Лондон, Брайтон и железная дорога Южного побережья - London, Brighton and South Coast Railway

Мемориальная доска LB & SCR на (западном) железнодорожном мосту через Баттерси-Парк-роуд, SW8, с изображением гербовых подшипников компании. Крест (вверху) представляет собой Лондон, два дельфина (внизу) Брайтон, в трех с половиной-львами сводных кораблей (справа) в портах Синка, и звезда и полумесяц (слева) Портсмут.

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья ( LB & SCR ; известная также как «Брайтонская линия», «Брайтонская железная дорога» или Брайтон ) была железнодорожной компанией в Соединенном Королевстве с 1846 по 1922 год. Ее территория образовывала грубый треугольник с Лондон в его вершине, практически вся береговая линия Сассекса в качестве его основания и большая часть Суррея . Он был ограничен с его западной стороны Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (L & SWR), которая обеспечивала альтернативный маршрут в Портсмут . На своей восточной стороне LB & SCR была ограничена Юго-Восточной железной дорогой (SER) - позже одним из компонентов Юго-Восточной и Чатемской железной дороги (SE&CR) - которая обеспечивала альтернативный маршрут в Бексхилл , Сент-Леонардс-он-Си и Гастингс . LB и SCR были самые прямые маршруты из Лондона на южном побережье морских курортов в Брайтоне , Истборне , Worthing , Литлхемптон и Bognor Regis , а также к портам Ньюхейвена и Шорхэм-бай-Си . Он обслуживал внутренние города Чичестера , Хоршема , Ист-Гринстеда и Льюиса , а также совместно обслуживал Кройдон , Танбридж-Уэллс , Доркинг и Гилфорд . В конце Лондона была сложная сеть пригородных и пригородных линий, исходящих от Лондонского моста и Виктории , и разделяла интересы на двух линиях, пересекающих Лондон.

LB & SCR была образована в результате слияния пяти компаний в 1846 году и слилась с L & SWR, SE&CR и несколькими небольшими железнодорожными компаниями на юге Англии в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, чтобы сформировать Южную железную дорогу с 1 января 1923 года.

Карта железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья на вокзале Лондон Виктория

Истоки компании

Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB & SCR) была образована Актом парламента 27 июля 1846 года путем слияния ряда железнодорожных компаний:

Только первые две были независимыми действующими железными дорогами: Брайтон и Чичестер и Брайтон, Льюис и Гастингс были куплены L&BR в 1845 году, а Кройдон и Эпсом в значительной степени принадлежали L&CR.)

Объединение было осуществлено вопреки желанию советов директоров компаний акционерами L&CR и L&BR, которые были недовольны ранней прибылью от своих инвестиций.

LB и SCR просуществовала в течение 76 лет до 31 декабря 1922 года , когда она была ликвидирована в результате закона о железных дорогах 1921 года и объединена с Лондоном и юго - западной железной дорогой и Юго - Восточные и Частут железную дорогу , чтобы сформировать Южную железную дорогу .

Оригинальные маршруты

На момент своего создания у LB & SCR было около 170 маршрутных миль (274 км) существующих или строящихся, состоящих из трех основных маршрутов и ряда ответвлений.

Главная линия в Брайтон от Лондонского моста был открыт в 1841 году участки между Lane Корбетта ( New Cross ) и Лондонского моста и между Кройдон и Редхилла были совместно с Юго - Восточной железной дороги (SER). Во время слияния строились две ветки: линии Саттон и Молл-Вэлли от Кройдона до Эпсома и линия Арун-Вэлли от Трех мостов до Хоршема .

Береговой линии Западный Сассекс возникла с ответвлением от Брайтона до Shoreham , был открыт в 1840 г. Это был продлен до Chichester ко времени объединения, и дальнейшее расширение Havant находится в стадии строительства, с конечной целью расширения линии , чтобы Портсмут.

Береговая линия East Sussex из Брайтона в Льюис и Санкт - Леонардс-на-море , с управлением полномочиями по ГЭЭ в Гастингс , были открыта в 1846 г. один месяца до объединения, с ответвлениями в Newhaven , Истборн и Хейлшему . Во время слияния строилась соединительная ветка от главной линии Брайтона на перекрестке Кеймер возле Хейвардс-Хит до линии Брайтон-Льюис.

Карта железнодорожной клиринговой палаты 1908 года с указанием линий вокруг станции Bricklayers Arms и London Bridge, а также окружающих линий. Линии LB и SCR показаны зеленым.

Короткая линия от Нью-Кросс до Дептфорд-Уорф , предложенная L&CR, была одобрена в июле 1846 года, незадолго до объединения, открытого в июле 1849 года. Использование этой линии для пассажиров противоречило бы недавно заключенному соглашению с SER о том, что LB & SCR не будет управлять линиями к востоку от своей основной линии, и она была ограничена товарами. В июле 1855 года открылась короткая ветка от этой линии до близлежащих коммерческих доков Суррея в Ротерхите .

Лондонские вокзалы

Главной конечной станцией Лондона была станция L&CR на Лондонском мосту , построенная Лондонско-Гринвичской железной дорогой (L&GR) в 1836 году и замененная на первоначальную станцию ​​L&CR в 1842 году. В первые несколько лет своего существования поезда LB & SCR использовали линии L&GR. от Корбеттс-лейн до Лондона, но к 1849 году виадуки были достаточно расширены для собственных путей.

LB & SCR унаследовал от L&CR ходовые качества меньшего пассажирского терминала SER в Bricklayers Arms . Плохо приспособленный для пассажиров, он закрылся в 1852 году и был преобразован в товарный вокзал.

LB & SCR владела тремя станциями в Кройдоне, позже Восточном Кройдоне (бывший L&BR), Центральном Кройдоне и Вест-Кройдоне (бывшем L&CR).

Атмосферные линии

L&CR частично управлялся атмосферным принципом между Кройдоном и Форест-Хилл , как первая фаза схемы, использующей этот режим работы между Лондоном и Эпсомом . Однако из-за ряда технических проблем LB & SCR прекратил работу в атмосфере в мае 1847 года. Это позволило ему проложить свои собственные линии до Лондонского моста и иметь там свою собственную независимую станцию ​​к 1849 году.

Историю LB & SCR можно изучать в пять различных периодов.

Отношения с соседними железными дорогами и начало экспансии 1846–1859 гг.

LB & SCR была образована одновременно с лопанием инвестиционного пузыря железнодорожной мании , и поэтому в первые годы работы ей было чрезвычайно сложно привлечь капитал для расширения, за исключением завершения тех проектов, которые уже были в стадии реализации. У L&BR были сложные отношения с SER, где компании делили помещения, особенно в Редхилле и Гастингсе и на подходах к Лондонскому мосту ). В октябре 1849 года ГЭЭ приобрела новое прочтение, Гилфорд и Райгейт железную дорогу (RG & RR) линию , которую LB и SCR рассматривается в качестве основного вторжения на ее территорию. Однако у LB & SCR была одна важная игральная карта, недоступная L & BR - контроль над основной линией SER между Нью-Кросс и Кройдон. В 1849 году LB & SCR назначил нового и способного председателя Сэмюэля Лэйнга , который заключил с SER формальное соглашение, которое на время разрешило бы их трудности и определило территории двух железных дорог. По этому соглашению LB & SCR будет иметь свободный доступ к Лондонскому мосту, станции Bricklayers Arms и товарному двору, а также к Гастингсу. SER будет бесплатно пользоваться линией Нью-Кросс - Кройдон и получать доход от пассажиров на промежуточных станциях, но не будет строить или эксплуатировать конкурирующие линии до Брайтона, Хоршема, Чичестера или Портсмута.

В 1847 году к военно-морской верфи Портсмута подходили два равнозначных непрямых маршрута из Лондона, оба строились: маршрут L & SWR через Фархэм и бывший маршрут Брайтона и Чичестера из Хаванта . В том же году две компании заключили соглашение о разделении линии от Кошема на материке до острова Портси , заканчивающейся в центре города Портсмут . Дальнейшему продвижению к верфи помешали возражения Адмиралтейства . LB & SCR начал свои рейсы между Чичестером и Портсмутом 14 июня 1847 года, а L & SWR - из Фархема в октябре 1848 года.

В 1853 году Прямая Портсмутская железная дорога получила парламентские полномочия построить линию от Годалминга до Хаванта с намерением продать себя компании L & SWR или LB & SCR. Эта схема обеспечила бы гораздо более прямой маршрут до Портсмута, но предполагала совместное использование путей LB и SCR на протяжении пяти миль (8 км) между Хавантом и совместной линией на Портси. LB & SCR возражала против этой схемы, но L & SWR вела переговоры с новой компанией и в декабре 1858 г. попыталась управлять поездом по новому маршруту. LB & SCR попытался предотвратить использование своих гусениц, и последовала так называемая «битва при Хаванте» . Дело в конечном итоге было разрешено в суде в августе 1859 года, а отношения между железными дорогами были оформлены соглашениями 1860 и 1862 годов.

Сэмюэл Лэйнг также одобрил умеренную степень расширения в других местах, в первую очередь приобретение ветки от главной линии на Трех мостах до рыночного города Ист-Гринстед в июле 1855 года.

Филиал Кристал Пэлас

Некоторые из директоров LB & SCR были тесно связаны с компанией, которая приобрела Хрустальный дворец после завершения Большой выставки в октябре 1851 года и организовала его переезд на место на Сиденхем-Хилл , недалеко от главной линии Лондон-Брайтон, которая они купили у Лео Шустера . Хрустальный дворец стал главной туристической достопримечательностью, и LB & SCR построили ветку от Сиденхэма до нового места, которое было открыто в июне 1854 года, и расширили станцию ​​Лондонский мост, чтобы справиться с дополнительным трафиком. Аттракцион имел огромный успех: ежедневно в новый филиал и обратно доставлялись 10 000 пассажиров. В один из дней 1859 года 112 000 человек были доставлены на Кристал-Плейс поездом, 70 000 из которых - с Лондонского моста.

Быстрое расширение 1856–1866 гг.

Сэмюэл Лэнг ушел с поста председателя в конце 1855 года, чтобы продолжить политическую карьеру, и был заменен торговым банкиром Лео Шустером , который ранее продал свое поместье площадью 300 акров (120 га) на холме Сиденхэм новой компании Crystal Palace. Шустер ввел политику быстрого увеличения протяженности маршрута железной дороги за счет новых маршрутов на юг Лондона, Сассекса и восточного Суррея. Некоторые из них были построены и профинансированы LB & SCR, другие - независимыми местными компаниями, созданными с намерением подключить город к железнодорожной сети с целью продажи или сдачи в аренду LB & SCR. Шустер ускорил темпы увеличения пробега после назначения Фредерика Банистера главным инженером в 1860 году. В результате между 1857 и 1865 годами было построено или утверждено еще 177 миль (285 км).

Вест-Энд Лондона

Карта железнодорожной клиринговой палаты 1908 года линий вокруг главной линии Брайтона между Южным Кройдоном и Селхерстом

Шустер также призвал независимый концерн West End of London и Crystal Palace Railway (WEL & CPR) построить новую линию, идущую по широкой дуге вокруг южного Лондона от ветки LB & SCR Crystal Palace до Уондсворта в 1856 году и до Баттерси в 1858 году с помощью железной дороги. временная остановка на пирсе Баттерси. Вскоре после завершения строительства этой линии LB & SCR арендовала ее у WEL & CPR и включила в свою систему.

Между 1858 и 1860 годами LB & SCR была основным акционером железнодорожной компании Victoria Station & Pimlico Railway Company (VS&PR), а также железной дороги Восточного Кента (позже Лондонской железной дороги Чатема и Дувра (LC&DR)), Великой западной железной дороги (GWR) и Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR). Это предприятие построило мост Гросвенор через Темзу в Баттерси и линию до вокзала Виктория , тем самым создав сквозной (хотя и кольцевой) маршрут от своей основной линии около Кройдона до конечной остановки в Вест-Энде Лондона. После приобретения WEL & CPR в 1861 и 1862 годах была построена новая разделительная линия между перекрестком Windmill Bridge Junction (Норвуд) и Бэлем , что привело к сокращению расстояния от Восточного Кройдона до Виктории.

Новые линии в Южном Лондоне

Линия VS&PR была также связана с другим совместным предприятием West London Extension Joint Railway , совместно финансируемым LB & SCR, L & SWR, GWR и L & NWR, чтобы разрешить грузовые перевозки между компаниями и пассажирскими поездами, пересекающими Лондон. Эта линия была открыта в 1863 году, и в том же году LB & SCR и L & SWR совместно открыли большую пересадочную станцию ​​под названием Clapham Junction . LB & SCR также управляла пассажирскими поездами между Clapham Junction и Addison Road .

Карта железнодорожной информационной палаты 1912 года с указанием линий вокруг Клэпхэм-Джанкшн и подходов к Виктории.

Линия Западный Кройдон - Уимблдон была построена как независимая железная дорога, соединяющая основные линии LB & SCR и L & SWR, и открылась в октябре 1855 года. В течение нескольких месяцев она эксплуатировалась по контракту со своим инженером Джорджем Паркером Биддером, но в 1856 году была сдана в аренду LB & SCR. который приобрел его в 1858 году.

В то же время LB & SCR сотрудничал с LC&DR для создания Южно-Лондонской линии между конечными точками на Лондонском мосту и Виктории. LC&DR использовался от Виктории до Брикстона , затем был построен новый LB & SCR через Дания-Хилл и Пекхэм до главной линии до Лондонского моста в Южном Бермондси .

Новые линии в Сассексе

В 1858 г. была построена ветка от Льюиса до Акфилда , продленная до Грумбриджа и Танбридж-Уэллса в 1868 году. В 1864 году ветка от Ньюхейвена была продлена до Сифорда . Линия Ист-Гринстед была продлена в 1866 году до Грумбриджа и Танбридж-Уэллса . Большая территория в Восточном Суссексе между Танбридж-Уэллсом и Истборном осталась без железных дорог, и LB & SCR беспокоился, не рискнет ли SER вторгнуться на эту территорию. В результате в 1864 году он искал силы построить линию между этими двумя городами. Он также получил полномочия на железную дорогу Уз-Вэлли , от Балкомба на главной линии Брайтона до Акфилда и Хейлшема ; Пристройка к Сен-Леонардсу была также одобрена в мае 1865 года. Однако к концу 1866 года работы велись незначительно.

В Западном Сассексе ветвь Хоршема была продлена до Пулборо и Петворта в 1859 году. В 1861 году была построена линия от Хоршэма до Шорхэма , обеспечивающая прямое сообщение с Брайтоном. Были построены ответвления от береговой линии Западного Суссекса до Литлхэмптона в 1863 году, чтобы соединиться с новой паромной переправой через канал, с Богнор-Реджисом в 1864 году и с островом Хейлинг в 1867 году.

После соглашения 1862 года с L & SWR в 1863 году была построена линия от Пулборо до пересечения с береговой линией Западного Суссекса возле Форда . Это обеспечило более короткий маршрут LB & SCR из Лондона в Портсмут через Три моста и Хоршам.

Новые линии в Суррее

Железная дорога Эпсома и Лезерхеда была независимой линией от главной линии L&SW в Уимблдоне через Эпсом и Лезерхед в направлении Гилфорда . LB & SCR заключила соглашение о совместном использовании своей станции в Эпсоме и использовании линии до Лезерхеда. Линия открылась в августе 1859 г., а в 1860 г. эта часть была передана в совместную собственность LB & SCR и L & SWR. LB & SCR затем купила железную дорогу Банстед и Эпсом-Даунс, которая строила ветку от Саттона до Эпсом-Даунс для ипподрома Эпсом-Даунс , открытого в мае 1865 года.

LB & SCR хотела соединить Хоршэм со значительными городами в Суррее, и в 1865 году она открыла линию между Западным Хоршемом и L & SWR около Гилфорда. Он построил линию от Лезерхеда до Доркинга в марте 1867 года, а через два месяца продолжил путь до Хоршема. Это позволило использовать альтернативные маршруты LB & SCR из Лондона в Брайтон и на побережье Западного Суссекса и еще больше сократило расстояние маршрута из Лондона в Портсмут.

LB & SCR поддерживал независимую железную дорогу Surrey and Sussex Junction , которая получила полномочия в июле 1865 года на строительство линии от Croydon до Tunbridge Wells через Oxted , которая будет работать LB & SCR. Участие директоров LB & SCR в этой схеме было интерпретировано SER как нарушение соглашения 1849 года, и в ответ SER и LC&DR получили одобрение парламента на строительство конкурирующей «железной дороги Лондона, Льюиса и Брайтона», которая подорвала бы прибыльную LB & SCR. монополия на этот город. Ни одна из схем не была реализована.

Newhaven Harbour

После открытия ответвления от Льюиса до Ньюхейвена LB & SCR стремилась разработать более короткий континентальный маршрут из Лондона в Париж через Дьепп , чтобы конкурировать с маршрутами SER из Дувра в Кале и из Фолкстона в Булонь . LB & SCR построила свою пристань и складские помещения на восточном берегу реки, со станцией Newhaven Harbour . Он профинансировал дноуглубление канала и другие улучшения в гавани в период с 1850 по 1878 год, чтобы его могли использовать более крупные перекрестные паромы, а в 1863 году LB & SCR и Chemins de Fer de l'Ouest представили Newhaven-Dieppe пассажирское обслуживание. В 1878 году железная дорога сформировала и поддержала компанию Newhaven Harbour, после чего передала ей ответственность за ее работу.

Рост пригородов Лондона

Карта железнодорожной клиринговой палаты 1908 года , показывающая линии Саттон и Молл-Вэлли через Южный Лондон.

Во многом благодаря железной дороге сельская местность между Нью-Кросс и Кройдон быстро застроилась, а население Кройдона увеличилось в 14 раз, с 16 700 до 233 000, за время существования LB & SCR. В течение 1860-х годов LB & SCR начала развивать новый трафик из растущего числа пассажиров среднего класса, которые начали жить в южных пригородах Лондона и работать в центре Лондона.

В рамках своего пригородного расширения LB & SCR построила линию от Пекхэм-Рай примерно параллельно основной линии через Ист-Далвич , Тулс-Хилл , Стритхэм и Митчем до Саттон и Эпсом-Даунс , которая открылась в октябре 1868 года.

Ухудшение отношений с ГЭП

Отношения между LB & SCR и SER и интерпретация соглашения 1848 г. оставались сложными на протяжении 1850-х и 1860-х годов. Они достигли минимума в 1863 году, когда SER подготовило отчет для своих акционеров, в котором излагался длинный список трудностей между двумя компаниями и причины, по которым они считали, что LB & SCR нарушила соглашение 1848 года.

Основные перечисленные области разногласий касались Гастингса , что позволило LC&DR использовать свои линии до Виктории , предлагаемую ветку LB & SCR до Бромли , новую линию LB & SCR до Доркинга , LB и SCR, противодействие попыткам SER построить линию до западного конца , Соглашение LB & SCR разрешить LC&DR использовать свои товарные мощности в Bricklayers Arms , а также постоянная проблема общей магистрали между Редхиллом и Кройдоном .

Самый вопиющий пример отсутствия сотрудничества между двумя компаниями, однако, был в отношении независимой Caterham Railway , которая проходила на юго-восточной территории, но присоединилась к магистрали Брайтона на станции LB & SCR Godstone Road (позже переименованной в Caterham Junction). Обе компании возражали против того, чтобы другая управляла веткой, что привело к задержке в год между завершением работ и открытием линии в 1856 году. Их неспособность договориться по таким вопросам, как продажа билетов, быстро вынудила независимую компанию банкротство. Даже после того, как SER в 1859 году взяло на себя управление веткой, ссоры и кровавые настроения продолжались к большому ущербу для пассажиров. В конце концов, в 1862 году дела дошли до ведущих колонок газеты «Таймс », прежде чем компании начали переговоры друг с другом.

Хроническая загруженность линии между железнодорожной станцией Ист-Кройдон и Редхиллом ослабла после 1 мая 1868 года, когда маршрут перестал находиться на юго-восточной главной линии до Дувра после открытия линии «Севеноукс, отрезанной» между железной дорогой Сент-Джонс и Тонбридж. станция . Десятилетнее соглашение между SER и LB & SCR по использованию станции и линий до Колсдона было подписано 1 февраля 1869 года и продлено десять лет спустя.

Финансовый кризис 1867 года и его влияние

Карта Железнодорожной Информационной палаты 1910 года , показывающая часть линий вокруг Портсмута.

Крах банкиров Оверенда, Герни и компании в 1866 году и финансовый кризис в следующем году поставили LB & SCR на грань банкротства. Внеочередное собрание акционеров было отложено, а полномочия совета директоров приостановлены до получения отчета о финансовых делах компании и ее перспективах. В отчете четко указано, что LB & SCR чрезмерно расширила себя за счет крупных капитальных проектов, поддерживаемых прибылью от пассажиров, которая внезапно снизилась в результате кризиса. Некоторые страны теряли деньги - в первую очередь между Хоршемом и Гилфордом, Ист-Гринстедом и Танбридж-Уэллсом, а также Банстедом и Эпсомом - и LB & SCR стремилась построить или приобрести другие с такими же плохими перспективами. В отчете была крайне критична политика Шустера и секретаря компании Фредерика Слайта, оба из которых подали в отставку. Однако он указал, что эти линии были построены или приобретены как средство предотвращения конкуренции со стороны соседних железных дорог. Комитет рекомендовал отказаться от нескольких проектов и чтобы LB & SCR заключил рабочее соглашение с SER.

Новый совет директоров принял многие из этих рекомендаций, и им удалось убедить Сэмюэля Лэйнга вернуться в качестве председателя. Именно благодаря его деловой хватке и новому секретарю и генеральному директору Дж. П. Найту LB & SCR постепенно восстановила свое финансовое положение в начале 1870-х годов.

В результате все строительство линий было приостановлено. Были заброшены три важных проекта, которые строились в то время: железная дорога Уз-Вэлли , ее продолжение до Сен-Леонардс и железная дорога Суррей-Сассекс-Джанкшен . Линия между Танбриджем Уэллсом и Истборном была отложена до тех пор финансовое положение не улучшилось. В течение следующего десятилетия проекты ограничивались дополнительными подъездными путями или перекрестками в Лондоне и Брайтоне для улучшения работы сети или небольшими предприятиями совместно с другими железнодорожными компаниями. Последний включал короткую линию из Стритема через Тутинг в Уимблдон в 1868 году и соединение из Портсмут-Таун в Портсмутскую гавань в 1876 году, оба совместно с L & SWR.

Предложенное «рабочее сотрудничество» с ГЭЭ так и не вступило в силу, но оставалось на активном рассмотрении обеих сторон, а позже было задействовано LC&DR. Только в 1875 году от этой идеи отказались после того, как SER вышло из переговоров из-за условий, наложенных парламентом на предложенное слияние. LB & SCR продолжала оставаться независимой железной дорогой, но SER и LCDR в конечном итоге установили рабочие отношения в 1899 году с образованием Юго-Восточной и Чатемской железной дороги .

Одной из новых линий, на которую была возложена ответственность LB & SCR, была Восточная Лондонская железная дорога , консорциум шести железнодорожных компаний: Великая Восточная железная дорога (GER); LB & SCR; LC&DR; SER; столичная железная дорога; и Окружная железная дорога. Он стремился повторно использовать туннель Темзы , построенный Марком и Исамбардом Королевством Брунель между 1825 и 1843 годами. Поэтому в марте 1869 года была построена линия между LB & SCR в Нью-Кросс и Уаппинг со связью с главной линией GER. для передачи товаров между этими железными дорогами, но LB & SCR ввела пассажирское сообщение между станцией Ливерпуль-стрит и Кройдоном.

Позже 19 века

К середине 1870-х годов LB & SCR восстановила свою финансовую стабильность за счет политики поощрения более интенсивного использования линий и снижения эксплуатационных расходов. В период с 1870 по 1889 год годовой доход вырос с 1,3 миллиона фунтов стерлингов до 2,4 миллиона фунтов стерлингов, в то время как операционные расходы выросли с 650 000 фунтов стерлингов до чуть более 1 миллиона фунтов стерлингов. LB & SCR смогла приступить к строительству новой железной дороги и улучшению инфраструктуры. Некоторые новые линии проходили через малонаселенные районы и просто обеспечивали более короткие соединения с городами, которые уже были подключены к железнодорожной сети, и поэтому вряд ли были прибыльными, но LB & SCR оказалась под давлением местных сообществ, желающих иметь железнодорожное сообщение, и была напугана этим В противном случае они были бы разработаны конкурентами.

Основная причина финансового оздоровления заключалась в использовании лондонского пригородного сообщения. К концу 1880-х годов LB & SCR разработала крупнейшую пригородную сеть из всех британских железных дорог с 68 маршрутными милями (109 км) в пригородах в дополнение к основным линиям на трех маршрутах между Лондонским мостом и Викторией: Южно-Лондонская линия , Внешняя линия Южного Лондона и линии Crystal Palace , а также LB & SCR зарабатывали на абонементах больше, чем на любой другой британской железной дороге. Таким образом, официальный отчет показал, что с апреля по июнь 1889 года по железной дороге прошло более 100 000 пассажирских поездов, больше, чем любая другая компания, работающая только в южной Англии.

Новые маршруты и улучшения станций

Схема, связывающая Истборн с Танбридж-Уэллсом, была возрождена в апреле 1879 года с открытием линии, соединяющей ветвь Хейлшема с Хитфилдом , завершенной в следующем сентябре от Хитфилда до Эриджа , и позже известной как линия кукушки .

В 1877 году власть была предоставлена ​​железной дороге Льюиса и Ист-Гринстеда (L & EGR), примерно параллельной «Линии кукушки», спонсируемой местными землевладельцами, включая графа Шеффилда, и включающей ветку от Хорстеда Кейнса до Хейвардс Хит на главной Брайтонской дороге. линия. Год спустя акт 1878 г. позволил LB & SCR приобрести и управлять линиями, открытыми в августе 1882 г. и в сентябре 1883 г. Линия Ист-Гринстед-Льюис впоследствии стала известна как «Линия Колокольчика», а после ее закрытия в 1958 г. участок между Хорстед-Кейнс и Шеффилд-парк были переданы Обществу сохранения железной дороги Блюбелл .

LB & SCR в Западном Суссексе в основном была завершена к 1870 году, за исключением сообщения между Мидхерстом и Чичестером , задержанного финансовым кризисом 1867 года; он был возрожден и открыт в 1881 году. Вокруг Литлхэмптона были произведены незначительные улучшения , а в 1887 году открылся филиал Devil's Dyke , построенный и принадлежавший независимой компании, но управляемый LB & SCR. В Хэмпшире LB & SCR арендовала ветку на острове Хейлинг с 1874 года, открытую в 1865 году как независимый концерн. LB & SCR и L & SWR совместно построили 1++1 / 4 -mile (2 км) отделение от новой станции на существующей линии стыка на Fratton в Восточной Southsea в 1887 году, но в начале 20го векабыли конкурировать с трамваем, и он был закрыт в начале первой Мировая война в августе 1914 года.

Хотя предложенная железная дорога Суррея и Суссекса была заброшена в 1867 году, из Кройдона оставался спрос на такие города, как Ист-Гринстед, Танбридж-Уэллс и побережье Восточного Сассекса. SER искало вспомогательный маршрут в том же общем направлении для своих услуг Тонбриджа и Гастингса , и две железные дороги сотрудничали в совместной линии между Южным Кройдоном , на главной линии Брайтона, и Окстедом . Помимо Окстеда, LB & SCR построит свои собственные линии, чтобы соединиться с линией Bluebell в Ист-Гринстеде и ее линией до Tunbridge Wells. Поезда SER присоединятся к линии между Редхиллом и Тонбриджем. Власть была предоставлена ​​в 1878 году, и они открылись в 1884 году.

Железнодорожный вокзал Брайтона был перестроен и расширен в 1882–1883 ​​годах с новой одинарной крышей, а Истборн был перестроен в 1886 году, чтобы справиться с дополнительным движением.

1905 г. Карта, показывающая "Линию карьера" LB & SCR и исходную линию SER.

Линия карьера

С ростом трафика в 1880-х и начале 1890-х годов LB & SCR подвергался критике со стороны прессы из-за плохого хронометража и медленных поездов, хотя он никогда не подвергался такой критике со стороны прессы и общественности, как SER. Одной из основных причин плохого хронометража были повторяющиеся заторы к северу от станции SER в Редхилле, поскольку обе компании стремились развивать свои пригородные перевозки за пределами Лондона. Эта часть линии принадлежала компании SER, которая (по словам Акворта) давала своим поездам преимущество при прохождении перекрестков в Редхилле, но LB & SCR платила ежегодную плату в размере 14 000 фунтов стерлингов за ее использование. Отношения с SER снова начали ухудшаться, и в конце концов обе компании назначили Генри Окли генеральным менеджером Great Northern Railway в качестве независимого оценщика в 1889 году. Oakley поддержал право LB & SCR на использование линии, но увеличил годовой платеж до 20 000 фунтов стерлингов. Однако это не решило проблему, и исследование 1896 года пассажирских перевозок LB & SCR, проведенное Дж. Пирсоном Паттинсоном, описало 8+1 / 4 мили (13,3 км) общая дорожка между Редхиллами и горностаями гнездом (Coulsdon) как «в состоянии максимальной перегрузки, азадержаниями на экспрессах Brighton, блокированных ЮгоВосточной остановку поезда, являются постояннаякак раздражающая. '

В конечном итоге единственным решением для LB & SCR было построить собственную линию между Coulsdon North и Earlswood , минуя Редхилл, который стал известен как «линия карьера». Планы были составлены Чарльзом Л. Морганом , главным инженером. Власть была предоставлена ​​парламентом в июле 1896 года, а строительство велось в 1898–1999 годах. Линия включала в себя значительные строительные работы, включая рытье новых туннелей в Мерстхаме и Редхилле , вырубки, насыпи и крытый путь в больнице Кейн-Хилл . Линия открылась 8 ноября 1899 г. (1 апреля 1900 г. для пассажиров).

20 век

В течение последних 20 лет LB & SCR не открывала новых линий, но инвестировала в улучшение своей основной линии и лондонских терминалов, а также в электрификацию своих пригородных сообщений в Лондоне.

Эскизная карта маршрутов LB и SCR в 1922 году

После завершения строительства карьера узкое место интенсивно используемой магистрали сместилось дальше на юг. Были составлены планы увеличения в четыре раза повсюду, но только 16 миль (26 км) от Эрлсвуда до Трех мостов были завершены между 1906 и 1909 годами. Пятая дорога была проложена между Норвудским перекрестком и Южным Кройдоном в 1907–08 годах. Расширение за пределами Трех мостов потребовало бы тяжелого машиностроения в туннеле Балкомб , через виадук Долины Уз и через Саут-Даунс. Необходимые капитальные вложения были направлены на расширение программы электрификации.

В отличие от других магистральных железнодорожных компаний, LB & SCR пришлось делить оба своих лондонских вокзала со своими конкурентами, Лондонский мост с SER и Victoria с LC&DR. Быстрый рост числа поездок на работу к концу 19 века вызвал острую необходимость в расширении тесных и ограниченных помещений в Виктории. В течение первого десятилетия нового века линия между мостом Гросвенор и Викторией была расширена, а станция перестроена в гораздо большем масштабе. Новые поворотные платформы и средства обслуживания локомотивов позволили использовать более мощные локомотивы. В тот же период объекты LB & SCR на Лондонском мосту были расширены, но, поскольку станция перестраивалась так много раз, она оставалась «беспорядочной».

Недостаток движущей силы

Между 1905 и 1912 годами LB & SCR страдала от все более серьезной нехватки движущей силы из-за неспособности Брайтонского завода успевать за объемом ремонта и необходимого нового строительства. К 1910 году 30% локомотивного парка было непригодным для использования из-за задержек и неэффективности работ, что привело к болезни и отставке начальника локомотива, вагонов и вагонов Д.Е. Марша . Проблема была решена созданием Lancing Carriage Works и реорганизацией Brighton Works преемником Марша Л. Б. Биллинтоном .

Первая мировая война

Вместе с другими британскими железными дорогами LB & SCR была взята под контроль правительства во время Первой мировой войны . До этого он перевозил относительно немного тяжелых грузов, но с началом войны ситуация резко изменилась. LB & SCR отвечал за транспортировку большей части запасов и боеприпасов, доставленных британским войскам на континент, в основном через порт Ньюхейвен. Это включало почти 7 миллионов тонн товаров, в том числе 2,7 миллиона тонн взрывчатых веществ. Это потребовало дополнительных 53 376 товарных поездов за четыре года войны.

В гавани Ньюхейвена также были жертвы, которые приземлились на госпитальных судах, а по железной дороге доставлялись поезда скорой помощи. На территории ЛБиЮК располагалось несколько армейских лагерей, в которых находилось 27 366 воинских эшелонов. Армейские лошади, ожидающие отправки во Францию, содержались на ипподроме Фарлингтон.

С началом боевых действий территория, прилегающая к порту Ньюхейвен, была реквизирована, а станция Харбор была закрыта. С 22 сентября 1916 г. Ньюхейвен стал особой военной зоной для обработки правительственного движения в соответствии с Положениями о защите королевства.

Этот дополнительный транспортный поток потребовал существенного улучшения инфраструктуры, особенно в гавани Ньюхейвена, где были установлены дополнительные складские помещения, новые подъездные пути и сигнализация, а также было установлено электрическое освещение. Когда Ньюхейвен затопил, приливной порт Литлхэмптон был перестроен и введен в эксплуатацию. Внутри страны на «Трех мостах» была создана значительно увеличенная сортировочная станция , которая была выбрана в качестве узловой точки для обработки военного транспорта. В Гатвике и Хейвардс-Хит были построены разгонные петли, чтобы частым пассажирским поездам не мешали более медленные товарные поезда и чтобы удерживать эшелоны с боеприпасами во время воздушных налетов. Некоторые эшелоны с боеприпасами направлялись в Ньюхейвен через линию Стейнинга в Брайтон, чтобы не перегружать часть главной линии Брайтона, на которой было только два пути. Между 1914 и 1918 годами к силам присоединились 5635 сотрудников LB & SCR, что привело к нехватке персонала на всех уровнях (включая главного инженера-механика, который был призван на службу в Россию и Румынию). Это потребовало использования женского труда в качестве канцелярских служащих и для уборки вагонов. Железная дорога установила военный мемориал на Лондонском мосту в 1920 году в честь 532 погибших сотрудников. Аналогичным образом, в апреле 1922 года последний локомотив, построенный компанией, 4-6-4Т «L» класса № 333, получил название «Память» и имел мемориальную доску.

LB & SCR при группировке

К 31 декабря 1922 года, когда LB & SCR перестала существовать самостоятельно, у нее было 457 миль (735 км) маршрута. Из них 100 миль (161 км) были однопутными, 357 миль (575 км) двухпутными, 47 миль (76 км) тройными и 49 миль (79 км) четырьмя или более путями. Подъездные пути имели общую длину 355 миль (571 км).

Услуги поезда

LB & SCR был, по сути, предприятием по перевозке пассажиров, при этом грузовые перевозки и перевозки минералов играли ограниченную роль в его поступлениях. Как первоначально предполагалось, железная дорога была магистральным маршрутом, по которому пассажиры (и, в меньшей степени, товары) перевозились между Лондоном, Кройдоном и южным побережьем, с относительно небольшим движением между станциями и станциями. Однако существование железной дороги начало генерировать новые грузовые и пассажирские перевозки в городах и деревнях на главной линии или рядом с ней, таких как Рейгейт , Кроули и Хейвардс-Хит . Это также относилось к рыночным городам Сассекса и Суррея, таким как Льюис , Хоршем , Ист-Гринстед и Доркинг, как только они были подключены к железнодорожной сети. После 1870 года развитие пригородов Лондона к югу от Темзы оказало глубокое влияние на характер железной дороги. Развитие гавани Ньюхейвен также послужило стимулом для развития обеих категорий перевозок.

Скорость и пунктуальность многих пассажирских перевозок LB & SCR были предметом широкой критики в технической и популярной прессе в 1890-х годах. Частично это было связано со сложностью системы между Лондоном и Кройдоном, с большим количеством сигналов и перекрестков, разделением участков линии с SER и относительно короткими маршрутами, которые давали мало возможностей для компенсации. за потерянное время. LB & SCR постепенно начала восстанавливать свою репутацию в течение 20-го века за счет улучшения магистральной инфраструктуры и электрификации пригородных перевозок.

Экспресс-пассажирские перевозки

У компании не было поездов-экспрессов дальнего следования с максимальной протяженностью пути 75 миль (121 км). Тем не менее, частые экспресс-перевозки пассажиров выполнялись в самые важные прибрежные пункты назначения как от Лондонского моста, так и от Виктории. Доходы от абонементов, особенно от Брайтона до Лондона, были основой финансов LB & SCR на протяжении большей части XIX века. Деловые услуги в утренний час пик были одними из «самых тяжелых курьерских служб в мире» в 1880-х годах с грузом в 360 тонн.

Отдельные вагоны Pullman были введены в Великобританию на Мидлендской железной дороге в 1874 году, вскоре после этого последовала Великая северная железная дорога и LB & SCR в 1875 году. LB & SCR впервые ввела в Англию поезда Pullman Limited Express 5 декабря 1881 года. четыре вагона, построенные в мастерских Pullman Car Company в Дерби , Беатрис , Луиза , Мод и Виктория , первые вагоны с электрическим освещением на британской железной дороге. Поезд совершал два спуска и два подъема в день, по одному в каждую сторону по воскресеньям. В 1887 году он был переименован в Brighton Pullman Limited , и к нему пристроили вагоны первого класса. Новый поезд был построен в 1888 году: три Pullmans были отправлены по частям от компании Pullman Palace Car Company в Америке и собраны LB & SCR в Брайтоне.

Brighton Limited была введена 2 октября 1898. Он работал только по воскресеньям, а не в июле-сентябре. Он был рассчитан на то, чтобы добраться из Виктории за 60 минут: «Из Лондона в Брайтон за один час» была впервые использована реклама. 21 декабря 1902 года он сделал рекордный пробег - 54 минуты. Он снова попал в заголовки газет, когда, столкнувшись с угрозой строительства конкурирующей электрической железной дороги из Лондона в Брайтон, она доехала до Брайтона за 48 минут 41 секунду и обратно в Лондон за 50 минут 21 секунду, что соответствовало графику, предложенному промоутеры линии электропередач. Модель Southern Belle , представленная 8 ноября 1908 года, была названа «самым роскошным поездом в мире». К 1910 г. ежедневно выполнялось по два рейса в каждую сторону; позже три были запущены по воскресеньям. Автомобили Pullman третьего класса начали курсировать в воскресенье, 12 сентября 1915 года, из Виктории в Брайтон и Истборн .

Остановка поездов

Более медленные пассажирские перевозки между Лондоном и южным побережьем часто разделялись в Восточном Кройдоне, чтобы обслуживать оба лондонских конечных пункта, и объединялись там для нисходящих поездов, поэтому Восточный Кройдон выполнял важную узловую функцию в системе. После 1867 года, после открытия прямой линии на Хоршэм, Саттон действовал как аналогичный узел для пассажирских поездов между Лондоном и Портсмутом.

Тренеры скольжения

Судя по всему, LB & SCR изобрели практику выскальзывания вагонов из задней части экспрессов на промежуточных станциях для дальнейшей передачи на железнодорожные ветки или меньшие станции на главной линии. Самый ранний зарегистрированный пример произошел в Хейвардс-Хит в феврале 1858 года, когда тренеры Гастингса соскочили с экспресса Лондон-Брайтон. Проскальзывание координировалось серией сигналов звонка между охраной на двух участках поезда и локомотивной бригадой.

До 1914 года на главной линии Брайтона ежедневно пропускали 21 автобус. Автобусы проезжали через Хорли и Три моста до станций до Ист-Гринстеда , Форест-Роу и Хоршема или от Хейвардс-Хит до станций до Брайтона и Истборна . Практика продолжалась до электрификации главной линии в 1932 году.

Лондонское пригородное движение

После 1870 года LB & SCR очень поощряла пассажиров пригородных поездов в Лондон, снижая цены на абонементы и вводя в том году специальные рабочие поезда для работников физического труда. К маю 1890 года компания отправляла 10 773 поезда на свои лондонские вокзалы каждый месяц, что больше, чем у любой другой компании. Этот рост изменил характер железной дороги и оказал глубокое влияние на ее политику в отношении движущих сил и пассажирских поездов. В 1870-х и 1880-х годах это привело к созданию новых стандартных классов танковых двигателей, таких как классы Terrier и D1 под руководством Уильяма Страудли . Р. Дж. Биллинтон заменил их классами D3 , E3 , E4 и E5, предназначенными для пригородных перевозок Лондона в 1890-х годах. Когда в начале 20 века паровозы перестали справляться с возросшим пригородным трафиком и конкуренцией со стороны электрических трамваев, это привело к электрификации пригородной сети Лондона.

Экскурсионный и праздничный трафик

Плакат LB & SCR, рекламирующий остров Уайт

Экскурсионные поезда из Лондона на Южное побережье и сельскую местность Сассекса были введены в эксплуатацию в 1844 году и были характерной чертой LB & SCR на протяжении всего его существования. В прессе регулярно рекламировались специальные тарифы на билеты на Брайтон и другие курорты южного побережья в летние воскресенья и в праздничные дни. Точно так же специальные поезда, обслуживающие регулярные праздники и выставки в Хрустальном дворце в летние месяцы.

После 1870 года LB & SCR стремилась развивать отпуск и экскурсионную торговлю и продвигать другие курорты южного побережья, такие как остров Хейлинг и остров Уайт, как места отдыха, публикуя ряд привлекательных плакатов. На острове Уайт LB & SCR и L & SWR совместно взяли на себя паромное сообщение из Портсмута и построили новый пирс в Райде с короткой линией до станции на Сент-Джонс-роуд в 1880 году. В 1900-х годах компания запускала специальные воскресные поезда, чтобы позволить Лондону велосипедисты, чтобы исследовать сельскую местность Сассекса и Суррея. К 1905 году железная дорога предлагала однодневные поездки в Дьепп и круговые билеты, действительные в течение месяца, чтобы лондонцы могли исследовать города на Южном побережье.

В 1904 году Великая Западная железная дорога открыла в летние месяцы праздничные поезда из Биркенхеда в Брайтон и Истборн совместно с LB & SCR. В следующем году LB & SCR и L & NWR совместно управляли маршрутом Sunny South Special из Ливерпуля и Манчестера по этим направлениям. Эти поезда курсировали по линиям Западного Лондона , а LB & SCR отвечали за их движение из Кенсингтона или Виллесдена.

LB & SCR обслуживала важные ипподромы в Брайтоне , Эпсоме , Гатвике , Гудвуде , Льюисе , Лингфилде и Пламптоне , а также в Портсмут-парке (Фарлингтон) . Специальные поезда в день соревнований были важным источником дохода в летние месяцы.

Плакат 1906 года, рекламирующий услуги железнодорожного транспорта

Железнодорожные автосервисы

В течение первых нескольких лет 20-го века LB & SCR, как и другие железные дороги, была обеспокоена потерями при перевозках пассажиров на ветке и на короткие расстояния, особенно зимой. Правления L & SWR и LB & SCR решили исследовать использование паровых вагонов на 1++1 / +4 -mile (2 км) совместная ветка между Fratton и Восточной Саутси, в июне 1903 г. В локомотивные и каретка единицы оба были построены в L & SWR, но один из вагонов был покрашен в ливрее LB и SCR. Эти две машины пришлось быстро отозвать, поскольку было обнаружено, что они хронически не обладают достаточной мощностью, но были переоборудованы с более крупными котлами и после этого обслуживались надлежащим образом. Однако их использование не предотвратило потери движения по дорогам, и в 1914 году ветка была закрыта.

Тем не менее, директора LB & SCR попросили главного инженера-механика Роберта Биллинтона исследовать использование паровых или бензиновых вагонов на малоиспользуемых услугах. Billinton умер в 1904 году, прежде, чем примеры могут быть приобретены, но в 1905 году его преемник Дуглас Эрл Марш приобрел два паровых железнодорожных вагонов с Beyer, Peacock и Компания и два бензиновых вагонами от Дика, Kerr & Co. . Их сравнивали с небольшими паровозами классов Страудли А1 и D1, приспособленными для работы «моторный поезд» или « тяни-толкай ». Ни один из типов вагонов не был успешным, поскольку они не могли справиться с колебаниями движения между зимой и летом, но «моторные поезда» можно было адаптировать путем добавления или удаления дополнительных вагонов. В результате эксперимент дал новую жизнь танковым классам Страудли, которые продолжали использоваться на железнодорожных ветках в течение многих лет после того, как они отказались от пригородных перевозок. В паровых железнодорожных вагонах были проданы в 1919 году, и бензиновые вагоны использовались для ведомственных (не доход зарабатывающих) целей при возведении контактной сети для ВЛА электрификацию пригородных линий Лондона.

Во время экспериментов, связанных с железнодорожными вагонами и моторными поездами , LB & SCR построила беспилотные остановки, такие как Lyons Crossing Halt и Littlehaven Halt на линии Arun Valley , в попытке увеличить доход от пассажиров.

Транспортные услуги

Грузовые перевозки представляли относительно небольшую часть финансов LB & SCR в течение первой половины его столетия. Перевозились сельскохозяйственные товары и товары общего назначения, а также вино, продукты питания и промышленные товары, импортированные из Франции. В 1870-х годах структура товарных услуг начала медленно меняться, что привело к быстрому росту в 1890-х годах, что было вызвано транспортировкой сырья и готовой продукции в совершенно новых отраслях, таких как нефть, цемент, производство кирпича и плитки, лесное хозяйство и производство печенья. изготовление.' В результате построено 55 тепловозов класса С2.

На территории LB & SCR не было угольных шахт, поэтому ей пришлось платить за топливо значительно больше, чем большинству других компаний. Основная часть угля была доставлена ​​в составе 800 длинных тонн (810 тонн) со двора Актона на Большой Западной железной дороге на Три моста для перераспределения, и для этой цели LB & SCR держала два грузовых локомотива в GWR Westbourne Park Depot. В 1898 г. был разработан план развития Deptford Wharf для выгрузки угля по морю. Дополнительные расходы на топливо были частично компенсированы продажей гальки для балласта от Певенси.

Главный склад лондонских товаров находился в Willow Walk, части комплекса Bricklayers Arms , где LB & SCR открыла свои помещения в 1849 году. Они были расширены в 1854 году после того, как они заключили соглашение с LC&DR для обработки своих грузовых перевозок. Дальнейшие пристройки были построены в 1865 и 1902 годах. Существовали также грузовые предприятия в Баттерси и Дептфорд- Уарвз, а также в Нью-Кроссе в Лондоне, и железная дорога построила сортировочную станцию к югу от Норвуд-Джанкшен в 1870-х годах, расширенная в начале 1880-х годов. Другие объекты обработки грузов за пределами Лондона находились в: Брайтоне (где была отдельная грузовая станция рядом с пассажирской станцией), Истборне, Гастингсе, Литлхэмптоне, Портсмуте, Ньюхейвене, Сифорде и Трех мостах.

Электрификация

Строительство воздушных линий электропередачи, c.  1908 г.
Поезд класса SL на южной лондонской линии на станции Уондсворт-роуд, около 1909 года.

Предложения по лондонской и Брайтонской электрической железной дороге, внесенные в парламент в 1900 году, не были реализованы, но заставили LB & SCR рассмотреть вопрос об электрификации . Кроме того, конкуренция со стороны введения трамваев в Лондоне означала, что ежегодное движение по окружным 8++1 / +2 -mile (14 км) маршрут между станциями Виктория и Лондонский мост упал с 8 миллионов до 3 миллионов поездок по 1908. Изза характера его движения с очень большим числом пригородных поездок на относительно короткие расстояния, железная дорога был очевидным кандидатом на электрификацию и искал мощности для пригородных линий в 1903 году. Третья и четвертая железнодорожныелинии электрификации постоянного тока были выбраны для подземных железных дорог, а также для Столичной железной дороги и Окружной железной дороги в Лондоне, железной дороги Мерси в Ливерпуле и Ланкашире. и Йоркширская железная дорога Ливерпуль -линия Саутпорт . Однако LB & SCR предусматривала электрификацию своей главной линии и, в конечном итоге, до Портсмута и Гастингса, и поэтому решила использовать систему электропитания высокого напряжения на 6600 вольт переменного тока .

Хотя линия Мидлендской железной дороги от Ланкастера до Моркамба и Хейшема была первой, где использовались воздушные линии , линии LB и SCR покрывали гораздо большую длину пути. Эта система была немецкого происхождения, и подрядчиком на поставку электрического оборудования была компания Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft из Берлина, а главным подрядчиком была компания Robert W. Blackwell & Co Ltd. Электроснабжение было от London Electric Supply Corporation (LESCo) в Дептфорде .

Первым участком была линия Южного Лондона, соединяющая Лондонский мост с Викторией через Датский холм , открытая 1 декабря 1909 года. Она продавалась как «The Elevated Electric» и сразу имела успех. Трафик на линии вырос с 3 до 10 миллионов поездок в год. Далее следовали другие маршруты: 12 мая 1911 года Виктория - Кристал Пэлас через Бэлем и Вест Норвуд , затем 3 марта 1912 года по линии от Пекхэм-Рай до Западного Норвуда. В Пекхэм-Рай были открыты ремонтные мастерские, а в Норвуд-Джанкшен - повозки .

Продолжающийся успех и прибыльность своих первых проектов заставили LB & SCR в 1913 году решить электрифицировать все оставшиеся пригородные линии Лондона. Однако начало войны в следующем году задержало запланированный значительный пробег электрифицированной линии. К 1921 году большая часть внутренних пригородных линий Лондона была электрифицирована, а в 1922 году линии на Колсдон и Саттон открылись 1 апреля 1925 года. В течение 1920 года были составлены планы по продлению линии Elevated Electric до Брайтона, Уэртинга, Истборна, Ньюхейвена и Сифорда. , и до Эпсома и Окстеда, но их обогнала Группировка.

«Elevated Electric» оказался техническим и финансовым успехом, но был недолгим, поскольку L & SWR приняла систему третьего рельса: его пробег намного превысил пробег LB & SCR. В 1926 году Южная железная дорога объявила, что в рамках огромного проекта электрификации все воздушные линии должны быть преобразованы в третью железную дорогу , что приведет к объединению всех линий в общую систему. Последний электропоезд ходил 22 сентября 1929 года.

Аварии и сигнализация

Семафорная сигнализация и сигнальные боксы были впервые представлены на L&CR и были приняты L&BR еще в 1840-х годах. В первые годы существования LB & SCR произошел ряд серьезных аварий, некоторые из которых были связаны со сбоями связи. LB & SCR начал улучшать свои показатели безопасности в 1860-х годах с введением блокировки и ранним внедрением пневматических тормозов Westinghouse . Учитывая большое количество соединений и интенсивное использование своей системы, LB & SCR поддерживал хорошие показатели безопасности в течение последних полувека своего существования.

На LB & SCR произошли следующие аварии:

  • 6 июня 1851 года произошел крушение на берегу Фалмер-Бэнк , Восточный Суссекс, из-за объекта на линии.
  • 27 ноября 1851 года пассажирский поезд из Брайтона врезался в восьмой вагон товарного поезда, который только что покинул вокзал Форд в Западном Суссексе из-за того, что пассажирский поезд пропустил сигнал об опасности .
  • 17 марта 1853 года в Брайтоне , Восточный Суссекс, взорвался котел локомотива № 10 .
  • 27 августа 1853 года из-за замешательства из-за предупреждающего сигнала на Нью-Кросс грузовой поезд столкнулся с пустым пассажирским поездом, в результате чего погиб пожарный.
  • 21 августа 1854 года в Ист-Кройдоне , графство Суррей, по разным причинам произошла авария , в результате которой три человека погибли и одиннадцать получили ранения.
  • 3 октября 1859 года на Фалмер-Инклайн взорвался котел локомотива.
  • 25 августа 1861 года во время аварии, известной как крушение рельсов в туннеле Клейтон , экскурсионный поезд врезался в заднюю часть другого внутри туннеля Клейтон , Западный Сассекс, из-за отсутствия автоматического сигнала возврата к «опасности» и виновного. ошибки в работе. На тот момент это была самая смертоносная авария на тот момент в Соединенном Королевстве, в результате которой 23 человека погибли и 176 получили ранения.
  • 29 мая 1863 года в Стритем Коммон , Суррей , произошел крушение . Четыре человека (включая водителя) погибли, 59 человек получили ранения.
  • 23 июня 1869 года два поезда столкнулись в Нью-Кросс-Гейт , Суррей из-за ошибки водителя, превышения скорости и ошибки охранника, в результате чего 91 человек был ранен.
  • 27 сентября 1879 года в Льюисе , Восточный Сассекс, взорвался котел локомотива . Один человек погиб, двое ранены.
  • 1 мая 1891 года в результате аварии, известной как железнодорожная авария на Норвудском перекрестке , чугунный мост обрушился под поездом на Норвудском перекрестке, графство Суррей. Пострадали шесть человек.
  • С 23 июля 1894 года , тормоз ван рядом с двигателем перетяжкой 6.35pm из Гаванта сошел с рельсами на Farlington Halt железнодорожной станции и первые два тренера отменяет. Охранник в поезде погиб, семь пассажиров получили ранения.
  • 1 сентября 1897 года пассажирский поезд сошел с рельсов возле Хитфилда , Восточный Суссекс. Один человек погиб.
  • 23 декабря 1899 года поезд из Брайтона пропустил сигнал об опасности и в густом тумане врезался в заднюю часть паровоза на перекрестке Кеймер в Западном Суссексе. Шесть погибших и 20 раненых.
  • В 1904 году товарный поезд, буксируемый D1 класса № 239 Патчам, сошел с рельсов в Кокинге, Западный Суссекс .
  • 29 января 1910 года скоростной пассажирский поезд разделился и сошел с рельсов в Стоутс-Несте , графство Суррей из-за неисправной колесной пары в вагоне. Семь человек погибли, 65 получили ранения.
  • 3 апреля 1916 года пассажирский поезд сошел с рельсов между станциями Кроуборо и Джарвис Брук и Бакстед в Восточном Суссексе.
  • 18 апреля 1918 года товарный поезд разделился, и его задняя часть остановилась в туннеле Редхилл , графство Суррей. Из-за ошибки связиста в вагоны наехал другой товарный состав и сошел с рельсов. Третий товарный поезд врезался в обломки.

Сигнальные и сигнальные боксы

Сигнальная будка в Кроули, построенная Саксби и Фармером в 1877 году.

LB и SCR изначально использовали семафор для домашних сигналов и «двойной диск» для удаленных сигналов, но после 1872 года семафорные сигналы использовались для обеих целей.

К 1844 году LB & SCR использовал примитивную блокировку между сигналами на некоторых перекрестках. В 1856 году Джон Саксби , плотник LB & SCR, запатентовал форму ручной блокировки точек и сигналов, впервые опробованную в Bricklayers Arms в том же году. Первая полностью замкнутая рама была установлена ​​Саксби на перекрестке Кеймер возле Хейвардс Хит в 1860 году, где он построил небольшую мастерскую для выполнения частных работ. Он покинул компанию и в 1862 году основал компанию Saxby & Farmer, занимающуюся сигнализацией. После этого LB&SC покровительствовала Saxby & Farmer по большей части своей сигнализации до примерно 1880 года.

LB & SCR унаследовал первые в мире сигнальные коробки на Bricklayers Arms Junction и Brighton Junction (Норвуд). После 1880 года компания постепенно разработала собственную архитектуру сигнальных ящиков, используя рамы собственного производства и производства подрядчиков. Дж. Э. Аннет, изобретатель ключа Аннетта в 1875 году, портативной формы блокировки, был бывшим сотрудником LB & SCR.

Во время реконструкции станции Виктория между 1898 и 1908 годами она была снята с эксплуатации с использованием электромеханического метода Сайкса для управления точками и сигналами, что позволило создать более компактные сигнальные боксы.

Подвижной состав

На протяжении большей части своего существования LB & SCR полагалась на паровозы в качестве движущей силы , и у нее не было ни дизельных, ни электрических локомотивов. Электрифицированные линии обслуживали электроприводы для пассажирских перевозок и паровые для грузовых. Компания экспериментировала с двумя бензиновыми вагонами в 1906 и 1907 годах, но они оказались недостаточно мощными и очень ненадежными и вскоре были выведены из эксплуатации.

LB & SCR под руководством Страудли была одной из первых железных дорог в Великобритании, принявших на вооружение воздушные тормоза Westinghouse после 1877 года, вместо гораздо менее эффективных вакуумных тормозов, используемых ее соседями.

Паровозы

LB & SCR унаследовала 51 паровоз от Объединенного комитета Брайтона, Кройдона и Дувра и построила или закупила 1055 локомотивов. Из них 620 были переданы Южной железной дороге 1 января 1923 года.

LB & SCR приобрела раннюю известность как первая железная дорога, в которой в 1847 году был использован локомотив Jenny Lind 2-2-2 , разработанный Дэвидом Джоем , главным чертежником EBWilson and Company of Leeds , который позже широко использовался другими железными дорогами. Политика Джона Честера Крейвена , суперинтенданта локомотива с 1847 по 1869 год, заключалась в разработке локомотивов для каждой задачи или типа движения. Многие из его конструкций были способными локомотивами, но с 72 различными классами, которые использовались во время назначения Уильяма Страудли в 1870 году, такая политика была безнадежно нерентабельной.

К 1888 году Страудли сократил это количество до 12 основных классов, многие из которых имеют взаимозаменяемые части. Он представил ряд чрезвычайно успешных и долговечных конструкций, в частности A1 («терьер») и E1 классов 0-6-0 T , а также D1. класса 0-4-2 Т , мощных «одиночных» класса G 2-2-2 и экспресс-пассажирских локомотивов класса 0-4-2 В1 «Гладстон» . Менее успешными были его классы C и C1 0-6-0 1871 и 1882 годов соответственно, оба из которых оказались недостаточно мощными, поскольку объем грузовых перевозок рос к концу века. Все локомотивы Страудли были ограничены шестью колесами, и он никогда не использовал тележки в основном из-за ограничений, накладываемых поворотными платформами , особенно в Виктории. Высокая цена угля подтолкнула его к экспериментам с конденсационными аппаратами .

Преемник Страудли Р. Дж. Биллинтон продолжал процесс стандартизации деталей локомотивов до своей смерти в 1904 году, тем самым снижая затраты на техническое обслуживание. Он представил восьмиколесные конструкции в виде экспресс-локомотивов 4-4-0 класса B4 и D3 ) класса 0-4-4 T для использования на пригородных сообщениях Лондона. Он также представил очень успешную и универсальную серию из четырех классов танковых двигателей 0-6-2 Т с радиальными осями как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. Менее удачными были его грузовые локомотивы 0-6-0 класса С2 .

DE Марш продолжался процесс строительства более крупных локомотивов с классом H1 в 4-4-2 экспресс пассажирских локомотивов 1905 года, на основе бывшей железнодорожной конструкции Великой Северной. Версия с перегретым двигателем была представлена ​​в 1911 году. Марш также отвечал за проектирование четырех классов 4-4-2 Т (I1-I4), но из них только класс I3 был успешным, который Клаус Маркс описал как «чудо-двигатели». '. Этот класс также сыграл важную роль в демонстрации преимуществ перегрева для локомотивов Великобритании. Марш также разработан класс из 4-6-2 танковых двигателей , и очень плохой класс C3 из 0-6-0 , грузовых локомотивов, который оказался для выполнения хуже локомотивов они должны были заменить. Однако он обнаружил, что, перестроив неудачный класс C2 Биллинтона с его недавно разработанным котлом C3, он, наконец, смог создать успешную грузовую конструкцию для железной дороги в форме класса C2X .

Последний главный механик был Л.Б. Billinton , который разработал мощный K класс 2-6-0 смешанные движения локомотивов и класс LB и SCR E2 в 1913 году, и класс L 4-6-4 танков 1914 года все эти проекты были успешными но его карьера была прервана Первой мировой войной и объединением британских железных дорог. Согласно Д.Л. Брэдли, железная дорога передала «хорошо сбалансированный парк локомотивов, хорошо соответствующих требованиям Брайтонского участка» Южной железной дороге при группировке в 1923 году.

Конструкции локомотивов LB & SCR мало повлияли на локомотивную политику Южной железной дороги после 1923 года, потому что они были построены с большей шириной габаритов и имели воздушные тормоза Westinghouse, в отличие от двух других основных составляющих компаний. Хотя дизайн не был увековечен, оригиналы оказались особенно долговечными. 62,8% локомотивов, унаследованных Южной железной дорогой, все еще использовались при национализации British Railways в 1948 году, по сравнению с 57,9% для L & SWR и 56,8% для SE&CR.

Электрическая тяга

Электрифицированные линии обслуживались электроприводами . Первоначально это были трехвагонные агрегаты с прицепом, зажатым между легковыми автомобилями, позже преобразованные в двухвагонные, с одним ведущим автомобилем и одним ведущим прицепом . Были разработаны новые классы моторвагонных для каждой электрифицированной линии, известной как акции Южного Лондона и акция Crystal Palace . Третий тип, запасы Колсдона и Уоллингтона, были запланированы LB & SCR, но введены Южными железными дорогами.

Тренерский инвентарь

Автобус LB & SCR № 661 в Horsted Keynes, Bluebell Railway

Должности суперинтенданта локомотива и суперинтенданта вагона и вагона были объединены до выхода на пенсию Д.Е. Марша в 1911 году. В результате LB & SCR никогда не была в авангарде развития вагонов для своего обычного тренерского состава , и даже в середине 1860-х гг. строительство вагонов открытого типа 3-го класса. Страудли представил четырехколесные, а затем и шестиколесные конструкции, просуществовавшие 40 лет, а незадолго до своей смерти в 1889 году он представил несколько тележек для основных бизнес-поездов. Страудли был пионером в области электрического освещения и коммуникационных шнуров, приводимых в действие динамо- машиной . LB & SCR представила вагоны для завтрака в своих основных бизнес-поездах.

Назначение Альберта Пантера руководителем вагоностроительных и вагонных заводов при Роберте Биллинтоне в 1898 году (суперинтендант вагонов и вагонов с 1912 года) привело к введению тележек для магистральных поездов в 1905 году, но пригородные перевозки обслуживались шестиколесными «маршрутными поездами». с прочными деревянными буферами , постоянно плотно соединенными в наборах по десять или 12. Многие из них все еще использовались при группировке в 1923 году. Лучшие автомобили появились в начале 20 века с «баллонным прикладом» и электрическим прикладом.

Сохранилось шестнадцать вагонов LB & SCR, в том числе один роскошный «Директорский салон» 1914 года: они находятся в основном на железной дороге Блюбелл и на паровой железной дороге острова Уайт . Сохранилось несколько заземленных кузовов экипажей, использовавшихся в качестве домов отдыха.

Вагонов

Шестнадцать вагонов, ранее принадлежавших LB & SCR, теперь выживают, в основном потому, что Южная железная дорога перевела их на остров Уайт , где они использовались до 1960-х годов.

Ливреи

После 1870 года LB & SCR была известна привлекательностью своих локомотивов и тренерского состава, а также состоянием своих загородных станций. «Ни одна компания, даже сам Северо-Запад, не выпускает поезда более умного вида, чем магистральная линия Брайтона и даже некоторые из пригородных поездов».

Между 1846 и 1870 годами пассажирские локомотивы были окрашены в охотничий зеленый цвет, а некоторые имели черную обшивку. Рамы были красные, а колеса черные; буферные лучи были регламентированы «сигнальным красным». Грузовые локомотивы были черного цвета с красно-белой обшивкой, за исключением тех, которые следовали на Брайтон или Лондонский мост , в пассажирской раскраске. На некоторых двигателях котлы были обшиты деревянными планками. Они были либо сильно полированные из красного дерева с медными креплениями или были окрашены чередующимися полосами темно - зеленого и алого . Основной используемый оттенок зеленого постепенно становился темнее. К тому времени, когда Страудли стал суперинтендантом локомотива, этот цвет стал вариантом зеленого цвета Брауншвейг, используемого многими другими компаниями. Вагоны были выкрашены в цвет морской волны или из лакированного дерева, последнее в основном это первоклассный инвентарь.

B2 Class 213 Bessemer 1897, в книге Страудли «Улучшенный зеленый двигатель!»

С 1870 по 1905 год эта ливрея принадлежала Страудли. Улучшенный Engine Green , золотая охра, очень похожая на ту, которую использовал его бывший работодатель, Хайлендская железная дорога . На пассажирских локомотивах Improved Engine Green имел оливково-зеленые каймы с черными, красными и белыми линиями. Рамы и буферные балки были карминно- красного цвета с желтой и черной окантовкой. Колеса были улучшены Engine Green с красными накладками. Крыши кабины были белыми. Двигатели грузовых автомобилей были полностью оливково-зелеными с черными краями, как и цвета до 1870 года. Если были установлены тормоза Westinghouse, черные границы были окаймлены красными линиями. Названия локомотивов с именами наносили сусальным золотом на борт цистерны на локомотивах , на брызговик колес на тендерных локомотивах. Буквы были обведены тонкой красной линией, а глубина - черной штриховкой. Эта ливрея была одной из самых изысканных и самобытных, использовавшихся на британских локомотивах, и вспоминается с ностальгией. Все вагоны были цвета красного дерева , с белыми крышами и черным шасси. Первоначально древесина тела была лакированная, но , как стало труднее поддерживать покрытие лаком высокого качества и она была написана в подобной цвета краски . Облицовка панно и другие детали отделаны сусальным золотом .

С 1905 по 1923 год фронтовые паровозы-экспрессы были темно-коричневого цвета . Подкладка была черной с позолоченной линией по бокам. Крыши кабины остались белыми. Рамы были черными, колеса - коричневыми, а буферные балки снова стали сигнальными красными . Инициалы компании были нарисованы на бортах тендера или бака (первоначально «LB & SCR», но после 1911 г. амперсанд и R были удалены) позолотой. В такой же ливреи были и второстепенные пассажирские локомотивы, но вместо позолоченной обшивки использовалась желтая хромированная краска. Товарные двигатели были глянцево-черного цвета с двойной красной облицовкой. Имена и числа были написаны белыми буквами с красной заливкой. Первоначально вагоны были оливково-зеленого цвета с белыми накладками и деталями. С 1911 года он был заменен на обычную умбру с черными буквами, выделенными золотым оттенком.

Паромные переправы и корабли

Карта, показывающая основные паромные маршруты LB & SCR в 1888 году.

LB & SCR инвестировала в паромные переправы через канал, сначала из Шорхэма в Дьепп. После открытия линии на Ньюхейвен в 1847 году он улучшил гавань Ньюхейвена , построив пристань и углубив канал. Служба Ньюхейвен-Дьепп была основана в 1847 году, но вскоре после этого была закрыта. В 1850 году он открыл паромную переправу Ньюхейвен - Джерси , а в 1853 году восстановил паромное сообщение с Дьепом.

Закон 1862 года дал LB & SCR право владеть и управлять собственными паровыми судами, поэтому он поручил главному инженеру Фредерику Банистеру значительно расширить порт и его сооружения. В 1863 году Chemins de Fer de l'Ouest во Франции согласились совместно управлять пассажирским сообщением Ньюхейвен-Дьепп, рекламируемым как «самый короткий и дешевый» маршрут до Парижа , но никогда не самый быстрый из-за того, что в море уходит гораздо больше времени, чем на соперник Дувр к маршруту Кале . (Гавань Ньюхейвена была захвачена военными властями, а паромы реквизированы на время Первой мировой войны .)

В 1863 году LB & SCR перевела службу на Джерси в Литлхэмптон и вскоре после этого установила еще одну между Литтлхэмптоном и Онфлером .

К 1880 году линии соединяли пирс Райд и паромные терминалы Портсмутской гавани. Поэтому приобретение паромных маршрутов для компаний было естественным прогрессом. Для этого LB & SCR и L & SWR сформировали Steam Packet Service компаний Юго-Западной и Брайтонской железных дорог (SW & BRCSPS), которые выкупили операторов.

В 1884 году компания Isle of Wight Marine Transit Company открыла товарный железнодорожный паром между веткой Хейлинг-Айленд в Лэнгстоне и веткой Бембридж на набережной Сент-Хеленс . Железнодорожный паром PS Carrier , предназначенный для перевозки грузовых автомобилей, был перевезен из Шотландии. Проект не увенчался успехом и, несмотря на то, что он был приобретен LB & SCR в 1886 году, завершился в 1888 году.

LB & SCR эксплуатировала значительное количество судов самостоятельно, совместно с Chemins de Fer de l'Ouest и в составе SW & BRCSPS. См. Список судов LB и SCR

Конструкции, здания и гражданское строительство

LB & SCR унаследовал важные конструкции, здания и другие объекты гражданского строительства, в том числе:

Вход на железнодорожную станцию ​​Horsted Keynes, типичную для нескольких загородных станций LB и SCR в конце викторианской эпохи в Сассексе.

Станции

LB & SCR унаследовал или построил 20 вокзалов, самые важные из которых - Лондонский мост , Виктория , Брайтон , Портсмутская гавань и Истборн . Станции на основных перекрестках включали Клэпхэм-Джанкшн , Ист-Кройдон , Три моста , Хоршэм и Льюис .

Использование модульных конструкций станций Mocatta не было увековечено. В течение 1850-х и 1860-х годов большинство станций было построено по одному или двум проектам фундамента, подготовленным главными инженерами Р. Якомб-Худом и Фредериком Банистером (1860–1895). Бэнистер любил итальянскую архитектуру , а это означало, что в течение 1880-х годов LB & SCR создавала тщательно декорированную архитектуру для многих загородных станций, особенно на линиях Bluebell и Cuckoo Lines. Архитектором был зять Банистера Томас Майрес .

Мастерские и депо движущей силы

L & BR создан ремонтную мастерскую в Брайтоне в 1840. Между 1852 и 1957 более 1200 паровозов и прототип дизель электрические и электрические локомотивы были построены там, до закрытия в 1962 году были небольшие локомотивных ремонтной в Нью - Кросс и Баттерси Парк Депо в Лондон.

К первому десятилетию 20-го века Брайтонский завод уже не мог справляться с ремонтом и постройкой локомотивов и подвижного состава. В 1911 году компания LB & SCR построила вагонно-вагонный завод в Лансинге , который работал до 1965 года. В середине 1870-х годов в Ньюхейвене была основана мастерская морского машиностроения .

Были машинные депо в Баттерси-парке , Брайтоне , Богноре , Колсдоне , Кройдоне , Истборне , Эпсоме , Фраттоне (совместном), Хоршеме , Литтлхэмптоне , Мидхерсте , Нью-Кроссе , Нью-Хейвене , Сент-Леонардсе , Трех мостах и Танбридж-Уэллс-Уэст .

Штаб-квартира и главные офисы находились на железнодорожном вокзале Брайтона с 1846 по 1892 год, когда они были переведены в бывший отель Terminus на Лондонском мосту.

Отели

LB & SCR открыла отель Terminus на Лондонском мосту и отель Grosvenor в Виктории в 1861 году. Первый из них не имел успеха из-за своего местоположения на южном берегу и был превращен в офисы для железной дороги в 1892 году. 1941. Отель Grosvenor был перестроен и расширен в 1901 году. LB & SCR приобрела отель Terminus рядом с вокзалом Брайтона в 1877 году и управляла отелем London and Paris в Ньюхейвене.

LB & SCR как инвестиция

В отчете железной дороги 1867 года было обнаружено, что на протяжении многих лет существовало «безрассудное пренебрежение интересами акционеров». В результате политика компании несколько раз подвергалась критике в брошюрах, опубликованных в 1870-х и 1880-х годах. Этот вопрос был урегулирован в 1890 году, когда экономист и редактор Financial Times Уильям Рэймидж Лоусон провел подробный анализ финансовых показателей и перспектив LB & SCR, сравнив его с другими британскими железными дорогами. Он пришел к выводу, что акции Brighton Deferred «сочетают в себе самую высокую рентабельность инвестиций, лучшую перспективу повышения курса в будущем и наименьший риск регресса». Среди причин, приведенных для этого мнения, были:

  • Хорошо налаженный маршрут и отсутствие конкуренции
  • Разнообразные и хорошо распределенные источники трафика
  • Умеренные эксплуатационные расходы за счет качественного строительства оригинальной трассы и хорошего обслуживания.
  • Энергичный и расчетливый менеджмент

С 1870 года LB & SCR, кажется, была хорошо управляемой, предприимчивой и прибыльной железной дорогой для своих акционеров.

Известные люди

Председатели совета директоров

Члены совета директоров

Менеджеры

  • Питер Кларк (1846–1848) - менеджер
  • Джордж Хокинс (1849–1850) - менеджер по товарам
  • ? Понтан (1849–1850) - менеджер по товарам
  • Джордж Хокинс (1849–1850) - диспетчер дорожного движения
  • Джон Пик Найт (1869–1870) - диспетчер дорожного движения
  • Джон Пик Найт (1870–1886) генеральный директор
  • Сэр Аллен Сарл (1886–1897) генеральный директор
  • Джон Фрэнсис Сайкс Гудей (1897–1899) генеральный директор
  • Уильям де Гиз Форбс (1899–1922) генеральный директор

Секретари

  • Т. Дж. Бактон (1846–1849)
  • Фредерик Слайт (1849–1867)
  • Сэр Аллен Сарл (1867–1898) с 1886 по 1898 год также генеральный директор
  • Дж. Дж. Брюэр (1898–1922)

Главные инженеры

Машинисты локомотивов

Смотритель вагонов и вагонов

Пожарник

  • Кудрявый Лоуренс, известный как LBSC, один из самых плодовитых и известных британских дизайнеров моделей или масштабных паровозов, в молодости работал пожарным на LB & SCR и взял сокращенную версию его инициалов в качестве своего псевдонима.

Трудовые отношения

Для своего времени LB & SCR считалась хорошим работодателем. В 1851 году он создал благотворительный фонд для сотрудников, которые стали недееспособными, а с 1854 года управлял сберегательной кассой. В 1867 году была двухдневная забастовка водителей и пожарных в нерабочее время, разрешенная путем переговоров. В 1872 году был учрежден пенсионный фонд для сотрудников более высоких категорий, который в 1899 году стал пенсионным фондом для всех сотрудников.

Трудовые отношения между руководством железной дороги, локомотивными бригадами и персоналом Брайтонского завода заметно ухудшились в период с 1905 по 1910 год, что привело к нескольким забастовкам и увольнениям. Частично это было связано с усилением воинственности профсоюзов и непримиримостью суперинтенданта локомотива Дугласа Эрла Марша . Эта ситуация улучшилась при преемнике Марша.

Смотрите также

использованная литература

Список используемой литературы

  • Экворт, WM "Лондонская и Брайтонская железная дорога". Журнал Мюррея 4 (19) (июль 1888 г.). Лондон: Джон Мюррей.
  • Аронс, Эрнест Л. (1953). Локомотив и поезд, работающий в последней части девятнадцатого века . Кембридж: Хеффер. OCLC  11899921
  • Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Спаркфорд: Патрик Стивенс. ISBN  1-85260-049-7 .
  • Бакстер, Бертрам; Бакстер, Дэвид (1977). Британский каталог локомотивов, 1825–1923 гг . Бакстон: Морланд. ISBN  978-0-903485-50-0 .
  • Бонавиа, Майкл Р. (1987). История Южной железной дороги . Лондон: Анвин Хайман. ISBN  0-04-385107-X .
  • Брэдли, Дональд Лоуренс (1969). Локомотивы Лондонской Брайтонской и Южнобережной железных дорог: Часть 1 . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдли, DL (1972). Локомотивы лондонской Брайтонской и южнобережной железной дороги: Часть 2 . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Брэдли, DL (1974). Локомотивы лондонской Брайтонской и южнобережной железной дороги: Часть 3 . Общество железнодорожной корреспонденции и путешествий.
  • Бертт, Фрэнк; Беккерлегге, В. (1948). Пуллман и совершенство . Лондон: Ян Аллан. OCLC  316139331
  • Купер, Б.К. (1981). Железнодорожные центры: Брайтон . Ноттингем: Книжный закон. ISBN  1-901945-11-1 .
  • Купер, Питер (1990) Фондовая книга LBSCR . Челтнем: Ранпаст. ISBN  1-870754-13-1 .
  • Доусон, Филип (1921). Отчет сэра Филипа Доусона о предлагаемой замене электричества паровым для пригородных, местных и магистральных пассажирских и грузовых перевозок . Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья.
  • Денди Маршалл, Чепмен Фредерик; Киднер, Роджер Уэйкли. История Южной железной дороги . 2-е издание. Лондон: Ян Аллан, 1963 г. Первоначально опубликовано в 1936 г. OCLC  315039503
  • Эборалл, CW; Смайлс, С. (1863). Отчет генерального директора и секретаря об отношениях Юго-Восточной и Брайтонской компаний . Лондон: Юго-Восточная железная дорога.
  • Эддоллс, Джон (1983). Линия Брайтона . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-8251-9 .
  • Эллис, К. Гамильтон (1960). Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья: механическая история Лондона и Брайтона, Лондона и Кройдона, а также железных дорог Лондона, Брайтона и Южного побережья с 1839 по 1922 год . Лондон: Ян Аллан. OCLC  500637942
  • Фрайер, CEJ (1997). История пробуксовки и пробуксовки вагонов . Уск: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-514-9
  • Гордон, WJ (1910) Наши родные железные дороги . Лондон: FJ Warne.
  • Грей, Адриан (1997). Линия Лондон - Брайтон 1841–1977 . Блэндфорд Форум: Oakwood Press. OCLC  4570078
  • Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1979). Исторический обзор южных сараев . Оксфорд: Oxford Publishing. ISBN  0-86093-020-3 .
  • Haworth, RB Miramar Ship Index (требуется логин). Веллингтон, Новая Зеландия.
  • Куча, Кристина; ван Римсдейк, Джон (1980). Железные дороги предварительной группировки часть 2 . HMSO для Музея науки. ISBN  0-11-290309-6 .
  • Хоар, Джон (1974). Железнодорожная архитектура в Сассексе . История индустрии Сассекса, Общество истории индустрии Сассекса, 6.
  • Джордан, С. (1998). Паромные переправы железной дороги Лондона, Брайтона и Южного побережья . Usk: Oakwood Press. ISBN  0-85361-521-7 .
  • Джексон, Алан А. (1978). Лондонские железные дороги . Ньютон Эбботт, Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-7479-6
  • Киднер, Р.В. (1984). Южная пригородная пара 1860–1967 гг . Oakwood Press. ISBN  0-85361-298-6 .
  • Лоусон, WR (1891). Брайтонская железная дорога: ресурсы и перспективы . Лондон: Офис "Файнэншл Таймс". OCLC  55652812
  • Лондонский Брайтон и Официальный путеводитель по железной дороге Южного побережья . (1912), LB & SCR.
  • Лондонская железнодорожная компания Брайтона и Южного побережья 1846–1922 гг . (1923) Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья.
  • Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья (1867 г.). Отчет Следственного комитета . LB и SCR.
  • Денди Маршалл, CF (1968). История Южной железной дороги . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0059-X.
  • Маркс, Клаус (2005). Дуглас Эрл Марш: его жизнь и времена . Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-633-7 .
  • Маркс, Клаус (2007). Лоусон Биллинтон: короткая карьера . Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-661-0 .
  • Маркс, Клаус (2008). Роберт Биллинтон: инженер под давлением . Usk: Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-676-4 .
  • Месом, Джордж С. (1863). Официальный иллюстрированный справочник железных дорог Брайтона и Южного побережья и всех их филиалов . Лондон: Коллинз. OCLC  55653470
  • Митчелл, Вик и Смит, Кит (1983) Южные береговые железные дороги от Брайтона до Уортинга . Миддлтон Пресс.
  • Муди, Джордж Т. (1968). Южный Электрик 1909–1968 . Лондон: Ян Аллан. ISBN  978-0-7110-0017-9 .
  • Оттли, Джордж (1965). Библиография истории британских железных дорог . Лондон: Джордж Аллен и Анвин.
  • Пратт, Эдвин А. (1921). Британские железные дороги и Великая война . Лондон: Селвин и Блаунт. OCLC  1850596
  • «Железнодорожное объединение», (1875) Субботнее обозрение . 3 апреля с. 430–31.
  • Рич, Фредерик «Еще раз вчера: история брайтонского стей», Bromley, PE Waters & Associates, 1996.
  • Ричардс, Генри Уолтер Хантингфорд (1923). «Двенадцать лет эксплуатации электрической тяги на лондонской Брайтонской и южнобережной железной дороге», Труды Института инженеров-строителей, сессия 1922–1923 гг . Лондон: Институт инженеров-строителей.
  • «Реконструкция гостиницы« Гросвенор »», (1901 г.), британский архитектор . 4 января, с. 17.
  • Райли, Р. К. (1967). Брайтонский альбом . Лондон: Ян Аллан. п. 8. ISBN 0711003939.
  • Робертсон, К. (1985). Железная дорога Саутси . Саутгемптон: Зимородок. ISBN 0-946184-16-X.
  • Серл, Мюриэль В. (1986). По линии до Брайтона . Дубинка Транспорт. OCLC  60079352
  • Секон, GA (1895). История Юго-Восточной железной дороги . Экономическая полиграфия и издательская компания.
  • Шеррингтон, CER Экономика железнодорожного транспорта в Великобритании . Лондон, Эдвард Арнольд и Ко, 1928 год.
  • Спенс, Джеффри (1952). Caterham Railway: История вражды и ее последствий . Oakwood Press.
  • Swiggum, S .; Коли М. Список кораблей . Железнодорожная компания Лондона, Брайтона и Южного побережья .
  • «Прекращение забастовки на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья». Hampshire Telegraph и Sussex Chronicle . 30 марта 1867 г.
  • Тернер, Джон Ховард (1977), Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 1 Происхождение и формирование . Бэтсфорд, ISBN  0-7134-0275-X
  • Тернер, Джон Ховард (1978), Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 2 Создание и рост . Бэтсфорд, ISBN  0-7134-1198-8
  • Тернер, Джон Ховард (1979), Лондонская железная дорога Брайтона и Южного побережья 3 Завершение и зрелость . Бэтсфорд, ISBN  0-7134-1389-1 .
  • Уайт, HP (1961). Региональная история железных дорог Великобритании: II. Южная Англия . Дом Феникса.

внешние ссылки