Луи Блерио - Louis Blériot

Луи Блерио
Луи Блерио.jpg
Blériot c. 1911 г.
Родился
Луи Шарль Жозеф Блерио

( 1872-07-01 )1 июля 1872 г.
Умер 1 августа 1936 г. (1936-08-01)(64 года)
Париж , Франция
Национальность французкий язык
Альма-матер École Centrale Paris
Занятие Изобретатель и инженер
Известен Первый полет тяжелее воздуха через Ла-Манш ,
первый рабочий моноплан.
Супруг (а) Алиса Ведер (1901) (1883-1963)
Награды Командир, Почетный легион
Приз Осириса

Луи Чарльз Джозеф Blériot ( / б л ɛr я / BLERR -ее-ой , также США : / б л г я , ˌ б л г I , б л ɛər J / Blay -ree -oh, -⁠ OH , blair- YOH , французский:  [lwi bleʁjo] ; 1 июля 1872 г. - 1 августа 1936 г.) был французом авиатор , изобретатель и инженер . Он разработал первые практические налобные фонари для автомобилей и основал прибыльный бизнес по их производству, используя большую часть заработанных денег для финансирования своих попыток построить успешный самолет. Блерио был первым, кто использовал комбинацию ручного джойстика и ножного управления рулем направления, которые используются по сей день для управления поверхностями управления самолетом . Блерио был также первым, кто создал рабочий, управляемый и пилотируемый моноплан . В 1909 году он прославился на весь мир тем, что совершил первый перелет на самолете через Ла-Манш, выиграв приз в 1000 фунтов стерлингов, предложенный газетой Daily Mail . Он был основателем Blériot Aéronautique , успешной компании по производству самолетов.

Ранние годы

Луи родился на улице 17h rue de l'Arbre à Poires (ныне улица Сади-Карно) в Камбре. Он был первым из пяти детей, рожденных Клемансом и Шарлем Блерио. В 1882 году, когда ему было 10 лет, Блерио отправили в пансионат в Институт Нотр-Дам в Камбре, где он часто получал призы за класс, в том числе за инженерное рисование. Когда ему было 15 лет, он перешел в лицей в Амьене , где жил с тетей. После сдачи экзаменов на степень бакалавра естественных наук и немецкого языка он решил попробовать поступить в престижную школу École Centrale в Париже. Вход был сложным экзаменом, для которого требовалось специальное обучение: в результате Блерио провел год в колледже Сент-Барб в Париже . Он сдал экзамен, заняв 74-е место среди 243 успешно сдавших экзамены кандидатов, и особенно хорошо показал себя в тестах на инженерное рисование. После трех лет учебы в École Centrale Блерио получил 113-е место из 203 в своем выпускном классе. Затем он отправился на обязательную военную службу и провел год младшим лейтенантом в 24-м артиллерийском полку, дислоцированном в Тарбе в Пиренеях .

Позже он получил работу в парижской электротехнической компании Baguès . Он покинул компанию после разработки первого в мире практического налобного фонаря для автомобилей, в котором использовался компактный встроенный генератор ацетилена . В 1897 году Блерио открыл выставочный зал налобных фонарей по адресу 41 rue de Richlieu в Париже. Бизнес был успешным, и вскоре он стал поставлять свои лампы компаниям Renault и Panhard-Levassor , двум ведущим автомобильным производителям того времени.

В октябре 1900 года Блерио обедал в своем обычном ресторане рядом с выставочным залом, когда его внимание привлекла молодая женщина, обедающая со своими родителями. В тот вечер он сказал своей матери: «Я видел сегодня молодую женщину. Я женюсь на ней или ни на ком не выйду замуж». Взятка официанту позволила установить ее личность; она была Алисой Ведер, дочерью отставного армейского офицера. Блерио начал ухаживать за ней с той же решимостью, которую он позже привнесет в свои авиационные эксперименты, и 21 февраля 1901 года пара поженилась.

Ранние авиационные эксперименты

Blériot заинтересовался авиацией , а в Ecole Centrale, но его серьезным экспериментам, вероятно , был вызван видя Клеман Адер «s Avion III в 1900 Всемирной выставке . К тому времени его бизнес по производству налобных фонарей развивался достаточно хорошо, чтобы Блерио мог тратить время и деньги на эксперименты. Его первые эксперименты были с серией орнитоптеров , но они не увенчались успехом. В апреле 1905 года Блерио встретил Габриэля Вуазена , которого тогда нанял Эрнест Архидьякон для помощи с его экспериментальными планерами.

Блерио был зрителем на первых испытаниях Вуазена планера гидроплана, который он построил 8 июня 1905 года. Киносъемка была одним из хобби Блерио, и видеозапись этого полета была снята им. Успех этих испытаний побудил его заказать у Voisin аналогичную машину - планер Blériot II . 18 июля была предпринята попытка управлять этим самолетом, закончившаяся авиакатастрофой, в которой Вуазен чуть не утонул, но это не остановило Блерио. Более того, он предложил Вуазену прекратить работу на Архидьякона и вступить с ним в партнерские отношения. Вуазен принял предложение, и двое мужчин основали Ateliers d 'Aviation Edouard Surcouf, Blériot et Voisin . Работая между 1905 и 1906 годами, компания построила два неудачных самолета с двигателями, Blériot III и Blériot IV, в значительной степени перестроив своего предшественника. Оба этих самолета были оснащены легкими двигателями Antoinette , разработанными Леоном Левавассером . Блерио стал акционером компании, а в мае 1906 года вошел в совет директоров.

Моноплан Blériot V canard, построенный в январе 1907 года.

Blériot IV был поврежден во время руления в Багателье 12 ноября 1906 года. Разочарование от отказа его самолета было усугублено успехом Альберто Сантоса Дюмона позже в тот же день, когда ему удалось пролететь на своем 14-bis на расстояние 220 км. м (720 футов), получив приз Aéro Club de France за первый полет на высоту более 100 метров. Это тоже происходило в Багателье, свидетелем чему был Блерио. Партнерство с Voisin было расторгнуто, и Блерио основал свой собственный бизнес, Recherches Aéronautiques Louis Blériot , где он начал создавать свой собственный самолет, экспериментируя с различными конфигурациями и в конечном итоге создавая первый в мире успешный моноплан с двигателем.

Первый из них, конфигурация «утка» Blériot V , впервые был испытан 21 марта 1907 года, когда Блерио ограничил свои эксперименты наземными пробегами, что привело к повреждению ходовой части. Были предприняты еще два наземных испытания, в результате которых самолет также был поврежден, после чего 5 апреля была предпринята еще одна попытка. Полет длился всего около 6 м (20 футов), после чего он выключил двигатель и приземлился, слегка повредив шасси. Последовали новые испытания, последнее - 19 апреля, когда самолет, двигаясь со скоростью около 50 км / ч (30 миль / ч), оторвался от земли, Блерио слишком быстро отреагировал, когда нос начал подниматься, и машина ударилась о землю носом. -первый и сальто. Самолет был в значительной степени разрушен, но Блерио, к большому счастью, не пострадал. Двигатель самолета находился сразу за его сиденьем, и ему очень повезло, что он не раздавил его.

За этим последовал Blériot VI , конструкция тандемного крыла , впервые испытанная 7 июля, когда самолет не смог взлететь. Затем Блерио немного увеличил крылья, и 11 июля был совершен короткий успешный полет на 25–30 метров (84–100 футов), достигнув высоты около 2 метров (7 футов). Это был первый по-настоящему успешный полет Блерио. В том же месяце состоялись и другие успешные полеты, и к 25 июля ему удалось пролететь 150 м (490 футов). 6 августа ему удалось достичь высоты 12 м (39 футов), но одна из лопастей пропеллера вышла из строя, что привело к тяжелой посадке, повредившей самолет. Затем он установил двигатель V-16 Antoinette мощностью 50 л.с. (37 кВт). Испытания 17 сентября показали поразительное улучшение характеристик: самолет быстро достиг высоты 25 м (82 фута), когда двигатель внезапно отключился, и самолет вошел в резкое пикирование. В отчаянии Блерио вскочил со своего места и бросился к хвосту. Самолет частично вышел из пикирования и приземлился в более или менее горизонтальном положении. Его единственными травмами были небольшие порезы на лице, нанесенные осколками стекла от его сломанных очков. После этой аварии Блерио покинул самолет, сосредоточившись на своей следующей машине.

Это, Blériot VII , был моноплан с хвостовым оперением, организованным по тому, что стало, помимо использования дифференциального руля высоты для бокового управления, современной традиционной компоновкой. Этот самолет, совершивший первый полет 16 ноября 1907 года, был признан первым успешным монопланом. 6 декабря Блерио выполнил два полета на высоту более 500 метров, включая успешный разворот. Это было самое впечатляющее достижение на сегодняшний день из всех французских авиаторов-пионеров, заставившее Патрика Александра написать майору Бадену Баден-Пауэллу , президенту Королевского авиационного общества: «Я вернулся из Парижа вчера вечером. машина идет впереди ". 18 декабря было совершено еще два успешных полета, но после второго полета шасси вышло из строя; самолет перевернулся и потерпел крушение.

Следующий самолет Блерио , Blériot VIII, был представлен прессе в феврале 1908 года. Хотя это был первый самолет, в котором использовалась удачная комбинация ручного / ручного джойстика и ножного управления рулем направления, это было провалом в его первой форме. После модификаций он оказался успешным, и 31 октября 1908 года ему удалось совершить перелет по пересеченной местности, совершив поездку туда и обратно из Тури в Артени и обратно на общее расстояние 28 км (17 миль). Это был не первый рейс по пересеченной местности с небольшим отрывом, поскольку накануне Анри Фарман вылетел из Буи в Реймс . Четыре дня спустя самолет был уничтожен в результате аварии при рулении.

Первый Blériot XI в начале 1909 г.

Три его самолета были представлены на первом Парижском аэросалоне, состоявшемся в конце декабря: моноплан Blériot IX ; Blériot Х , три сиденья толкатель биплан; и Blériot XI , которая впоследствии стала его самой успешной моделью. Первые два проекта, в которых использовались двигатели Antoinette, никогда не летали, возможно потому, что в это время Блерио разорвал свои связи с компанией Antoinette, потому что компания начала проектировать и конструировать самолеты, а также двигатели, из-за чего Блерио столкнулся с конфликтом интересы. Тип XI первоначально был оснащен двигателем REP и впервые полетел с этим двигателем 18 января 1909 года, но, хотя самолет летел хорошо, после очень короткого времени в воздухе двигатель начал перегреваться, что побудило Блерио связаться с нами. с Алессандро Анзани , который разработал успешный двигатель для мотоциклов и впоследствии вышел на рынок авиационных двигателей. Важно отметить, что Анзани был связан с Люсьеном Шовьер , который разработал сложный гребной винт из грецкого ореха. Сочетание надежного двигателя и эффективного гребного винта в значительной степени способствовало успеху Type XI.

Вскоре за этим последовал Blériot XII , двухместный моноплан с высокорасположенным крылом, который впервые поднялся в воздух 21 мая, и какое-то время Блерио сосредоточился на пилотировании этой машины, полетел на ней с пассажиром 2 июля, а 12 июля - во всем мире. Первый рейс с двумя пассажирами, одним из которых был Сантос-Дюмон. Несколько дней спустя коленчатый вал из ENV двигатель сломался, и Blériot возобновил испытания Тип XI. 25 июня он совершил полет продолжительностью 15 минут и 30 секунд, его самый продолжительный на сегодняшний день полет, а на следующий день увеличил свой личный рекорд до более 36 минут. В конце июля он принял участие в авиационном соревновании в Дуэ, где 3 июля совершил полет продолжительностью более 47 минут на Type XII: на следующий день он пролетел 50 минут на Type XI на другом соревновании в Джувиси , и 13 июля он совершил перелет по пересеченной местности на расстояние 41 км (25 миль) от Этампа до Орлеана . Решимость Блерио подтверждается тем фактом, что во время полета в Дуэ 2 июля часть асбестовой изоляции оторвалась от выхлопной трубы после 15 минут нахождения в воздухе. Через полчаса одна из его туфель была обожжена, и он испытывал сильную боль, но, тем не менее, продолжал свой полет, пока отказ двигателя не остановил полет. Блерио получил ожоги третьей степени , и его травмы зажили более двух месяцев.

16 июня 1909 года Блерио и Вуазен были совместно награждены Призом Осириса, который Институт Франции каждые три года присуждает французам, внесшим наибольший вклад в науку. Три дня спустя, 19 июля, он сообщил Daily Mail о своем намерении попытаться выиграть приз в тысячу фунтов, предложенный газетой за успешное пересечение Ла-Манша на самолете тяжелее воздуха.

1909 Переход через Ла-Манш

Запуск двигателя, 25 июля 1909 г.
Блерио пересекает Ла-Манш 25 июля 1909 г.
Луи Блерио 1909.JPG
Сцена вскоре после приезда Блерио

Премия Daily Mail была впервые объявлена ​​в октябре 1908 года, при этом приз в размере 500 фунтов стерлингов предлагался за полет, совершенный до конца года. Когда прошел 1908 год, а серьезных попыток не было сделано, предложение было продлено на 1909 год с призовым фондом, удвоенным до 1000 фунтов стерлингов. Как и некоторые другие предлагаемые призы, это широко рассматривалось как не более чем способ получить дешевую рекламу для газеты: парижская газета Le Matin сообщила, что шансов на получение приза нет.

Ранее Ла-Манш пересекли на воздушном шаре Жан-Пьер Бланшар и Джон Джеффрис в 1785 году.

У Блерио, который намеревался перелететь Ла-Манш на своем моноплане Type XI , за приз было три соперника, самым серьезным из которых был Юбер Латам , гражданин Франции английского происхождения, летавший на моноплане « Антуанетта IV» . Его одержали победу как Великобритания, так и Франция. Другими были Шарль де Ламбер , русский аристократ французского происхождения и один из учеников Уилбура Райта , и Артур Сеймур, англичанин, который, по общему мнению, владел бипланом Voisin . Де Ламбер дошел до основания базы в Виссане , недалеко от Кале, но Сеймур ничего не сделал, кроме отправки своей записи в Daily Mail . Лорд Нортклифф , который подружился с Уилбуром Райтом во время его сенсационных публичных демонстраций во Франции в 1908 году, предложил приз, надеясь, что Уилбур победит. Уилбур хотел сделать попытку и телеграфировал брату Орвиллу в США. Орвилл, выздоравливающий после серьезных травм, полученных в результате аварии, ответил, что ему не следует предпринимать попытки преодолеть Ла-Манш, пока он не сможет приехать во Францию ​​и оказать помощь. Кроме того, Уилбур уже скопил состояние в виде призовых денег за полеты на высоту и продолжительность полета и заключил контракты на продажу летчика Райта с французами, итальянцами, британцами и немцами; его тур по Европе был практически завершен к лету 1909 года. Оба брата считали награду за Ла-Манш всего в тысячу фунтов незначительной, учитывая опасность полета.

Латам прибыл в Кале в начале июля и основал свою базу в Сангатте в полузаброшенных зданиях, которые были построены для попытки 1881 года прорыть туннель под Ла-Маншем . Мероприятие вызвало большой общественный интерес; Сообщалось, что в Кале было 10 000 посетителей, а в Дувре - такая же толпа . Компания Marconi установила специальную радиосвязь по этому случаю, с одной станцией на Cap Blanc Nez в Сангатте, а другой на крыше отеля Lord Warden в Дувре. Толпы ждали: погода была ветреной, и Лэтэм не предпринимал попытки до 19 июля, но в 6 милях (9,7 км) от пункта назначения у его самолета возникла неисправность двигателя, и он был вынужден совершить первую в мире посадку самолета. самолет в море . Латам был спасен французским эсминцем Harpon и доставлен обратно во Францию, где был встречен новостью о том, что Блерио принял участие в соревнованиях. Блерио в сопровождении двух механиков и своего друга Альфреда Леблана прибыли в Кале в среду, 21 июля, и разместили свою базу на ферме недалеко от пляжа в Ле Барак, между Кале и Сангат. На следующий день с завода Antoinette был доставлен самолет на замену Latham. Ветер был слишком сильным для попытки перехода в пятницу и субботу, но в субботу вечером он начал стихать, вселяя надежду в оба лагеря.

Леблан лег спать около полуночи, но был слишком взвинчен, чтобы спать спокойно; в два часа он встал и, решив, что погода идеальная, разбудил Блерио, который, что необычно, был пессимистичен, и его пришлось уговорить позавтракать. Однако его настроение оживилось, и к половине четвертого его жену Алису посадили на борт эсминца « Эскопетта» , который должен был сопровождать полет.

В 4:15 утра 25 июля под наблюдением возбужденной толпы Блерио совершил короткий пробный полет на своем Type XI , а затем, по сигналу о восходе солнца (правила соревнований требовали полета между восходом и заходом солнца), он вылетел в 4:41, чтобы попытаться переправиться через дорогу. Летя со скоростью примерно 45 миль в час (72 км / ч) и высотой около 250 футов (76 м), он пересек Ла-Манш. Не имея компаса , Блерио взял курс с « Эскопетты» , направлявшейся в Дувр, но вскоре обогнал корабль. Видимость ухудшилась, и он позже сказал: «Более 10 минут я был один, изолирован, потерялся посреди необъятного моря, и я не видел ничего на горизонте или ни одного корабля». Серая полоса английского побережья, однако, виднелась слева от него; ветер усилился и унес его на восток от предполагаемого курса. Сменив курс, он проследовал вдоль береговой линии примерно в миле от берега, пока не заметил Чарльза Фонтена, корреспондента из Ле-Матена, машущего большим трехцветным сигналом. В отличие от Латама, Блерио не посетил Дувр, чтобы найти подходящее место для приземления, и выбор был сделан Фонтеном, который выбрал участок пологого склона земли под названием Northfall Meadow, недалеко от Дуврского замка , где была низкая точка в скалы. Оказавшись над землей, Блерио дважды облетел, чтобы сбросить высоту, и выключил двигатель на высоте около 20 м (66 футов), совершив тяжелую «блинную» посадку из-за порывистых ветров; ходовая часть была повреждена, одна лопасть гребного винта была разбита, но Блерио не пострадал. Полет длился 36 минут 30 секунд.

Известие о его отбытии было отправлено по радио в Дувр, но, как правило, ожидалось, что он попытается высадиться на берегу к западу от города. Daily Mail корреспондент, понимая , что Blériot приземлился недалеко от замка, отправляемся на скорости в автомобиле и взял Блерио в гавань, где он воссоединился со своей женой. Пара, окруженная ликующей толпой и фотографами, была доставлена ​​в отель Lord Warden у подножия Адмиралтейского пирса; Блерио стал знаменитостью.

Blériot Мемориал , контуры самолета , изложенный в гранитной брусчатке в торфе (финансируемого изготовление масла Александра Duckham ), отмечает его место посадки над скалами возле замка Дувра . 51,1312 ° с. Ш. 1,326 ° в . 51 ° 07′52 ″ с.ш., 1 ° 19′34 ″ в.д. /  / 51.1312; 1,326

Самолет, который использовался при переходе, сейчас хранится в Музее искусств и ремесел в Париже.

Более поздняя жизнь

Успех Блерио немедленно изменил статус Recherches Aéronautiques Louis Blériot. К моменту полета через Ла-Манш он потратил на свои авиационные эксперименты не менее 780 000 франков. (Чтобы представить эту цифру в контексте, одному из квалифицированных механиков Блерио платили 250 франков в месяц.) Теперь эти вложения начали окупаться: заказы на копии Type XI быстро поступили, и к концу года заказы на более чем Было получено 100 самолетов, каждый из которых был продан за 10 000 франков.

В конце августа Блерио был одним из пилотов Grande Semaine d'Aviation, проходившей в Реймсе, где он был чуть-чуть обошел Гленна Кертисса в первом Gordon Bennett Trophy . Однако Блерио удалось выиграть приз за самый быстрый круг на трассе, установив новый мировой рекорд скорости для самолетов.

Блерио следил за своими полетами в Реймсе с появлением на других авиационных встречах в Брешии , Будапеште , Бухаресте в 1909 году (совершив первые полеты на самолетах как в Венгрии, так и в Румынии ). До этого времени ему очень повезло избежать аварий, в результате которых был разрушен самолет, но удача покинула его в декабре 1909 года на авиационном собрании в Стамбуле . Летя в порыве ветра, чтобы успокоить нетерпеливую и беспокойную толпу, он врезался в крышу дома, сломав несколько ребер и получив внутренние травмы: он был госпитализирован на три недели.

С 1909 года до начала Первой мировой войны в 1914 году Блерио произвел около 900 самолетов, большинство из которых были вариациями модели Type XI. На довоенном авиационном рынке доминировали монопланы Blériot и бипланы типа Voisin , а также их производные от Farman . Как во Франции, так и в Великобритании были опасения по поводу безопасности монопланов в целом. Французское правительство заземлило все монопланы французской армии с февраля 1912 года после аварий с четырьмя Блерио, но сняло их после испытаний в мае, что поддержало анализ проблемы Блерио и привело к усилению посадочных тросов . Кратковременный, но влиятельный запрет на использование монопланов Военным крылом (но не Военно-морским крылом) в Великобритании был вызван авариями с самолетами других производителей; Блерио не участвовал.

Вместе с пятью другими европейскими авиастроителями с 1910 года Блерио был вовлечен в пятилетнюю юридическую борьбу с братьями Райт за патенты последних на деформацию крыла. Иск Райтов был отклонен во французском и немецком судах.

С 1913 года или ранее авиационной деятельностью Блерио руководила компания Blériot Aéronautique , базирующаяся в Сюрене , которая продолжала проектировать и производить самолеты вплоть до национализации большей части французской авиационной промышленности в 1937 году, когда она была поглощена SNCASO .

В 1913 году консорциум во главе с Блерио купил компанию- производителя самолетов Société pour les Appareils Deperdussin, и он стал президентом компании в 1914 году. Он переименовал ее в Société Pour L'Aviation et ses Dérivés (SPAD); эта компания производила истребители времен Первой мировой войны, такие как SPAD S.XIII .

Карикатура на Луи Блерио Сема (1910)

Перед Первой мировой войной Блерио открыл британские летные школы в Бруклендсе , Суррее и на аэродроме Хендон . Понимая, что у британской компании будет больше шансов продать его модели британскому правительству, в 1915 году он основал Blériot Manufacturing Aircraft Company Ltd. Ожидаемые заказы не последовали, поскольку дизайн Blériot считался устаревшим. После неурегулированного конфликта по поводу контроля над компанией она была ликвидирована 24 июля 1916 года. Еще до закрытия этой компании Блерио планировал открыть новое предприятие в Великобритании. Первоначально называвшаяся Blériot and SPAD Ltd и базирующаяся в Аддлстоне , в мае 1918 года она стала Аэронавигационной и инженерной компанией (ANEC). ANEC выжила в сложных авиационных условиях до конца 1926 года, производя автомобили Blériot-Whippet , а также мотоциклы Blériot 500cc. как несколько легких самолетов.

В 1927 году Блерио, давно ушел из авиации, приветствовал Чарльза Линдберга, когда он приземлился на поле Ле Бурже, завершив свой трансатлантический перелет. Двое мужчин, разделенных возрастом на 30 лет, вошли в историю, пересекая значительные водоемы, и поделились возможностью сфотографироваться в Париже.

В 1934 году Блерио посетил аэропорт Ньюарк в Нью-Джерси и предсказал коммерческие зарубежные полеты к 1938 году.

Смерть

Блерио оставался активным в авиационном бизнесе до своей смерти 1 августа 1936 года в Париже из-за сердечного приступа . После похорон с полными воинскими почестями в Доме Инвалидов он был похоронен в Cimetière des Gonards в Версале .

Наследие

В 1930 году сам Блерио учредил Blériot Trophy , единовременную награду, которая будет вручена первому летному экипажу, который выдержит среднюю скорость более 2000 километров в час (1242,742 миль в час ) в течение получаса, что является чрезвычайно амбициозным. и пророческая цель в эпоху, когда самый быстрый самолет только преодолевал отметку 200 миль в час. Награду наконец вручила чуть более чем три десятилетия спустя Алиса Ведер Блерио, вдова Луи Блерио, в Париже, Франция , 27 мая 1961 года, экипажу реактивного бомбардировщика ВВС США Convair B-58A , серийный номер 59. -2451, Firefly , экипаж которого: командир авиалайнера майор Элмер Э. Мерфи, штурман майор Юджин Мозес и старший лейтенант Дэвид Ф. Дикерсон, офицер оборонительных систем, который 10 мая 1961 года выдержал среднюю скорость 2095 км / ч (1302,07 миль / ч) за 30 минут. и 43 секунды, преодолевая расстояние в 1077,3 км (669,4 мили). Этот же экипаж и самолет установили ряд других рекордов скорости, прежде чем погибнуть в аварии вскоре после взлета из Парижа, вскоре после установления еще одного рекорда скорости, выиграв Harmon Trophy за рекордный полет между Нью-Йорком. и Париж, Франция . Этот полет составил 3626,46 миль за 3 часа 19 минут 58 секунд, в среднем 1089,36 миль в час. Экипаж, выигравший Blériot Trophy, взял на себя управление самолетом для обратного полета, но все были убиты, когда пилот потерял управление вскоре после взлета с Парижского авиасалона во время некоторых попыток импровизированного высшего пилотажа . Трофей Блерио - статуэтка в классическом стиле, вылепленная из полированного белого и черного мрамора , изображающая обнаженную мужскую фигуру из черного мрамора, выходящую из стилизованных белых мраморных облаков, напоминающих женские формы. Сейчас он находится в постоянной экспозиции в Библиотеке Макдермотта Академии ВВС США , Колорадо-Спрингс , Колорадо , США.

В 1936 году Международная авиационная федерация учредила в его честь « медаль Луи Блерио ». Медаль может быть вручена до трех раз в год рекордсменам в категориях скорости, высоты и дальности на легких самолетах, и она все еще вручается.

В 1967 году Блерио был занесен в Международный зал славы авиации и космонавтики .

25 июля 2009 года, в столетнюю годовщину пересечения Ла-Манша, француз Эдмон Салис вылетел с пляжа Блерио на копии самолета Блерио. Он успешно приземлился в Кенте в Королевской военной школе герцога Йоркского .

В популярной культуре

В фильме «Кавалькада» (1933), удостоенном премии «Оскар», Эдвард Марриот и Эдит Харрис на пляже, заявляя о своей любви друг к другу, становятся свидетелями исторического полета Луи Блерио над Ла-Маншем.

Смотрите также

использованная литература

Примечания

Цитаты

Библиография

  • Эллиот, Б. А. Блерио: Вестник эпохи . Страуд <Великобритания: Темпус, 2000. ISBN  0-7524-1739-8 .
  • Гиббс-Смит, CH История полетов . Лондон: Бэтсфорд, 1953.
  • Грей, CG Jane's All the World's Aircraft 1938 . Лондон: Дэвид и Чарльз, 1972. ISBN  0-7153-5734-4 .
  • Джейн, FT Jane's All the World's Aircraft 1913 . Ньютон Эббот, Великобритания: Дэвид и Чарльз, 1969.
  • Маккерси, Ян. Братья Райт: замечательная история пионеров авиации, которые изменили мир . Лондон: Литтл, Браун, 2003. ISBN  0-316-86144-8 .
  • Сангер, Р. Блерио в Великобритании . Тонбридж, Кент, Великобритания: Air Britain (Historians) Ltd., 2008. ISBN  978-0-85130-399-4 .
  • Тейлор, Энциклопедия авиации Джейн Джейн . Нью-Йорк: Portland House, 1989. ISBN  0-517-69186-8 .
  • Уолш, Барбара. Забытый авиатор, Хьюберт Латем: высокопоставленный джентльмен. Страуд, Великобритания: History Press, 2007. ISBN  978-0-7524-4318-8 .

внешние ссылки