Кейт Дакворт - Keith Duckworth
Дэвид Кейт Дакворт (10 августа 1933 - 18 декабря 2005) был английским инженером-механиком . Он наиболее известен благодаря разработке двигателя Cosworth DFV (Double Four Valve), двигателя, который произвел революцию в спорте Формулы-1 .
ранняя жизнь и образование
Дакворт родился в Блэкберне , Ланкашир , и получил образование в школе Giggleswick .
Дакворт проработал два года национальной службы в Королевских военно-воздушных силах , в течение которых он короткое время обучался, чтобы стать пилотом, но был заземлен за опасные и некомпетентные полеты и был переквалифицирован в штурмана. Дакворт утверждал, что аллергия на лекарства, которые он принимал, вызвала его проблемы с полетами - в гражданской жизни он стал увлеченным пилотом легких самолетов и вертолетов .
После завершения своего служебного долга, которое он закончил штурманом, Дакворт изучал инженерное дело в Имперском колледже Лондона , получив степень бакалавра наук в 1955 году.
Ранняя карьера
После университета он начал работать в Lotus инженером по коробкам передач. Получив задачу исправить проблемы ненадежности « Queerbox » , он поссорился с Чепменом, который не поддержал стоимость исправления, которое, по мнению Дакворта, было необходимо.
Cosworth
DFV
Спустя всего три года работы в Lotus, Дакворт вместе с другим сотрудником Lotus Майком Костином в 1958 году основал Cosworth , фирму по проектированию и разработке гоночных двигателей. Костин был вынужден остаться в Lotus, недавно подписав ограничительный контракт; Первые несколько лет Дакворт работал в Cosworth в основном один, пока к нему не присоединился Майк. С самого начала компания была тесно связана с Ford Motor Company и Lotus, и обе компании добились раннего успеха в недавно созданной Formula Junior в начале 1960-х годов. Эти успехи не только профинансировали переезд Cosworth из Фриерна Барнета в Эдмонтон, а затем в Нортгемптон, но и вдохновили основателя Lotus Колина Чепмена на то, чтобы убедить Форд профинансировать производство двигателя Duckworth DFV (двухклапанный четырехклапанный двигатель).
Идея Чепмена заключалась в том, чтобы уменьшить вес за счет использования двигателя в качестве напряженной части шасси, прикрепленной болтами прямо к передней ванне монокока, устраняя необходимость в пространственной раме вокруг двигателя и облегчая механикам обслуживание автомобилей. С тех пор такая компоновка стала стандартной в F1.
DFV дебютировал в третьей гонке сезона 1967 года на Гран-при Нидерландов в Зандвоорте . В задней части Lotus 49 он показал себя молниеносно прямо из коробки: Грэм Хилл занял поул-позицию, а Джим Кларк одержал победу. Проблемы с прорезыванием зубов помешали Кларку бросить серьезный вызов титулу, но Lotus-Ford, несомненно, был классом на поле. В 1968 году DFV стал доступен всем командам, и с его завидной мощностью (около 400 л.с. (298 кВт; 406 л.с.)) и относительно низкой ценой DFV быстро начал заполнять сеть. Это породило множество небольших, в основном английских малобюджетных команд на протяжении 1970-х годов, причем последний раз DFV участвовал в гонках на Tyrrell в 1985 году . Последней гонкой DFV стал Гран-при Австрии , проходивший на скоростной трассе Остеррайхринг , где пилот Мартин Брандл не смог пройти квалификацию на маломощной машине. К 1985 году DFV, теперь модернизированный как DFY, имел мощность около 540 л.с. (403 кВт; 547 л.с.), хотя это было против 950 л.с. (708 кВт; 963 л.
Последняя победа DFV была на Гран-при Детройта в 1983 году, когда итальянский гонщик Микеле Альборето пилотировал свой Tyrrell 011 к неожиданной, но популярной победе. Финальный подиум на автомобиле с двигателем DFV пришелся на год спустя в Детройте, когда Брандл вывел свой Tyrrell 012 на второе место (позже Тиррелл был дисквалифицирован с сезона 1984 года за технические нарушения).
V6 Turbo
Именно на Гран-при Великобритании 1984 года в Brands Hatch Дакворт и Форд наконец договорились построить двигатель с турбонаддувом для замены DFV. Первоначально был испытан старый двигатель спортивного автомобиля Straight-4 , но он оказался очень ненадежным и не мог обеспечить необходимую мощность, необходимую для конкурентоспособности в Формуле-1. Дакворт хотел использовать 4-цилиндровый двигатель, так как считал его более компактным и более экономичным, чем двигатель V6 , хотя руководитель проекта Майк Болдуин с самого начала был против этой идеи. После того, как четыре из 4-х цилиндровых двигателей были разрушены в течение 4-месячного периода разработки, и обнаружилось, что при увеличении мощности турбонагнетателя у двигателя образовалась неизлечимая вибрация на коленчатом валу, в конце концов было решено, что будет полностью новый двигатель V6. построен, разработан и испытан в течение 1985 года. Новый турбодвигатель Ford-Cosworth TEC V6 мощностью 850 л.с. (634 кВт; 862 л.с.) с турбонаддувом 120 ° (внутреннее название GBA ) дебютировал на Гран-при Сан-Марино 1986 года в команде Haas. (USA) Ltd вошла в состав Lola THL2 , автомобиля, которым управлял чемпион мира 1980 года Алан Джонс . Ее развитие было ринулись, и в то время как двигатель оказался несколько надежными, это было хорошо вниз по мощности по сравнению с другими турбированными двигателями , используемых в 1986 году , такие как Honda , BMW , Renault и TAG - Porsche двигатели, которые , по сообщениям производили в избытке 1000 л.с. (746 кВт; 1014 л.с.). В результате ни Джонс, ни Патрик Тамбей не смогли использовать хорошее шасси Lola из-за недостаточной мощности двигателя, набрав всего 8 очков за сезон, с лучшим результатом 4-го места для Джонса на Гран-при Австрии (Тамбай финишировал гонка на 5-м месте, в гонке также видны первые очки, набранные за новый двигатель).
GBA V6, разработанный Даквортом, был более успешным в 1987 году , в последний год соревнований. Когда команда Haas покинет Формулу-1, двигатель будет поставляться исключительно команде Benetton (которая успешно использовала двигатель BMW в 1986 году). Ограничение турбонаддува до 4,0 бар в 1987 году помогло двигателю Ford стать более конкурентоспособным, хотя в течение сезона возникла некоторая ненадежность, связанная с отказом от двигателя 9 или турбонаддувом. Пилоты Тьерри Бутсен и Тео Фаби смогли занять по одному подиуму каждый в течение сезона в Австрии (Фаби) и Австралии (Бутсен), в то время как Бутсен лидировал в своем первом Гран-при, когда ненадолго возглавлял Гран-при Мексики .
С турбодвигателями, которые были запрещены FIA с 1989 года , Ford-Cosworth отказались от турбонаддува V6 в конце 1987 года и снова сосредоточились на своем новом 3,5-литровом атмосферном двигателе DFZ V8, на котором в течение 1987 года участвовали такие команды, как Tyrrell и новый наряд французского Larrousse . DFZ был развитием оригинального DFV, в то время как Benetton будет эксклюзивно использовать его преемника, DFR в 1988 году .
Другие двигатели Cosworth
Cosworth DFV и другие двигатели, основанные на той же конструкции, стали стандартом в Формуле-1 и многих других гонках и сделали Дакворта очень богатым человеком. В 1980 году он продал контрольный пакет акций Cosworth по налоговым соображениям, но сохранил за собой должность председателя совета директоров компании; через семь лет отказался от работы Майка Костина по состоянию здоровья. После выхода на пенсию он был назначен «президентом» компании и до самой смерти интересовался двигателями и техникой.
Сын Кейта Роджер присоединился к компании своего отца и работал инженером-разработчиком в подразделении «Дорожные двигатели», будучи ключевой частью команды, которая поставляла двигатели семейства YB для автомобилей Ford Sierra RS Cosworth и Ford Escort RS Cosworth . Роджер покинул Cosworth в 1998 году и вместе с тремя своими коллегами из Cosworth основал Integral Powertrain Ltd.
В 1973 году сердечный приступ вынудил Дакворта отказаться от лицензии на вертолет, но он курировал гоночную деятельность Cosworth в турбо-эру Формулы-1 в восьмидесятые, пока операция на сердце не вынудила его уйти с поста председателя компании в 1987 году.
В конце концов, Дакворт и Костин продали Cosworth, которая впоследствии несколько раз переходила из рук в руки.
Личная жизнь
Дакворт женился сначала на Урсуле Кассал (один сын, одна дочь; брак расторгнут), а затем в 1987 году на Гилле Риве.
Он умер в Нортгемптоне 19 декабря 2005 года.
использованная литература
дальнейшее чтение
- Робсон, Грэм (2003). Cosworth: В поисках силы . Лондон, Haynes Publishing Group, ISBN 1-84425-015-6 .