы дать Орвиллу Райту последний полет на самолете, спустя более 40 лет после его исторического первого полета. Возможно, он даже ненадолго справился с управлением. Он отметил, что размах крыльев Созвездия был больше, чем расстояние его первого полета.

Семейный участок Райтов на лесном кладбище и дендрарии

Последним крупным проектом Орвилла был надзор за мелиорацией и сохранением Wright Flyer III 1905 года , который историки описывают как первый практический самолет.

Спустя годы Орвилл выразил печаль в интервью по поводу смерти и разрушения, вызванных бомбардировщиками Второй мировой войны:

Мы осмелились надеяться, что изобрели что-то, что принесет на землю прочный мир. Но мы ошибались ... Нет, я не сожалею о моем участии в изобретении самолета, хотя никто не мог сожалеть больше, чем я, о разрушениях, которые он вызвал. Я отношусь к самолету так же, как к огню. То есть, я сожалею обо всех ужасных повреждениях, причиненных пожаром, но я думаю, что для человечества хорошо, что кто-то открыл, как разжигать огонь, и что мы узнали, как разжигать огонь в тысячах важных применений.

Орвилл умер в возрасте 76 лет 30 января 1948 года, более чем через 35 лет после своего брата, после второго сердечного приступа, прожив от возраста лошадей и багги до рассвета сверхзвуковых полетов. Оба брата похоронены на семейном участке на Вудлендском кладбище в Дейтоне, штат Огайо . Джон Т. Дэниэлс , служащий береговой охраны, сделавший свою знаменитую первую фотографию полета, скончался на следующий день после Орвилла.

Конкурирующие претензии

Заявления о первом полете с приводом сделаны для Клемана Адера , Гюстава Уайтхеда , Ричарда Пирса и Карла Джато в связи с их различными задокументированными испытаниями, проведенными до 1903 года включительно. Утверждения о том, что первый настоящий полет произошел после 1903 года, сделаны для Траяна Вуйя и Альберто Сантоса. Дюмон . Сторонники пострайтовских пионеров утверждают, что методы, использованные братьями Райт, дисквалифицируют их как первых, кто совершил успешные полеты на самолете. Это были следующие методы: пусковой рельс; полозья вместо колес; встречный ветер при взлете; и катапульта после 1903 года. Сторонники братьев Райт утверждают, что проверенные, повторяющиеся, контролируемые и продолжительные полеты братьев дают им право считаться изобретателями самолета, независимо от этих методов.

Историк авиации Ч. К. Гиббс-Смит был сторонником претензии Райтов на первенство в полете. Он писал, что дверь сарая можно заставить «лететь» на небольшое расстояние, если к ней приложить достаточно энергии; он определил, что очень ограниченные летные эксперименты Адера, Вуйи и других были «прыжками с приводом», а не полностью контролируемыми полетами.

Государственное соперничество

Огайо «S 50 Четверть штата изображает 1905 Wright Flyer III , построенный и влетел в Огайо и Огайо родной Нил Армстронг , первый человек, ступивший на Луну
Северная Каролина «S 50 Четверть штата имеется знаменитое фото первого полета в 1903 году Райт Flyer в Китти Хок , Северная Каролина

Американские штаты Огайо и Северная Каролина придают должное братьям Райт и их изобретениям, изменившим мир: Огайо, потому что братья разработали и построили свой дизайн в Дейтоне , и Северная Каролина, потому что Китти-Хок был местом, где Райт впервые установил двигатель. полет. В духе дружеского соперничества штат Огайо принял лозунг «Место рождения авиации» (позже «Место рождения пионеров авиации», отмечая не только Райтов, но и астронавтов Джона Гленна и Нила Армстронга , уроженцев Огайо). Слоган появляется на номерных знаках Огайо . Северная Каролина использует слоган «First in Flight» на своих номерных знаках.

Место первых полетов в Северной Каролине сохранилось как Национальный мемориал братьев Райт , а их объекты в Огайо являются частью Национального исторического парка Дейтонского авиационного наследия . Поскольку позиции обоих государств можно фактически отстоять, и каждое из них сыграло значительную роль в истории бегства, ни одно из государств не имеет исключительных прав на достижения Райтов. Несмотря на конкуренцию между этими двумя штатами, в 1937 году последний велосипедный магазин и дом Райт были перенесены из Дейтона, штат Огайо, в Гринфилд-Виллидж в Дирборне, штат Мичиган , где они и остались.

Поле братьев Райт

Сертификация самолета для вертолета Ingenuity на Марсе, апрель 2021 г.

НАСА назвало первую марсианскую площадку для взлета и посадки вертолета Ingenuity 2021 года "Поле братьев Райт". Изобретательность прибыла на Марс, хранившаяся под марсоходом Perseverance в рамках миссии Mars 2020 , с 19 апреля по 7 мая 2021 года была совершена пять полетов с аэродрома Братьев Райт, а 7 мая была унесена пятым полетом с поля.

Вертолет несет небольшой кусок ткани крыла от Wright Flyer 1903 года, прикрепленный к кабелю под панелью солнечных батарей. В 1969 году Нил Армстронг принес похожий артефакт Райт Флайер на Луну в лунном модуле Eagle во время Аполлона-11 .

Смотрите также

Примечания

использованная литература

дальнейшее чтение

  • Андерсон, Джон Д. Изобретая полет: братья Райт и их предшественники . Балтимор, Мэриленд: издательство Университета Джона Хопкинса , 2004. ISBN  0-8018-6875-0 .
  • Эш, Рассел . Братья Райт . Лондон: Уэйленд, 1974. ISBN  978-0-85340-342-5 .
  • Хмиэль, Луи. Огайо, дом братьев Райт: место рождения авиации , 2013. ISBN  9780615800714
  • Чампалья, Джузеппе. "Il soggiorno romano dei Fratelli Wright". La Strenna dei Romanisti , 1992.
  • Чампалья, Джузеппе. Я Fratelli Wright и лоро macchine volanti . Рома: IBN Editore, 1993.
  • Гребни, Гарри с Мартином Кайдином. Убить Дьявольский холм: раскрыть секрет братьев Райт . Денвер, Колорадо: Ternstyle Press Ltd, 1979. ISBN  0-940053-01-2 .
  • Крэгг, Дэн, сержант Май, США (в отставке), изд. Путеводитель по военным объектам . Гаррисберг, Пенсильвания: Stackpole Books, 1983. ISBN  978-0-8117-2781-5 .
  • Ховард, Фред, Уилбур и Орвилл: биография братьев Райт . Нью-Йорк: Ballantine Books, 1988. ISBN  0-345-35393-5 .
  • Ховард, Фред, Уилбур и Орвилл: биография братьев Райт . Минеола: Dover Publications, Inc., 1998. ISBN  0-486-40297-5
  • Келли, Фред С., изд. Чудо в Китти Хок, Письма Уилбура и Орвилла Райта . Нью-Йорк: Da Capo Press, 2002. ISBN  0-306-81203-7 .
  • Келли, Фред С. Братья Райт: биография, авторизованная Орвиллом Райтом . Mineola, New York: Dover Publications , первоначально опубликовано в 1943, 1989 годах. ISBN  0-486-26056-9 .
  • Langewiesche, Вольфганг . Палка и руль: объяснение искусства полета . Нью-Йорк: McGraw-Hill, Copyright 1944 и 1972. ISBN  0-07-036240-8 .
  • Маккалоу, Дэвид (2015). Братья Райт . Нью-Йорк: Саймон и Шустер. ISBN 9781476728742. OCLC  897424190 .
  • МакФарланд, Марвин В., изд. Документы Уилбура и Орвилла Райтов: включая письма Шанюта-Райта и документы Октава Шанюта . Нью-Йорк: McGraw-Hill, 2001, первоначально опубликовано в 1953 году. ISBN  0-306-80671-1 .
  • Макферсон, Стефани Саммартино и Джозеф Саммартино Гарднер. Уилбур и Орвилл Райт: Бегство . Миннеаполис, Миннесота, Carolrhoda, Inc., 2004. ISBN  1-57505-443-4 .
  • Мортимер, Гэвин. В погоне за Икаром: Семнадцать дней 1910 года, которые навсегда изменили американскую авиацию . Нью-Йорк: Уокер, 2009. ISBN  978-0-8027-1711-5 .
  • Тобин, Джеймс. Покорить воздух: братья Райт и великая гонка за полетом . Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 2004. ISBN  0-7432-5536-4 .
  • Уолш, Джон Э. Один день в Китти Хок: Нерассказанная история братьев Райт . Нью-Йорк: Ty Crowell Co, 1975. ISBN  0-690-00103-7 .
  • Винчестер, Джим, изд. "Райт Флаер". Бипланы, трипланы и гидросамолеты (The Aviation Factfile). Рочестер, Кент, Великобритания: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-641-3 .
  • Райт, Орвилл. Как мы изобрели самолет . Минеола, Нью-Йорк: Dover Publications, 1988. ISBN  0-486-25662-6 .
  • Йенн, Билл, Локхид . Гринвич, Коннектикут: Bison Books, 1987. ISBN  0-690-00103-7 .

внешняя ссылка

Биографический

Патенты

Музеи

Коллекции изображений