Отключение Lackawanna - Lackawanna Cut-Off
Lackawanna Cut-Off | |||
---|---|---|---|
Обзор | |||
Положение дел | Идет реставрация (перекресток Порт-Моррис – Андовер) Заброшенный (перекресток Андовер – Слейтфорд) |
||
Владелец | Штат Нью - Джерси, Пенсильвания Департамент транспорта , Пенсильвания Северо - Восточный региональный железнодорожный орган | ||
Locale |
Нью-Джерси Пенсильвания |
||
Термини |
Port Morris Junction в Порт-Моррисе, Нью-Джерси Slateford Junction в Слейтфорде, Пенсильвания |
||
Услуга | |||
Оператор (ы) |
Делавэр, Lackawanna & Western Railroad (1911-60) Erie Lackawanna Railroad (1960-76) Conrail (1976-79) NJ Transit (2011-настоящее время ) |
||
История | |||
Открыт | 1911–1979, 2011 – настоящее время (NJ Transit в настоящее время использует короткий участок от Port Morris Jct. Для временного хранения) | ||
Закрыто | 1979–2011 гг. (Дорожки удалены в 1984 г.) | ||
Технический | |||
Длина линии | 28,45 миль (45,8 км) | ||
Кол-во треков | 2 (1911–58) 1 (1958–84) 0 (1984–2011) 1 строится (2011–) попутные разъезды : 7 (1911); 3 (1979); 0 (1984) |
||
Характер | Поверхность | ||
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма) | ||
Скорость работы | 80 миль / ч (130 км / ч) | ||
|
Лакаванна Cut-off (также известный как Нью - Джерси Cut-Off , в Hopatcong-Slateford Cut-Off и Blairstown Cut-Off ) была построена железнодорожная линия от штата Делавэр, Лакаванна & Западной железной дороги (DL & W). Построенная с 1908 по 1911 год, линия была частью основной линии длиной 400 миль (640 км) между Хобокеном, штат Нью-Джерси , и Буффало, штат Нью-Йорк . Он бежал на запад на 28,6 миль (46,0 км) от перекрестка Порт-Моррис в Порт-Моррис, штат Нью-Джерси - недалеко от южной оконечности озера Хопатконг , примерно в 45 милях (72 км) к западу-северо-западу от Нью-Йорка - до перекрестка Слейтфорд в Слейтфорде, Пенсильвания , недалеко от Водораздела Делавэра .
Когда он был открыт 24 декабря 1911 года, Cut-Off считается «супер-железнодорожников» - государство-оф-арт железнодорожной линии - будучи построен с использованием больших разрезов и заливок и два больших бетонных путепроводов , позволяя то , что было считалось высокоскоростным путешествием в то время. Это было на 11 миль (18 км) короче Старой дороги Лакаванна , железнодорожной линии, которую она заменила; у него был гораздо более мягкий градиент (0,55% против 1,1%); и у него было на 42 поворотов меньше, причем все, кроме одного, позволяли пассажирскому поезду развивать скорость 70 миль в час (110 км / ч) или более. На момент постройки здесь не было железнодорожных переездов . Все, кроме одного, из 73 строений линии были построены из железобетона , что является новаторским использованием этого материала. Строительство дорожного полотна потребовало перемещения миллионов тонн насыпного материала с использованием методов, аналогичных тем, которые используются на Панамском канале .
Управляемая дочерней компанией Lackawanna Railroad из Нью-Джерси, Cut-Off продолжала непрерывно работать в течение 68 лет, благодаря слиянию Lackawanna в 1960 году с Erie Railroad, чтобы сформировать Erie Lackawanna Railroad, и транспортировке EL в Конрейл в 1976 году. Conrail прекратил свое существование. в январе 1979 года и подали заявление о прекращении эксплуатации линии в 1982 году, сославшись на ее избыточные маршруты с востока на запад. В 1984 году она удалила трек, а затем продала полосу отчуждения частным разработчикам. В 2001 году штат Нью-Джерси приобрел полосу отчуждения через выдающийся домен, а небольшой участок в Пенсильвании был передан Управлению железных дорог округа Монро. Планируется, что проект по восстановлению обслуживания на восточном конце отрезка от границы до Андовера, штат Нью-Джерси , будет завершен в 2025 году.
Lackawanna Cut-Off |
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
История
Перед отсечкой (1851–1905)
Происхождение линии связано с двумя мужчинами, которые, скорее всего, никогда не встречались: Джоном И. Блэром и Уильямом Трусдейлом . Блэр построил Уорренскую железную дорогу DL&W , зафрахтованную в 1851 году и завершенную в 1862 году, чтобы обеспечить связь между магистральными линиями DL&W в Пенсильвании и Центральной железной дорогой Нью-Джерси (CNJ) в Нью-Джерси. Но когда слияние Lackawanna и CNJ провалилось и вместо этого Lackawanna объединилась с Morris & Essex Railroad в Нью-Джерси, Warren Railroad стала частью окольного лоскутного одеяла железнодорожных линий, соединяющего двух неожиданных партнеров по слиянию.
Маршрут длиной 39 миль (63 км) (позже известный как « Старая дорога » после открытия отключения в Нью-Джерси) имел многочисленные повороты, которые ограничивали скорость движения поездов до 50 миль в час (80 км / ч). Однако более серьезная эксплуатационная проблема была вызвана двумя туннелями на линии: туннель Manunka Chunk, двухстворчатый туннель длиной 975 футов (297 м), восточный подход которого иногда затоплялся проливными дождями; и одностворчатый Оксфордский туннель длиной 2969 футов (905 м), который в 1869 году стал двухпутным, а в 1901 году превратился в перчаточный путь . По мере того, как через линию перемещалось все больше и больше транспортных средств, Оксфордский туннель становился самым узким местом для железной дороги Лакаванна.
Трусдейл стал президентом DL&W 2 марта 1899 года с мандатом на модернизацию всей железной дороги протяженностью 900 миль (1450 км). Вначале железная дорога была сосредоточена на увеличении грузоподъемности за счет использования более крупных локомотивов и вагонов, а также на усилении мостов для обработки этих больших грузов. Хотя Трусдейл рано понял, что Олд-Роуд необходимо заменить, на самом деле только после 1905 года железная дорога была в состоянии всерьез взяться за проект. Это привело к тому, что Трусдейл уполномочил группы геодезистов наметить потенциальные маршруты замены на запад от Порт-Морриса, штат Нью-Джерси , до реки Делавэр для проекта, который до того времени был бы крупнейшим железнодорожным проектом.
Планировка и строительство (1905–1911)
В течение 1905–06 гг. Было обследовано 14 маршрутов (обозначенных буквами алфавита), в том числе несколько, для которых потребовались длинные туннели. 1 сентября 1906 г. был выбран маршрут без тоннелей. Эта новая дорога (маршрут «М») будет работать с гребня водораздела на озере Hopatcong в Порт Моррис Junction до 2 мили (3,2 км) к югу от Delaware Water Gap на стороне Пенсильвании на реке Делавэр в Slateford Junction .
На расстоянии 28,5 миль (45,9 км) линия будет примерно на 11 миль (18 км) короче, чем 39,6 миль (63,7 км) Old Road. У нового маршрута будет всего 15 поворотов - на 42 поворотов меньше, чем на Старой дороге, что эквивалентно более чем четырем полным кругам кривизны, что повысит скорость и уменьшит время движения - в большей степени для грузовых, но и для пассажирских поездов. Правящий класс был сокращен в два раза с 1,1% до 0,55%. Новая линия также будет построена без железнодорожных переездов, чтобы избежать столкновений с автомобилями и конными повозками.
Неустойчивые экономические условия в стране в 1907 году отложили официальное начало строительства до 1 августа 1908 года. Проект был разделен на семь частей, по одной для каждой подрядной компании. Участки 3–6 составляли 5 миль (8 км) каждый; Разделы 1–2 и 7 были разной длины. (Теоретически, чтобы равномерно разделить линию протяженностью 28,5 миль (46 км), семь участков должны были быть чуть более четырех миль каждая, но это поместило бы насыпь Пекест полностью внутри участка 3 и двух виадуков внутри участка 7.) объем работы на милю варьируется; наибольшая доля, по-видимому, досталась Дэвиду У. Фликвиру, раздел 3 которого включал туннель Розвилл и восточную половину насыпи Пекест. Главный инженер DL&W Джордж Г. Рэй курировал проект, хотя, учитывая размер и удаленность проекта, помощнику главного инженера Ф.Л. Уитону была поручена задача лично наблюдать за строительством.
Для размещения трудовых бригад заброшенные фермерские дома были преобразованы в бараки, а палаточные городки стали дополнительным укрытием. Эти рабочие, многие из которых приехали из Италии и других зарубежных стран или других частей США, были наняты и перейдут к другим проектам после того, как их работа над Cut-Off будет завершена. К этим работникам относились с подозрением местное население в графствах Уоррен и Сассекс, а город Блейрстаун даже нанял сторожа за 40 долларов в месяц на время проекта. Наблюдательный персонал и квалифицированные рабочие останавливались в местных отелях, пансионатах или местных фермерских домах, как правило, по завышенным ценам (1-2 доллара в день) в годы строительства.
Несколько тысяч человек работали над проектом в течение более трех лет, что принесло финансовую выгоду всей территории вдоль Cut-Off и на западе, вплоть до Портленда, штат Пенсильвания.
На строительстве Cut-Off могло погибнуть до 30 рабочих. Большинство их имен остаются неизвестными, потому что они были зарегистрированы у своего подрядчика только по номерам. Например, в 1910 году пять рабочих погибли в результате взрыва возле Порт-Морриса, одной из нескольких смертельных катастроф, связанных с динамитом. Другие рабочие погибли в результате аварий с оборудованием, канатной дороги или оползней. Известно, что по крайней мере один рабочий умер от брюшного тифа .
Разделы
Функции | Длина (футы) | Максимум. высота или глубина (футы) | Средн. высота или глубина (футы) | Использованный бетон (ярды 3 ) | Примечания |
---|---|---|---|---|---|
Участок 1: Тимоти Берк , 45,7–48,2 мили (Порт-Моррис Jct. - к западу от моста CR 605) | |||||
Башня Port Morris Junction | - | - | - | - | Железобетонный , закрыт в 1979 г. |
McMickle Cut | 5 500 | 54 | 29 | 600 000 | Расположен к западу от реки Масконетконг |
Участок 2: Waltz & Reece Construction Co. , 48,2–50,2 мили (к западу от моста CR 605 - озеро Лакаванна) | |||||
Вальс и рис. | 3600 | 114 | 37 | 822 400 | Пересекается надземным мостом Route 605 графства Сассекс. |
Bradbury Fill | 4 000 | 78 | 24 | 457 000 | Расположен напротив большого утеса |
Lubber Run Fill | 2100 | 98 | 64 | 720 000 | На озере Лакаванна |
Участок 3: Дэвид В. Фликвир , мили 50,2–55,8 (озеро Лакаванна - центр Пекест-Филл) | |||||
Wharton Fill | около 2600 | - | - | - | К востоку от туннеля Roseville |
Roseville Tunnel | 1,040 | - | - | 35 000 | Из-за неустойчивой породы вместо выемки необходимо было прокладывать туннели; гусеница перемещена в центр канала ствола в 1974 г. |
Colby Cut | 2 800 | 110 | 45 | 462 342 | Детекторы оползней установлены в 1950 году. |
Pequest Fill (восточная половина) | 16 500 | 110 | 75 | 6 625 648 | Числа - это итоги; Pequest Fill была разделена поровну между двумя подрядчиками. |
Участок 4: Уолтер Х. Гахаган , миль 55,8–60,8 (центр залива Пекест - станция Джонсонбург) | |||||
Pequest Fill (западная половина) | - | - | - | - | Самая большая в мире железнодорожная насыпь после постройки. |
Станция Гринделл / башня | - | - | - | - | Железобетон, закрытый ок. 1942–43; башня закрыта в 1938 г .; остановка флага в течение многих лет |
Участок 5: Гайд, Макфарлан и Берк , 60,8–65,8 миль (станция Джонсонбург - 1 миля к западу от станции Блейрстаун) | |||||
Станция Джонсонбург / маслозавод | - | - | - | - | Железобетон, расположенный на Ramsey Fill; закрыт в 1942–43; Станция снесена в 2007 году. |
Рэмси Филл | 2 800 | 80 | 21 год | 805 481 | Расположение станции Джонсонбург |
Армстронг Крой | 4700 | 104 | 52 | 852 000 | Самый большой разрез на линии; северная сторона разреза рухнула и обрезана еще в 1941 году. |
Станция Блэрстаун / грузовой дом | - | - | - | - | Железобетон, расположенный в пределах Джонс Кат; закрыт в январе 1970 г. |
Джонс Кат | - | - | - | 578 000 | Расположение станции Blairstown |
Вейл Заливка | 1,700 | 102 | 33 | 293 500 | Расположен на кривой 1 градус |
Участок 6: Райтер, Кертис и Хилл , 65,8–70,8 миль (1 миля к западу от станции Блейрстаун - западный конец виадука Паулинскилл) | |||||
Полинс убивает виадук | 1,100 | 115 | - | 43 212 | Железобетонный мост через Паулинскилль и Нью-Йорк, Саскуэханну и Западную железную дорогу ; самая большая в мире железобетонная конструкция при строительстве. |
Участок 7: Smith, McCormick Co., мили 70,8–74,3 (западная оконечность виадука Паулинскилль - Слейтфорд Джект.) | |||||
Виадук через реку Делавэр | 1,452 | 65 | - | - | Железобетон; изначально планировалась как криволинейная конструкция. Компания Smith, McCormick Co. построила виадук и передала субподряд на выравнивание секции 7 компании James A. Hart Co. из Нью-Йорка. |
Слейтфорд Джанкшен Тауэр | - | - | - | - | Железобетон, закрыт в январе 1951 г. |
Железобетонные конструкции Cut-Off (всего 73), которые потребляли 266 885 кубических ярдов (204 048 м 3 ) бетона и 735 тонн стали, включают подземные переходы , водопропускные трубы и два больших путепровода на западном конце линии.
Для взрыва порезов на линии было использовано около 5 миллионов фунтов (2300 т) динамита . Для проекта требовалось в общей сложности 14 621 100 кубических ярдов (11 178 600 м 3 ) засыпного материала, больше, чем можно было получить из разрезов по проекту. Это вынудило DL&W купить 760 акров (310 га) сельхозугодий для карьеров . В зависимости от размера насыпи материал выгружался из поездов, которые выезжали на рельсы на деревянных эстакадах или подвешивались на тросах между стальными опорами. Во время строительства несколько иностранных правительств направили своих представителей в ознакомительные поездки для изучения этих новых технологий.
Залив Пекест простирался к западу от Андовера до Хантсвилла, штат Нью-Джерси . Он был на максимальной высоте 110 футов (34 м) в высоту и 3,12 мили (5,0 км) в длину, что потребовало 6 625 648 кубических ярдов (5 065 671 м 3 ) засыпки. Разрез Армстронга имел глубину 100 футов (30 м) и длину 1 милю (1,6 км), в основном через твердые породы. Самая глубокая выемка линии - это Colby Cut (сразу к западу от туннеля Roseville ) на глубине 130 футов (40 м). Туннель не входил в первоначальный план Отрезки, и на самом деле большая часть выемки над туннелем уже была взорвана, когда в октябре 1909 года была обнаружена нестабильная антиклинальная порода, что привело к решению отказаться от выемки и взорвать то, что вместо этого станет туннелем длиной 1040 футов (320 м). Подрядчик Дэвид В. Фликвир , чья секция включала туннель Розвилл и восточную половину насыпи Пекест , работал круглосуточно летом 1911 года, когда строительство отставало от графика.
Станции были построены в Greendell , Johnsonburg и Blairstown ; Район Гринделла уже обслуживается близлежащей железной дорогой Лихай и Гудзон в Спокойствии. Блокирующие башни были построены в Порт-Моррис-Джанкшен и Гринделл , Нью-Джерси, и Слейтфорд-Джанкшен в Пенсильвании.
Окончательная стоимость проекта составила 11 065 512 долларов в долларах США 1911 года, что эквивалентно 307 344 596 долларам на сегодняшний день. Хотя точное современное сравнение стоимости затруднительно, по оценкам, сегодня тот же проект может стоить более 1 миллиарда долларов США.
Расцвет (1911–1958)
Первым коммерческим поездом, курсирующим на Cut-Off по новому расписанию, вступившему в силу в 12:01 24 декабря 1911 года, был пассажирский поезд № 15, идущий на запад, который прошел через Port Morris Junction примерно в 3:36. утра. Большинство поездов дальнего следования , пересекавших Олд-роуд, переместились на отрезок дороги, фактически понизив статус старой линии до второстепенного.
Cut-Off был построен для обеспечения неограниченной скорости пассажирских поездов со скоростью 70 миль в час (110 км / ч) (более тяжелый рельс, который был установлен позже, позволил увеличить скорость до 80 миль в час (130 км / ч)). Подъездные пути были построены в Слейтфорде, Хайнесбурге, Джонсонбурге, Гринделле, Розвилле и Порт-Моррисе; около 25% маршрута содержали дополнительные запасные пути. С более чем 50 поездами в день башенники часто приказывали грузовым поездам взять запасной путь или даже изменить маршрут через Олд-роуд. По мере того, как движение уменьшалось, подъездные пути Хайнесбурга, Джонсонбурга и Розвилля были изменены или удалены. Остальные подъездные пути использовались до 1979 года.
В туннеле Розвилля время от времени возникали проблемы, особенно зимой из-за нарастания снега и льда. К западу от туннеля постоянной угрозой были оползни. В знак признания этого в 1950 году к западу от туннеля Роузвилл было установлено детекторное ограждение, чтобы в случае падения камней сигналы на обочине дороги становились красными. Однако самый серьезный обвал, когда-либо происходивший на линии, произошел в районе Армстронг-Кат (к западу от Джонсонбурга) в 1941 году, в результате чего линия была закрыта почти на месяц, что привело к изменению маршрута поездов по Олд-роуд. Северная сторона Armstrong Cut была обрезана, чтобы предотвратить дальнейшие оползни.
Пассажир
Cut-Off был изюминкой для пассажирских поездов. В начале 20-го века женщина из DL&W в белом - Фиби Сноу - была изображена на плакате, рекламирующем новую линию и Pequest Fill. В то время и в раннюю дизельную эру (конец 1940-х) Lackawanna Limited была ведущим поездом железной дороги. Позже к нему присоединились Поконо Экспресс , Сова и Сумерки . В то время как Lackawanna управляла только магистральными пассажирскими поездами между Хобокеном, штат Нью-Джерси, и Буффало, штат Нью-Йорк, пассажиры могли пересесть на другие железные дороги и обратно в Буффало. Например, никелевая пластина предлагается через пролив Лакаванна в Сент-Луис и Канзас-Сити, штат Миссури.
В 1949 году Lackawanna начала модернизацию своих основных пассажирских вагонов. Железная дорога уже начала замену паровых двигателей дизелями в 1946 году, начиная с магистральных пассажирских поездов. Лакаванна Limited был также модернизирован и переименован в Фиби Сноу , помогая дышать свежестью обратно в программу , пассажирский поезд , который видели лишь скромные улучшения по сравнению с 1930 - х годов. «Фиби Сноу» будет курсировать в течение 11 лет как поезд DL&W, а затем как поезд Эри Лакаванна с 1963 по ноябрь 1966 года. Лейк-Сити , по иронии судьбы бывший поезд Эри Рейлроуд, стал последним регулярным пассажирским поездом на отрезке. его последний запуск 6 января 1970 года.
Единственная станция на Cut-Off, на которой останавливались основные пассажирские поезда, была Blairstown. Блерстаун также был первой остановкой поездов западного направления, где пассажирам разрешалось выходить из поезда (то есть пассажиры западного направления, садящиеся и выходящие из поезда к востоку от Блерстауна, должны были использовать вместо этого пригородный поезд). Это объясняет, почему Блерстаун был первой остановкой, указанной на табло назначения у выхода на посадку в Хобокене для поездов, следующих через Скрэнтон. В последующие годы у Блейрстауна был несколько необычный аспект работы: любые поезда, прибывающие после того, как агент станции ушел домой на ночь, автоматически включали огни платформы станции, когда поезд входил в сигнальный блок. От этой практики отказались после прекращения пассажирских перевозок.
Груз
Помимо сокращения времени в пути, Cut-Off требовал меньшего количества двигателей, чтобы доставлять грузы в восточном направлении к вершине в Порт-Моррис. Для грузов, идущих на запад, проблема заключалась в том, чтобы поезда не двигались слишком быстро. Первоначально на Cut-Off не существовало ограничения скорости, и ожидалось, что инженеры (как грузовые, так и пассажирские) проявят «здравый смысл». К 1920-м годам, однако, большинство грузов было ограничено до 50 миль в час (80 км / ч) или меньше, в зависимости от приоритета поезда и типа локомотива и железнодорожных вагонов. К 1943 году рельс 131 фунт на ярд (65 кг / м) был установлен на Cut-Off, что позволило скоростным грузам двигаться со скоростью 60 миль в час (97 км / ч) в годы правления Эри Лакаванна. После того, как Conrail взял на себя управление в 1976 году, ограничение скорости было снижено до 50 миль в час.
Местные грузы обслуживали клиентов на всех трех станциях отрезка. На протяжении многих лет Blairstown обрабатывал большинство местных грузов. Сыроварня в Джонсонбурге, построенная в преддверии открытия линии, долгие годы обслуживала местных молочных ферм. Еще один маслозавод, ледяной дом и складской двор были построены в Гринделле. Последняя местная партия была отправлена Conrail в 1978 году: корм для крупного рогатого скота для клиента в Джонсонбурге, который был доставлен в Гринделл, поскольку запасной путь в Джонсонбурге больше не существовал.
Несчастные случаи
На Cut-Off произошло две аварии:
- 17 сентября 1929 года, в 6:31, Eastbound дополнительный груз , состоящий из 47 автомобилей и камбуз был протаранил сзади на Провезите груз из 24 пустых экспресс рефрижераторных вагонов и тренера. Виновный инженер, как сообщается, ел свой обед, когда его поезд проехал по сигналу "ограничение скорости". Он также пропустил две гусеничные торпеды, которые взорвались, когда его двигатель переехал их, а затем пропустил красный сигнал возле западного портала туннеля Розвилля. Его поезд вышел из туннеля со скоростью 30 миль в час (48 км / ч) и задвинул грузовой поезд, двигающийся со скоростью около 11 миль в час (18 км / ч). Удар сошел с рельсов прицепной локомотив и его угольный тендер, камбуз ведущего груза и два экспресса в прицепном грузе. Две машины, находившиеся непосредственно перед камбузом, также были повреждены. Пострадали четыре сотрудника.
- В 1960 году в Гринделле сошел с рельсов грузовой поезд с автомобилями.
Были три других несчастных случая, которые произошли не на самой отрезке, но косвенно повлияли на него:
- Крушение поезда в Рокпорте произошло 16 июня 1925 года, когда специальный пассажирский рейс из Чикаго, направлявшийся на восток, должен был переехать через Cut-Off, был перенаправлен на Олд-роуд, чтобы избежать грузового движения. Шторм вымыл обломки на пересечение Хазен-роуд в трех милях (4,8 км) к западу от Хакеттстауна, штат Нью-Джерси , и в 2:24 утра двигатель и поезд сошли с рельсов. Сорок семь человек погибли, большинство из них обожжены паром, выбитым из разбитого локомотива.
- 15 мая 1948 года в 23:27 пассажирский поезд № 9, идущий на запад, сошел с рельсов на кривой 40 миль в час (64 км / ч) в точке пропуска, двигаясь со скоростью более 73 миль в час (117 км / ч). Была туманная ночь, поезд отбыл из Хобокена с опозданием на 38 минут, а к тому времени, когда было зарегистрировано прохождение Слейтфорд-Тауэр, поезд отбыл 14 минут по расписанию, что позволяет предположить, что поезд, возможно, превысил ограничение скорости во время 75-мильного маршрута. (121 км) поездка. Двигатель (№ 1136, 4-6-2 ) и тендер перевернулись и оказались в реке Делавэр . Первая машина отцепилась от тендера и оказалась позади нее в реке. Остальные семь вагонов поезда проехали еще 1735 футов (529 м) по рельсам. Инженер и пожарные погибли.
- 10 августа 1958 года, вскоре после 6 часов утра, цепочка из 14 вагонов - цементовозов, товарных вагонов и камбуза - вырвалась из Порт-Морриса, начав один из самых длительных побегов в истории железных дорог Северной Америки. Бригада буровой установки Ист-Энд ждала приказа двинуть машины, когда они начали дрейфовать на запад вниз по уклону. Без двигателя автомобили проехали через стрелку и выехали на восточную трассу Cut-Off, начав 29-мильную (47 км) поездку с максимальной скоростью, которая, по оценкам, составляла почти 80 миль в час (130 км / ч). Локомотив погони был отправлен из Порт-Морриса в тщетной попытке попытаться поймать машины. В течение получаса десять машин в гирлянде сошли с рельсов на крутом (40 миль в час или 64 км / ч) повороте в точке пропуска в водном ущелье Делавэра, упав в реку Делавэр примерно в том же месте, что и машина 1948 года. авария. Однако передний вагончик и три машины не сошли с рельсов и проехали еще четыре мили, прежде чем остановиться. Никто не пострадал, хотя грузовой транспорт, идущий на восток (NE-4), быстро перешел на запасной путь Гринделла прямо перед сбежавшими машинами, едва избежав катастрофического столкновения. В побеге обвинили рабочего, который не тормозил должным образом.
Упадок (1958–1979)
DL&W была одной из самых прибыльных корпораций в США, когда построила Cut-Off. Эта прибыльность резко упала после Второй мировой войны , что привело к слиянию в 1960 году с Erie Railroad . В 1958 году DL&W отправились на сингл-гусеницу Cut-Off в ожидании слияния Erie. Путь на запад был удален, оставив 4-мильный (6,4 км) разъезд в Гринделле и более короткие разъезды в Порт-Моррис и Слейтфорд. После слияния большая часть грузовых перевозок переместилась на магистраль Эри через Порт-Джервис, штат Нью-Йорк . С прекращением обслуживания пассажиров в 1970 году Cut-Off на несколько лет стал относительно тихим. В 1972 году CNJ прекратила свою деятельность в Пенсильвании, в результате чего ежедневно выполнялись грузовые перевозки между Элизабет, Нью-Джерси и Скрэнтоном, используя Cut-Off и High Bridge Branch CNJ . (Это соглашение с CNJ закончится 1 апреля 1976 года с созданием Conrail ). Таким образом, когда Penn Central закрыл свой Maybrook, New York Yard в 1970 году, а его бывшие железнодорожные пути в New York, New Haven и Hartford Railroad Poughkeepsie Bridge сгорели 8 мая 1974 года, первоначальная причина использования «стороны Эри» внезапно исчезла. существовал. В результате EL надеялся модернизировать «сторону Скрэнтона», и к 1974 году почти все грузы EL были перенаправлены в Подразделение Скрэнтона через Cut-Off.
После того, как Conrail пришел к власти, существующие трудовые контракты оставили график грузоперевозок EL практически без изменений. Железная дорога заменила многие гнилые шпалы , вернув их в лучшее физическое состояние. Но Conrail в конечном итоге переместил все грузовые перевозки на другие маршруты, сославшись на уклоны над горами Поконо и отключение EL в начале 1960-х годов Бунтонского отделения возле Патерсона, штат Нью-Джерси, в качестве причин для смещения железнодорожного движения с маршрута, что привело к тому, что Conrail проехал свой последний рейс. через фрахт в конце 1978 г. и официально прекратил обслуживание на отрезке в январе 1979 г. Текущее обслуживание на линии прекратилось, и сигнальная система была отключена. Грузовые перевозки Скрэнтон-Слейтфорд продолжали работать в 1980 году, когда уголь, поставляемый на электростанцию Метрополитен Эдисон в Портленде, штат Пенсильвания , перешел из подразделения Скрэнтон на бывшую железную дорогу Бангор и Портленд .
Консервация и сервисная реставрация (1979 – настоящее время)
Усилия по сохранению Cut-Off начались вскоре после того, как Conrail закончил работу на нем в 1979 году . 13 ноября того же года прошел инспекционный поезд Amtrak , и округа в Нью-Джерси и Пенсильвании предприняли попытки приобрести эту линию. Тем не менее, Конрейл удалил гусеницы на Cut-Off в 1984 году, а в следующем году продал полосу отчуждения двум застройщикам: Джеральду Турко и Бертону Голдмайеру. В 2001 году штат Нью-Джерси приобрел полосу отчуждения через выдающийся домен , а небольшой участок в Пенсильвании был передан Управлению железных дорог округа Монро. Последующие федеральные исследования, проведенные на отрезке и магистрали, ведущей в Пенсильванию, выявили необходимость восстановления обслуживания пассажиров.
В 2011 году, после почти трех десятилетий усилий по возобновлению работы линии, NJ Transit запустила проект восстановления Lackawanna Cut-Off за 61 миллион долларов . Первый этап свяжет перекресток Порт-Моррис с Эндовером, штат Нью-Джерси ( станция Андовер ), на расстоянии 7,3 мили (11,7 км). К декабрю 2011 года около 1,6 км пути было проложено от западного узла Порт-Моррис до Стэнхоуп, штат Нью-Джерси . Работы затягивались из-за различных экологических проблем и вопросов землепользования, которые все были решены. По состоянию на 2021 год между Порт-Моррисом и озером Лакаванна было проложено около 6,84 км железной дороги на трех несвязанных участках, а большая часть полосы отвода между перекрестком Порт-Моррис и озером была очищена от деревьев. и мусор. Предполагается, что утвержденные заявки на работу над туннелем Roseville, рассчитанным на два года, будут получены в ноябре 2021 года. Ожидается, что пригородные перевозки начнутся не ранее 2026 года.
Пока не объявлено о планах восстановления обслуживания к западу от Андовера, хотя компания Amtrak поместила железнодорожную линию от Нью-Йорка до Скрэнтона на своей предлагаемой карте на 2035 год. Федеральное исследование изучило возможность расширения на северо-восток Пенсильвании , возможно, до Скрэнтона .
Галерея
Сверху слева на фотографиях изображены сцены с востока на запад.
1985 Вид с воздуха Порт Моррис Junction и Railyard ; Срезанные ветви направо по прямой линии; Линия Montclair-Boonton, ведущая в Hackettstown, поворачивает налево.
Поезд NJ Transit в Порт-Моррис, штат Нью-Джерси , в 1991 году проезжает место, где позже будет перестроен соединительный переключатель с отключением Lackawanna ( Port Morris Junction ).
Когда эта фотография была сделана в 1990 году, в башне Порт-Моррис («ООН») не было регулярных поездов более десяти лет. Соединение с линией Монклер-Бунтон компании NJ Transit и Нью-Йорком находится недалеко от башни.
Мост Route 605 графства Сассекс через Cut-Off в Байраме, штат Нью-Джерси , показанный здесь в 1989 году, был заменен гораздо более широким мостом, который открылся в 2008 году. Первоначальный мост был сохранен и теперь по нему проходит пешеходная тропа.
Озеро Лакаванна в городке Байрам, примерно в двух милях (3,2 км) к востоку от туннеля Розвилл.
Экскурсия для фанатов Хобокена, остановленная на Reading 2102 к востоку от туннеля Roseville, июнь 1973 года.
Туннель Розвилл, смотрящий на запад, примерно через пять лет после того, как были убраны следы. Холм над туннелем был частично взорван, что является частью первоначального прерванного плана создания Roseville Cut.
Андовер , предполагаемое место расположения станции (справа); фото смотрит на запад, на залив Пекест.
US Route 206 подземному , который пересекает под Заливка Pequest лицом на север в сторону Andover, штат Нью - Джерси . Слева вне поля зрения находится ветвь Сассекса , которая проходит параллельно шоссе 206.
L&HR пересеклась под Cut-Off около Транквилити, штат Нью-Джерси . Как часть плана консолидации маршрута, Erie Lackawanna в 1972 году предложила построить здесь соединительную линию для грузов от L&HR.
Октябрь 2010 г. Вид на запад на залив Пекест в Андовере, штат Нью-Джерси, где он пересекает трассу 206 США и филиал в Сассексе.
Летом 1911 года близится к завершению строительство насыпи Пекест возле Спокойствия, штат Нью-Джерси .
Станция Гринделл (на переднем плане) и взаимосвязанная башня (на заднем плане), обращенные на восток, в 1988 году. Башня закрылась в 1938 году. Один путь был удален (оставив два пути в этом месте), когда отрезок пути был однопутным в 1958 году. от Джеральда Турко, но впал в состояние, которое, казалось, было запущено. Недавно на станции был проведен ремонт, и есть надежда превратить старую станцию в музей железных дорог.
Джонсонбург (станция справа, маслозавод слева) большую часть своего существования был остановкой для флагов . Здание станции служило строительным командным пунктом в течение примерно месяца после массивного оползня в Армстронг-Кат (на дальнем фоне) в 1941 году. Станция закрылась примерно через год или два и была снесена в 2007 году.
Компания Lackawanna Limited, идущая на запад, находится недалеко от Паулины, штат Нью-Джерси , около 1912 года.
Blairstown . До 1970 года здесь продавались проездные билеты, после чего в здании до 1990-х годов размещалась радиостанция WHCY-FM. Товарная станция была также здесь, за станцией в этой точке зрения , обращенной на запад. Здание вокзала в настоящее время находится в частной собственности.
Заполните работу к западу от Блэрстауна в марте 1909 года. Обратите внимание на башню вдалеке (крайний левый снимок). Двойная 70-футовая (21,5 м) башня на переднем плане дает некоторое представление о масштабе строящейся насыпи.
Paulins убийство Виадук в Hainesburg, штат Нью - Джерси , примерно в то время открытия Cut-Off. Обратите внимание, что Нью-Йорк, Саскуэханна и Западная железная дорога ( Нью-Йорк и Запад ) проходят под мостом, под второй аркой справа; Станция Хайнесбург на NYS&W была расположена ниже и к востоку от виадука.
Сельская природа местности, через которую пролегала Cut-Off, очевидна на этой фотографии 1912 года (с треснувшего негатива на стеклянной пластине) к западу от виадука Паулинскилль . Обратите внимание на короткую цепочку товарных вагонов, стоящую на сайдинге Хайнесбург. Около 25 процентов отрезка имели подъездные пути .
В туннеле железной дороги L&NE (справа) поездов не было, за исключением изящных поездов, которые построили туннель. Туннель на шоссе 94 штата Нью-Джерси находится слева. Туннель L&NE в настоящее время обеспечивает доступ к туннельному полю города Ноултон .
Реки Делавэр Виадук , глядя на север в сторону Delaware Water Gap . Изношенный настил моста необходимо будет заменить перед восстановлением обслуживания.
В Old Road Лакавана в котором она проходит под рекой Делавэр виадука в Пенсильвании. Гусеницы были смещены к центру подземного перехода, чтобы обеспечить больший просвет над головой.
Слейтфорд Джанкшен , смотрящий на север, на Уотер Гэп Делавэр . Cut-Off (слева) и Old Road (справа) сходятся примерно на 1 500 футов (460 м) мимо темной Слейтфордской башни.
Смотрите также
- Ассоциация пригородных поездов Северного Джерси
- Администрация Северо-восточной региональной железной дороги Пенсильвании
Примечания
использованная литература
- Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1980). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в двадцатом веке . 1 . Манси, Пенсильвания: Частное издание. ISBN 0-9603398-2-5.
- Табер, Томас Таунсенд; Табер, Томас Таунсенд III (1981). Делавэр, Лакаванна и Западная железная дорога в двадцатом веке . 2 . Манси, Пенсильвания: Частное издание. ISBN 0-9603398-3-3.
- Железная дорога Лакаванна на северо-западе Нью-Джерси , авторы Ларри Ловентал и Уильям Т. Гринберг-младший, Tri-State Railway Historical Society, Inc., 1987.
- Прощание с отрезком Лакаванна (части I-IV) Дона Дорфлингера, опубликовано в Block Line , Tri-State Railway Historical Society, Inc., 1984–1985.
- Грант, Х. Роджер (1994). Эри Лакаванна: смерть американской железной дороги, 1938–1992 . Издательство Стэнфордского университета . ISBN 9780804723572. OCLC 246668407 .
- История Лакаванны - Первые сто лет Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги , Роберт Дж. Кейси и БАС Дуглас, McGraw-Hill Book Company, 1951.
- Эри Лакаванна Восток , Карл Р. Циммерманн, Quadrant Press, Inc., 1975.
- Маршрут Фиби Сноу - История Делавэра, Лакаванны и Западной железной дороги, Шелден С. Кинг, Wilprint, Inc., 1986.
- Исследование Lackawanna для отключения и расширения полосы отвода (для графств Моррис, Сассекс и Уоррен), Gannett Fleming and Kaiser Engineers, Corp., сентябрь 1989 г.
- Делавэр, Lackawanna & Western Railroad Company, расписание № 85, 14 ноября 1943 г.
- Железнодорожная компания Эри-Лакаванна, расписание № 4, 28 октября 1962 г.
- Карта предполагаемого маршрута железной дороги Лакаванна от Хопатконга до Слейтфорда. Л. Буш - главный инженер. 1 сентября 1906 г.
дальнейшее чтение
- Барникель, Дон; Уильямс, Паула. «Путешествие по отсечке Лакаванна» . Посетитель Скайлендса .