Ньюфаундлендская железная дорога - Newfoundland Railway

Ньюфаундленд железная дорога
Железнодорожный вестник Ньюфаундленда.png
Обзор
Штаб-квартира Сент-Джонс, Ньюфаундленд
Отчетный знак НФЛД
Locale Ньюфаундленд
Сроки работы 1898–1949 (объединен с CN ), заброшен в 1988 г.
Технический
Ширина колеи 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )

Ньюфаундленда Железнодорожный работает на острове Ньюфаундленд с 1898 по 1988 год с общей длиной дорожки 906 миль (1458 км), это был самый длинный 3 фута 6 в ( 1067 мм ) железной узкоколейной системы в Северной Америке.

Раннее строительство

В 1880 году комитет Законодательного собрания Ньюфаундленда рекомендовал построить узкоколейную железную дорогу от колониальной столицы Сент-Джонс до Холлс-Бей , в 547 км (340 миль) к западу. Строительство было начато на полуострове Авалон в августе 1881 года Синдикатом Блэкмана. К 1884 году, Ньюфаундленд железнодорожной компания построила 92 км (57 миль) к западу до Whitbourne перед спуском в конкурсный .

Держатели облигаций обанкротившейся компании Newfoundland Railway Company продолжили строительство ветки длиной 43 км (27 миль) от Brigus Junction до Harbour Grace (железная дорога Harbour Grace), которая была завершена к ноябрю того же года.

Колониальное правительство обязалось построить ветку от перекрестка в Уитборне до порта Плацентия в период с 1886 по 1888 год.

Роберт Дж. Рид

Ньюфаундленд железнодорожная марка

Колониальное правительство искало новых инвесторов для продолжения зашедшего в тупик проекта до Холлс-Бей, и в июне 1890 года шотландский житель Монреаля и инженер / подрядчик железной дороги Роберт Гиллеспи Рид согласился построить и эксплуатировать линию. К 1892 году рабочие Рейда приближались к середине пути на реке Эксплоитс, когда правительство изменило конечную станцию ​​от Холлс-Бей примерно на 400 км (250 миль) дальше на запад, сначала на Сент-Джорджес и, наконец, на Порт-о-Баск . Сам маршрут был направлен вглубь суши, вверх по долине Эксплойтс и через Гаф-Топсельс ( одна из самых высокогорных мест на острове), а однажды на северном берегу реки Эксплойтс в сторону от побережья. Это расширение системы первоначально использовалось как Северная и Западная железные дороги Ньюфаундленда, и для этого Рейду был предоставлен земельный участок общей площадью 13 км² / км (5000 акров на милю).

Новая линия на запад до Порт-о-Басков была завершена между 1894 и 1898 годами. В то же время Рид предложил паромное сообщение через пролив Кэбот из Порт-о-Басков в Северный Сидней, Новая Шотландия , и заключил контракт на строительство парохода в Шотландии. . « Брюс» прибыл осенью 1897 года, до того, как была завершена линия до Порт-о-Баск, поэтому ее первые рейсы на остров Кейп-Бретон были сделаны из пролива Литл-Плаценция . 29 июня 1898 года первый пассажирский поезд прибыл в Порт-о-Баск, и « Брюс» отправился с пассажирами в Северный Сидней.

Позже в том же году колониальное правительство убедило компанию Рейда взять на себя управление обанкротившейся железнодорожной компанией Ньюфаундленда и ее сестрой Харбор Грейс Рейлэйл, а также принадлежащим правительству филиалом Плацентии, чтобы объединить систему по всему острову (известную как Железнодорожное Договор '98 ). Компания Reid согласилась эксплуатировать линии в течение 50 лет в обмен на полное владение и земельные гранты. Они также приобрели правительственный сухой док в Сент-Джонсе и телеграфную систему. Компания Reid приобрела восемь новых паромов для использования в качестве прибрежных паромов вокруг острова и в Лабрадор .

Споры последовали за передачей такого большого количества активов Рейду, и в 1901 году контракты были изменены, чтобы передать все в ведение корпорации с ограниченной ответственностью, названной Reid Newfoundland Company .

Развитие железной дороги Рейда в колонии начало привлекать внимание к потенциалу природных ресурсов острова. В 1903 году Ридс заключил партнерское соглашение с бизнесменом из Сент-Джона Гарри Дж. Кроу, чтобы приобрести права на лесоматериалы в Ботвуде , Норрис-Арм , Гамбо , Гандер-Бэй и Пойнт-Лимингтон . В 1904 году британские инвесторы по имени Хармсворт заявили о своем намерении построить целлюлозно-бумажный комбинат в Гранд-Фоллс, а 7 января 1905 года была образована компания Anglo Newfoundland Development Company (AND), основанная на партнерстве между Хармсвортами, Рейдом и колониальными властями. правительство. Компания Botwood расширилась за счет строительства глубоководных причалов и складов для отгрузки готовой целлюлозы. Чтобы связать эти два маршрута , И построил узкоколейную железную дорогу Ботвуд (построенную с той же шириной колеи, что и рельсы компании Reid Newfoundland Company), начиная с 1908 года и завершая ее в 1909 году. Позднее она была переименована в Центральную железную дорогу Гранд-Фоллс .

Рид умер в 1908 году, но его компания задала темп развитию внутренней горнодобывающей и лесной промышленности Ньюфаундленда, хотя все предприятие продолжало нести убытки. В 1909 и в 1910-х годах колониальное правительство заключило контракт на строительство дополнительных веток. Некоторые из основных работ включали:

  • линия на Бонависта
  • линия к Trepassey
  • продлить линию Harbour Grace через Карбонир до залива Верде
  • несколько небольших веток, некоторые из которых были построены, но рельсы так и не были установлены

Национализация

Железнодорожный вокзал Ньюфаундленда, Сент-Джонс

К началу 1920-х годов убытки компании Reid Newfoundland росли, и в 1923 году колониальное правительство приняло Закон о железнодорожных поселениях, который аннулировал контракт на эксплуатацию всей системы, передав железную дорогу под контроль государства (форма национализации ). Некоторые из земель, которые принадлежали компании Reid Newfoundland, использовались правительством в рамках сделки по развитию целлюлозно-бумажной фабрики в Корнер-Брук .

Первоначально эта железная дорога называлась государственной железной дорогой Ньюфаундленда, но вскоре была сокращена до Ньюфаундлендской железной дороги в 1926 году. Она оставалась собственностью правительства доминиона до 1 апреля 1949 года Конфедерации , когда она была передана Канадской национальной железной дороге федерального правительства .

В 1925 году Американская металлургическая и нефтеперерабатывающая компания (ASARCO) усовершенствовала метод извлечения отдельных металлов из руды и вступила в партнерство с AND для разработки рудника в Бучансе , который был соединен с Ньюфаундлендской железной дорогой железной дорогой Миллертаун , также 3-футовой железной дорогой. Узкий калибр 6 дюймов ( 1067 мм ).

Военное время

Хотя во время Первой мировой войны движение по железной дороге увеличилось, в конце 1930-х - начале 1940-х годов это было обширное военное строительство, которое доказало ценность Ньюфаундлендской железной дороги как стратегического актива. Рядом с главной линией в Гандере была создана база военно-воздушных сил , а основные американские военные базы были построены в Стивенвилле ( авиабаза Эрнест Хармон ), Арджентия ( Северная Каролина Арджентия ) и Сент-Джонс ( авиабаза Пепперрелл ), в дополнение к канадской и британской обороне. объекты в Сент-Джонс. Учитывая отсутствие дорог и всепогодных автомагистралей в Ньюфаундленде в 1940-х годах, а также угрозу подводных лодок в прибрежных водах, Ньюфаундлендская железная дорога стала жизненно важным, но очень темным звеном снабжения в защите Северо-Восточной Атлантики и система конвоев союзников.

Когда Черчилль встретился с Рузвельтом в заливе Пласентия в 1941 году, чтобы подписать Атлантическую хартию, Черчилль послал за лордом Бивербруком, министром авиастроения. Бивербрук прилетел в Гандера, а затем по железной дороге отправился в Пласентию в кабине грузового поезда, чтобы сэкономить время в ожидании пассажирского поезда.

В 1943 году в рамках совместного проекта AT&T и армии США была создана стратегическая стационарная телефонная связь на полосе отчуждения железной дороги.

Вторая мировая война также стала причиной самой трагической потери Ньюфаундлендской железной дороги, когда 14 октября 1942 года паром Caribou был торпедирован и потоплен немецкой подводной лодкой  U-69 в 40 км (25 милях) от Порт-о-Баск. погибло и 104 человека пережили затопление. В честь погибших пассажиров и членов экипажа Ассоциация железнодорожников Ньюфаундленда потребовала, чтобы весь персонал отказался от дневной заработной платы в качестве пожертвования на общественную кампанию по возведению мемориала возле железнодорожного вокзала Порт-о-Баск.

Канадский национальный

Ньюфаундленд стал 10-й провинцией Канады 31 марта 1949 года, и активы Ньюфаундлендской железной дороги были переданы под контроль федеральной королевской корпорации Канадской национальной железной дороги (CNR, CN после 1960 г.). CN стала основным присутствием в первые годы Ньюфаундленда как провинции, контролируя железную дорогу, услуги сухого дока, многие паромы и прибрежные лодки, а также телеграфную систему.

Первый пассажирский поезд Ньюфаундленда, пересекающий острова, The Overland Limited был переименован CN в Caribou , хотя в просторечии он был известен как The Newfie Bullet . CN поддерживал Карибу до 1969 года.

Компания CN произвела значительные капитальные перестройки, модернизировав магистраль, мосты и подвижной состав, а также заменив паровозы дизельными агрегатами. Дополнительные улучшения были внесены в паромное сообщение с новыми судами и расширенным терминалом в Port aux Basques. Дополнительное косвенное улучшение обслуживания железнодорожных операций на Ньюфаундленде было сделано в 1955 году с открытием дороги Кансо , которая связала остров Кейп-Бретон с материковой частью Северной Америки и устранила необходимость переправлять железнодорожные вагоны, направляющиеся в Ньюфаундленд, через пролив Кансо .

Операции CN в Ньюфаундленде продолжали видеть значительный рост перевозок благодаря улучшенному паромному и железнодорожному сообщению, но столкнулись с усилением конкуренции между грузовиками и автобусами после завершения Трансканадской магистрали через остров в 1965 году. Были введены новые паромы с железнодорожным транспортом ; материковые железнодорожные вагоны стандартной колеи были переправлены в Ньюфаундленд, где их тележки стандартной колеи были заменены на узкоколейные в Порт-о-Баск . Это нововведение оказалось неудачным. Первой жертвой стали пассажирские железнодорожные перевозки, от которых в 1969 году отказались в пользу автобусов. CN начала практически прекращать маркетинг своих собственных железнодорожных перевозок в Ньюфаундленде в течение 1970-х годов и начала полагаться на грузовики для перевозки грузов.

В 1979 году CN реорганизовала свою узкоколейную систему в Terra Transport , чтобы отделить зависящие от субсидий железнодорожные операции Ньюфаундленда от своей основной системы грузовых железнодорожных перевозок в Северной Америке. Железнодорожные грузовые перевозки продолжали сокращаться, и все железнодорожные ветки на острове были закрыты в 1984 году. В 1987 году Канада дерегулировала свою железнодорожную отрасль, что позволило отказаться от железнодорожных перевозок с меньшим бюрократизмом. Бывшая дочерняя компания CN CN Marine была реорганизована в Marine Atlantic в 1986 году, и один из двух железнодорожных паромов был распродан, в результате чего узкоколейная система оставалась ограниченной в возможности пересадки в Port aux Basques в последние два года ее существования. В декабре 1987 года провинциальные и федеральные правительства подписали соглашение на сумму 800 миллионов долларов (канадских долларов) на улучшение шоссе, что сняло сопротивление правительства провинции предстоящему закрытию железной дороги.

Официально железная дорога была заброшена 1 октября 1988 года. После заброшенности рабочие поезда продолжали движение, помогая спасательным бригадам убирать рельсы из удаленных мест, особенно в марсоходах Gaff между рекой Эксплойтс и озером Дир, Ньюфаундлендом и Лабрадором . Последний поезд, перед тем, как рабочие поезда убирали рельсы, прибыл из Порт-о-Басков и 30 сентября покинул Корнер-Брук в восточном направлении и прибыл в Бишопс-Фоллс утром 1 октября 1988 года.

CN продолжала управлять своим автобусным сообщением Roadcruiser и операцией по перевозке грузов CN Intermodal в Ньюфаундленде до 1996 года. После приватизации CN в конце 1995 года компания избавилась от всех убыточных и большинства не связанных с железной дорогой интересов, включая CN Roadcruiser. Автобусное сообщение между островами было передано DRL Coachlines из Тритона, Ньюфаундленд 30 марта 1996 года. Грузовые перевозки CN Ньюфаундленда продолжались до осени 1996 года, а затем были переданы по контракту с Clarke Transport .

Наследие

На бывшей железнодорожной станции Ньюфаундленда в Сент-Джонсе теперь находится Прибрежный железнодорожный музей . Во многих городах острова сохранилось экспонатное железнодорожное оборудование.

Парк поездов Льюиспорте, Ньюфаундленд, Канада

За некоторыми исключениями, полотно дороги теперь образует железнодорожную ветку T'Railway Provincial Park . До 2005 года в парке развлечений Trinity Loop работал миниатюрный поезд - одно из немногих оставшихся мест на Ньюфаундленде, где рельсы еще не уложены. Парк закрылся и был заброшен в 2005 году из-за отсутствия интереса. С тех пор все здания подверглись серьезному вандализму, а ураган «Игорь» смыл часть парка, в том числе большую часть железнодорожного полотна. Местные любители железной дороги настаивают на том, чтобы правительство сохранило парк как историческое место, но власти не проявили особого интереса.

Некоторый подвижной состав был переоборудован на более узкую колею 914 мм ( 3 фута ) и продан железной дороге Уайт Пасс и Юкон (WP&YR), которая вновь открылась для обслуживания в 1988 году. Гравийные вагоны, используемые WP&YR, по-прежнему окрашены в оранжевый цвет CN; Неподтвержденная информация указывает на то, что некоторые легковые автомобили Ньюфаундленда были переоборудованы в легковые автомобили винтажного вида для WP&YR.

В провинции Ньюфаундленд и Лабрадор до сих пор есть железнодорожный транспорт, хотя на Ньюфаундленде он не предусмотрен. Железная дорога Квебек, Северный берег и Лабрадор (QNSL) курсирует между Септ-Иль , Квебек и горнодобывающим регионом Западный Лабрадор . Бывшая линия QNSL, в настоящее время принадлежащая и управляемая Tshiuetin Rail Transportation , обслуживает бывший шахтерский город Шеффервиль, Квебек , проходящий через Лабрадор. QNSL также соединяется с другой действующей железной дорогой Ньюфаундленда и Лабрадора, железной дорогой озера Вабуш .

Локомотивы

Число Строитель Тип Дата Номер работы Примечания
1 Джаггер 0-6-0 т 1881 г. 1884 г. бывшая железная дорога Харбор-Грейс # 1 - продана в 1898 году компании Botwood Railway
2–6 Компания Hunslet Engine 4-4-0Т 1872 г. 85–89 бывшая железная дорога Харбор-Грейс № 2–6, приобретенная у железной дороги острова Принца Эдуарда в 1881 году - списана в слом 1889–1893 гг.
8–9 Baldwin Locomotive Works 2-4-2 т 7/1893 13566–13567 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда № 8–9 - списана в 1925 и 1934 гг.
10 Baldwin Locomotive Works 0-4-2 т 3/1894 13968 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда № 10 - продана после 1900 г.
20–22 Боярышник Лесли и компания 2-6-0 1882 г. 1885–1887 гг. бывшая железная дорога Харбор-Грейс № 7–9 - списана
23 Боярышник Лесли и компания 2-6-2 1888 г. 2061 бывшая железная дорога Харбор Грейс № 10 - списана
40 Baldwin Locomotive Works 4-4-0 6/1893 13518 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда № 7 - списана
41 год Baldwin Locomotive Works 4-4-0 5/1891 11851 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда № 3 - списана
42 Baldwin Locomotive Works 4-4-0 7/1891 12100 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда № 5 - списана
43 год Baldwin Locomotive Works 4-4-0 1889 г. 10135 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда # 2 - продана в 1918 году компании Botwood Railway
60 Baldwin Locomotive Works 2-6-0 5/1891 11859 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда № 4 - списана
61 Baldwin Locomotive Works 2-6-0 6/1893 13519 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда № 6 - списана
63 Baldwin Locomotive Works 2-6-0 3/1894 13976 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда № 11 - списана
100 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 10/1898 16244 Перенумерован под №1 в 1925 году и назначен маневровым маневром Сент-Джонс до списания 6/1939.
101 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 10/1898 16245 Слом
102 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 4/1897 15309 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда № 13 - списана
103 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 10/1898 16271 Слом
104 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 10/1898 16272 Слом
105 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 4/1897 15308 бывшая Северная и Западная железная дорога Ньюфаундленда № 12 - списана
106 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 2/1900 17511 Слом
107 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 6/1900 17832 Списан 1939 г.
108 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 6/1900 17837 Слом
109–110 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 1/1908 32576–32577 Списан 1939 г.
111–112 Магазины компании Reid-Newfoundland 4-6-0 1911 г. 1-2 Слом
113–114 Магазины компании Reid-Newfoundland 4-6-0 1912 г. 3–4 Перенумерован в класс CNR F-3-a № 15–16 - списан 12/1951.
115–116 Магазины компании Reid-Newfoundland 4-6-0 1913 г. 5–6 Сдан на слом 1938 г.
117 Магазины компании Reid-Newfoundland 4-6-0 1914 г. 7 Перенумерован в класс CNR F-3-a # 17 - списан 7/1953.
118 Магазины компании Reid-Newfoundland 4-6-0 1914 г. 8 Сдан на слом 1938 г.
119–120 Магазины компании Reid-Newfoundland 4-6-0 1915 г. 9–10 Слом
121 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 10/1917 46636 Сдан на слом 1938 г.
122 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 10/1917 46637 Перенумерован в класс CNR F-3-a # 18 - списан 7/1953.
123 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 10/1917 46638 Списан 1939 г.
124 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 10/1917 46691 Слом
125 Baldwin Locomotive Works 4-6-0 2/1900 17510 Списан 1939 г.
150 Baldwin Locomotive Works 2-8-0 2/1903 21597 Сдан на слом 1934 г.
151 Baldwin Locomotive Works 2-8-0 2/1903 21598 Слом
152 Магазины компании Reid-Newfoundland 2-8-0 1916 г. 11 Перенумерован в класс CNR L-5-a # 280 - списан 4/1955.
153 Магазины компании Reid-Newfoundland 2-8-0 1916 г. 12 Слом
190–195 Baldwin Locomotive Works 4-6-2 1920 г. 54398–54401 и 54466–54467 Перенумерованный класс CNR J-8-a № 590–595 - № 593 сохранен, остаток списан 1957–1958 гг.
196 Baldwin Locomotive Works 4-6-2 1926 г. 59531 Перенумерован класс CNR J-8-b # 596 - списан на металлолом 3/1957
197 Монреальский локомотивный завод 4-6-2 1926 г. 67129 Перенумерован в класс CNR J-8-b # 597 - списан 4/1957.
198–199 Американская Локомотивная Компания 4-6-2 1929 г. 67941–67942 Перенумерованный класс CNR J-8-c # 598–599 - продан 3/1957 компании Botwood Railway.
1000–1001 Американская Локомотивная Компания 2-8-2 1930 г. 68400–68401 Перенумерован в класс CNR R-2-a # 300–301 - списан в 1957 г.
1002–1003 Северная Британская Локомотивная Компания 2-8-2 1935 г. 24297–24298 Перенумерован в класс CNR R-2-b № 302–303 - списан в 1957 г.
1004 Северная Британская Локомотивная Компания 2-8-2 1937 г. 24436 Перенумерован класс CNR R-2-b # 304 - списан на металлолом 3/1957
1005–1006 Северная Британская Локомотивная Компания 2-8-2 1938 г. 24521–24522 Перенумерован класс CNR R-2-b № 305–306 - списан в 1957 г.
1007 Монреальский локомотивный завод 2-8-2 1941 г. 24667 Перенумерованный класс CNR R-2-c # 308 Только это устройство и 1008 не сохранили свои последние цифры при перенумерации CN в серию 300. Возможно, сделано для сохранения единиц MLW / ALCo в одном классе и единиц, построенных в Северной Британии, в другом классе - списано 5/1957
1008 Северная Британская Локомотивная Компания 2-8-2 1941 г. 69444 Перенумерованный класс CNR R-2-b # 307 Только это устройство и 1007 не сохранили свои последние цифры при перенумеровании CN в серию 300. Возможно, сделано для сохранения единиц MLW / ALCo в одном классе и единиц, построенных в Северной Британии, в другом классе - продано 4/1957 компании Botwood Railway.
1009–1013 Американская Локомотивная Компания 2-8-2 1941 г. 69736 Перенумерован класс CNR R-2-c # 309–313 - списан в 1957 г.
1014–1015 Монреальский локомотивный завод 2-8-2 1941 г. 69695–69696 Перенумерован класс CNR R-2-c # 314–315 - списан в 1957 г.
1016–1019 Американская Локомотивная Компания 2-8-2 1944 г. 71963–71966 Перенумерован класс CNR R-2-c # 316–319 - списан в 1957 г.
1020–1023 Монреальский локомотивный завод 2-8-2 1947 г. 75635–75638 Перенумерован в класс CNR R-2-d № 320–323 - списан в 1957 г.
1024 Монреальский локомотивный завод 2-8-2 1949 г. 76333 Перенумерован в класс CNR R-2-d # 324 - списан 8/1957
1025–1029 Монреальский локомотивный завод 2-8-2 1949 г. 76424–76428 Перенумерованный класс CNR R-2-d № 325–329 - № 327 продан Botwood Railway, а остаток списан в 1957 году.
5000–5002 General Electric B + B 1948 г. 29722–29724 Узкоколейная версия переключателя грузоподъемностью 44 тонны GE . Перенумерованный класс CNR ES-4-a # 775–777 - продан в 1968 году Северной железной дороге Коста-Рики.
800–805 Дженерал Моторс Дизель A1A-A1A 1956 г. A923 – A928 GMD G8 . Класс CNR GR-9-b
900–902 Дженерал Моторс Дизель CC 1952 г. A303–305 GMD NF110 . Класс CNR Y-4-a, затем GR-12-a
903–908 Дженерал Моторс Дизель CC 1953 г. A435 – A440 GMD NF110 . Класс CNR Y-4-b, затем GR-12-b
909–934 Дженерал Моторс Дизель CC 1956 г. A897 – A922 GMD NF210 . CNR класса GR-12-g
# 912 & # 920 потерпел крушение 9/1966, # 910, # 911, # 915, # 916, # 918, # 921, # 926, # 928 & # 929 продан FCAB , Чили , # 933 продано Sociedad Química y Minera , Чили.
935–937 Дженерал Моторс Дизель CC 1958 г. A1450 – A1452 GMD NF210 . Класс CNR GR-12-p
№ 936 продан в 1988 г. FCAB , Чили , № 937 продан SQM , 1989 г. передан FCAB
938–946 Дженерал Моторс Дизель CC 1960 г. A1834 – A1842 GMD NF210 . CNR class GR-12-x
все проданы FCP и переданы в 1994 году FCAB , Чили

Смотрите также

использованная литература

дальнейшее чтение

внешние ссылки

Координаты : 47 ° 33′15.85 ″ с.ш., 52 ° 42′47.94 ″ з.д. / 47,5544028 ° с.ш.52,7133167 ° з. / 47.5544028; -52,7133167