Капрунская катастрофа - Kaprun disaster

Капрунская катастрофа
Причина Пожар от тепловентилятора и гидравлического масла
Место нахождения Капрун , Австрия
Дата 11 ноября 2000 г.
Летальные исходы 155
Выжившие 12
Обвиняемый 16
Убеждения никто
Финансовые убытки 320 миллионов шиллингов
(23,3 млн евро)

 Фуникулер Gletscherbahn Kaprun 2 ждет на нижней станции долины. Поезд, участвовавший в катастрофе, загорелся незадолго до того, как покинул станцию ​​в долине, и вошел в туннель, где остановился в 600 метрах (2000 футов) от нижнего конца. На заднем плане виден вход в туннель.

Катастрофа в Капруне - это пожар, который произошел в восходящем поезде в туннеле фуникулера Gletscherbahn Kaprun  2 в Капруне , Австрия, 11 ноября 2000 года. В результате бедствия погибло 155 человек (150 в восходящем поезде, двое в спускающемся поезде и трое в горной станции). В горящем восходящем поезде осталось 12 выживших. Большинство жертв были лыжниками, направлявшимися к ледникам Китцштайнхорн .

Поезд

Gletscherbahn Kaprun 2 - это фуникулер, идущий от Капруна до Китцштайнхорн , открытый в 1974 году. В 1993 году он был модернизирован, что придало поездам элегантный футуристический вид, а также сделало их гордостью горнолыжных курортов Австрии. У этой железной дороги была необычная ширина колеи 946 мм ( 3 фута  1+1 / 4  в) и длина 3,900 м (12800 футов), с 3300 м (10800 футов) дорожек внутри туннеля. Поезд поднимался и спускался по туннелю со скоростью 25 километров в час (16 миль в час) с наклоном 30 градусов (дляуклонаоколо 58%). На одном пути стояли два вагона, участок позволял проезжать друг друга на полпути. Один перевозил пассажиров на гору, а его близнец одновременно спускался. Туннель заканчивался в главном приемном центре, называемом Альпинцентром, где мощная моторизованная лебедка тянула вагоны. Не было ни двигателей, ни топливных баков, ни водителей, только низковольтные электрические системы, 160 л (35 имп галлонов; 42 галлона США) гидравлические баки (используемые для тормозной системы) и обслуживающий персонал, который приводил в действие гидравлические двери. В каждом поезде было четыре пассажирских салона и кабина в передней и задней части для сопровождающего, который переключался взад и вперед при движении вверх и вниз. Он мог перевозить до 180 пассажиров.

Катастрофа

Ледниковый подъемник Капрун 2 при въезде на горную станцию

11 ноября 2000 года 161 пассажир и один кондуктор сели на фуникулер и отправились рано утром на склоны. Перед тем, как пассажирский поезд покинул нижнюю конечную станцию ​​вскоре после 9  часов утра, электрический тепловентилятор в необслуживаемой кабине в нижнем конце поезда загорелся, официально из-за конструктивного дефекта, который привел к перегреву агрегата. В результате пожара были разорваны пластиковые трубы, по которым идет горючая гидравлическая жидкость из тормозной системы, что привело к быстрому разжиганию огня, что привело к потере давления жидкости, что привело к неожиданной остановке поезда на глубине 600 метров (2000 футов) в туннель (это было стандартной мерой безопасности. ). Через несколько минут проводник поезда, который находился в кабине управления в верхнем конце поезда (когда поезд поднимался), понял, что возник пожар, сообщил об этом в центр управления и попытался открыть гидравлически -работали двери, но из-за потери давления в системе они не открылись. После этого проводник поезда потерял связь с центром управления, потому что огонь охватил силовой кабель 16 кВ, проходящий вдоль трассы, что привело к полному отключению электроэнергии на всей территории горнолыжного курорта.

Пассажиры, которые к этому моменту знали о пожаре и не могли выйти через двери, попытались разбить ударопрочные акриловые окна, чтобы спастись. Двенадцать человек из задней части поезда, которые успешно разбили окно с помощью лыжной палки, последовали совету другого беглеца, который был пожарным-добровольцем в течение 20 лет, и сбежали вниз, мимо огня, под дым, в безопасное место.

Многие из находящихся в ловушке пассажиров к настоящему времени потеряли сознание из-за токсичных паров. В конце концов кондуктору удалось открыть двери вручную, а пассажиры, все еще находящиеся в сознании, вывалились в туннель и убежали вверх и прочь от огня. Туннель действовал как гигантский дымоход , всасывая кислород снизу и быстро отправляя ядовитый дым , жар и сам огонь вверх. Все пассажиры, поднимавшиеся пешком, а также проводник поезда были задушены дымом, а затем сожжены бушующим огнем.

Ядовитый дым быстро достиг остановившегося второго поезда, убив кондуктора и единственного пассажира, идущего вниз, прежде чем прибыть в Альпийский центр, расположенный в верхнем конце пути на расстоянии 2500 м (8 200 футов). Два сотрудника Альпийского центра, которые первыми заметили дым, предупредили сотрудников и клиентов, прежде чем сбежать через аварийный выход, оставив двери открытыми и усилив эффект дымохода туннеля за счет увеличения потока воздуха, что еще больше усилило пожар. Центр быстро заполнился дымом, и все, кроме четырех человек, сбежали из центра. Прибывшим в центр пожарным удалось спасти одного из четверых, а трое других скончались от удушья.

Расследование и судебные разбирательства

Страна Летальные исходы
Австрия Австрия 92
Германия Германия 37
Япония Япония 10
Соединенные Штаты Соединенные Штаты 8
Словения Словения 4
Нидерланды Нидерланды 2
Объединенное Королевство Объединенное Королевство 1
Чехия Чехия 1
155

В последующем уголовном процессе в Зальцбурге обвинения были предъявлены 16 обвиняемым, в том числе руководству Gletscherbahnen Kaprun AG.

Обвинение было основано на § 170 Уголовного кодекса Российской Федерации о неосторожности, вызвавшем пожар, и § 177 Уголовного кодекса Российской Федерации о небрежном общественном риске. Ниже перечислены 16 обвиняемых и указаны соответствующие причины их оправдания, включая цитаты из самого приговора, а также некоторые голоса против приговора, вынесенного германской прокуратурой через несколько лет после суда в Австрии:

Обвинения предъявлены трем сотрудникам Gletscherbahnen Kaprun AG. Конкретно технический директор, главный менеджер и менеджер. Согласно обвинительному заключению, когда кузова вагонов были восстановлены в 1993/94 году, они не смогли обеспечить их безопасную конструкцию и оборудование в соответствии с современным уровнем техники. Оправдание было основано, среди прочего, на правовых нормах того времени, которые касались стандартов пожарной безопасности для фуникулеров. В отношении этих австрийских правовых норм в судебном решении говорилось: «Их проверка показала, что соответствующих норм здесь не существует, и поэтому требования (...) не могут быть выведены из этого правового материала». Было отмечено: «Причиной воспламенения является дефект конструкции, изготовления и материала корпуса тепловентилятора, отсутствие остатков грязи или утечки масла».

Спустя годы прокуратура Германии в Хайльбронне опровергла это суждение в своем собственном отчете о расследовании, в котором указывалось, что обогреватель не имел конструктивных ошибок. Вместо этого он был модифицирован для незаконной установки в фуникулер против использования по назначению только в качестве бытового прибора. Через шесть лет после пожара в Капруне немецкие власти смогли доказать наличие грязи и гидравлического масла в идентичном тепловентиляторе неповрежденной второй линии. Эти доказательства были основаны не только на материалах экспертизы, но и на оригинальных фотографиях, сделанных самими австрийскими властями. В более раннем судебном процессе в Зальцбурге тепловентилятор не был осмотрен изнутри по четким указаниям судьи.

Обвиняемый

Обвинялись два управляющих директора австрийской компании Swoboda Karosserie- und Stahlbau GesmbH ( Carvatech с 2005 г.), сотрудники которой демонтировали простые бытовые тепловентиляторы марки Fakir Hobby TLB вместо подходящих тепловентиляторов Domo и установили их в ненадлежащей внутренней конструкции в помещении. кабины водителей долины. Согласно оправдательному приговору, сами управляющие директора не были виноваты, потому что они дали своему отделу закупок четкие инструкции о покупке устройства, которое было «официально одобрено». В данном случае это тепловентилятор Domo. Тот самый, который компания Swoboda уже тогда законно построила в фуникулере Зальцбургской крепости . При заказе один из управляющих приложил соответствующие инструкции по использованию, чтобы отдел закупок действительно снова заказал нужное устройство. После того, как сотрудники отдела закупок Swoboda обнаружили, что тепловентиляторы Domo в то время не были доступны, они заказали в качестве альтернативы простые устройства для частных домов, а именно тепловентиляторы Fakir Hobby TLB. Согласно оправдательному приговору, само руководство Swoboda не знало, что закупщики приобрели другие непригодные устройства. Согласно судебному решению, мастер компании Swoboda, который забрал устройства, заказанные у компании Höller-Eisen в Гмундене , не заметил, что отдел закупок действительно приобрел неподходящие устройства и передал их для установки, полагая, что заказ был верный. По этой же причине электрическая мастерская компании Swoboda позже передала Gletscherbahnen Kaprun AG руководства по эксплуатации тепловентилятора Domo. Эти руководства для правильных устройств Domo были заранее включены в документы для ледниковых железных дорог, а также для компании Siemens, которая позже также участвовала в строительстве поезда. Ответственный персонал Swoboda с самого начала предполагал, что правильное оборудование будет установлено в поезде во время доставки. Даже Gletscherbahnen Kaprun AG правильно запросила у Swoboda «4 тепловентилятора типа железной дороги Зальцбургской крепости», то есть одобренные и, прежде всего, подходящие устройства. В письменном решении относительно неправильно установленного тепловентилятора было указано, что «радиатор был снабжен всеми соответствующими наклейками безопасности». «Процедура представления доказательств также показала, что компании Gletscherbahnen Kaprun AG были переданы неправильные инструкции по эксплуатации, а именно руководство тепловентилятора Domo». И «(...) что у Siemens AG (...) также был паспорт тепловентилятора Domo». вскрытие по соображениям безопасности и то, что наклейки безопасности и т. д. станут недействительными, в решении не упоминалось. Тот факт, что тепловентилятор был открыт Swoboda, перестроен и встроен в лифт двумя отдельными частями, в приговоре не упоминается. Скрывается и то, что была отключена защита от перегрева. Судья Зайсс столкнулся с этим фактом на телеканале ATV в 2020 году и заявил, что ему ничего не известно о возможной переделке устройства, поэтому это не было упомянуто в приговоре. В отношении первоначального заказа тепловентилятора Domo руководством Swoboda в судебном решении снова отмечается следующее: «(...) поскольку в то время он использовался официально утвержденным способом на фуникулере Зальцбурга».

Немецкий VDE , который сертифицировал тепловентиляторы для бытового использования, после решения постановил, что модификация нагревателя, произведенная Swoboda, аннулирует его сертификацию и что метод установки запрещен независимо от того, для чего использовался вентилятор.

Обвинялись трое сотрудников немецкой компании Mannesmann-Rexroth AG ( Bosch Rexroth AG с 2001 года). Они установили легковоспламеняющиеся маслоносные гидравлические трубопроводы в обеих поездах непосредственно за и над позициями нагревателей стороны ендовы. Хотя опубликованные австрийскими властями изображения показывают гидравлическое масло в лучистом обогревателе поезда «ледниковый дракон», который был сохранен, в приговоре говорилось об обратном. На фотографиях будет только конденсат красного цвета, вызванный отражением. Обнаружение гидравлического масла было официально отозвано в суде двумя людьми, которые были допрошены напрямую, но было подтверждено одним из двух свидетелей после суда, а также уволенным главным асессором Антоном Муром, который все еще отвергает точку зрения корт. Вопреки практике пробы масла в первом процессе не отбирались. В приговоре, наконец, говорилось: «Как уже было в общих чертах сказано, пожар 11 ноября 2000 г. не был утечкой в ​​гидравлической системе, не протекала гидравлическая жидкость (...)». Трое обвиняемых Mannesmann-Rexroth AG были оправданы по следующим основаниям: «Совершенно ясно указано, что, когда кабели были проложены тремя обвиняемыми гидротехниками, тепловентилятор больше не устанавливался. (...) Это не может быть определено. когда он был переустановлен после завершения работ. (...) Больше невозможно определить, кто снял эти тепловентиляторы до того, как начались работы по прокладке трубопроводов ".

Это означает, что в судебном решении предполагается, что технические специалисты не знали, что тепловентилятор будет установлен рядом с проложенными ими трубами, и что обратное, то есть то, что монтажники знали об этом, не могло быть доказано.

Обвиняются трое чиновников Минтранса, выдавших лицензию на эксплуатацию железной дороги. Они были снова оправданы на том основании, что тепловентиляторы Факир были бы подходящими, поскольку на них были бы действующие наклейки безопасности, и что опасность пожара на фуникулерах не была бы известна: "Относительно должностных лиц Федерального министерства транспорта , Инновации и технологии (...) Что касается используемых материалов, а также технологий, устройств безопасности и тепловентилятора, следует сделать ссылку на уже сделанные заявления (...) Даже в процедуре получения разрешения на строительство железной дороги , у органа не было указаний, инцидентов или опасений, что фуникулер может быть опасным с точки зрения противопожарной защиты (...) ".

Обвинялись два инспектора из TÜV , которые одобрили поезд и не жаловались на имеющиеся дефекты. Эти недостатки в основном связаны с высказываниями эксперта Антона Мура. Последний подверг критике деревянную опору, не зарегистрированную в TÜV, которая была установлена ​​сотрудниками Gletscherbahnen Kaprun AG на столе рядом с тепловентиляторами и была набита минеральной ватой. По словам эксперта Мура, эту каменную вату засосали тепловентиляторы. Здесь в оправдательном приговоре говорится: «(...) было невозможно определить, когда деревянная опора была запломбирована каменной ватой в процедуре доказывания, поэтому нельзя было сказать, что во время проверки со стороны сотрудникам TÜV шерсть уже существовала бы. (...) Суд исходит из того, что (...) относительно времени установки (...) установка была произведена до проверки, проведенной TÜV. (... ) деревянной опалубке не было видно (...) "и далее говорится, что" деревянная опора не имеет реальной связи с развитием или распространением огня ". В отношении гидравлических линий на задней стенке опалубки Тепловентилятор сказал: «Что касается прокладки гидравлических линий на задней стенке тепловентилятора, (...) предполагается, что гидравлическая система (...) представляет собой сложный узел, так что ( ...) эта система в настоящее время не подвергалась проверке ".

Обвинены два техника и строитель, причастные к установке противопожарной двери на выходе из горной станции. После успешного закрытия в момент отключения электричества на горной станции была предпринята попытка вручную открыть дверь операционным менеджером, который впоследствии не закрыл ее, что позволило дыму проникнуть из туннеля, что стоило жизни нескольким людям. на горной станции. Конкретно, однако, тремя подозреваемыми были техник, который установил дверь, техник-испытатель, который проводил официальный осмотр двери, и строитель, который снова проверил систему в сентябре 2000 года. Однако эти лица упомянули не позволили себе залезть в долги, так как дверь работала, как предписано, и в случае пожара ее не следовало открывать вручную или оставлять открытой после этого. Цитата: «(...) при этом вопрос об однократном или многократном закрытии был рассмотрен судом таким образом, что достаточно однократного закрытия двери, что (...) вытекает из формулировки Ö-нормы (. ..) ».

Спустя почти год после пожара официальное расследование установило, что причиной стал отказ, перегрев и возгорание одного из тепловентиляторов, установленных в отсеках проводников, которые не были предназначены для использования в движущемся транспортном средстве, а тем более в поезде. Возгорание произошло, когда конструктивная ошибка привела к перегреву устройства, что, в свою очередь, привело к поломке пластикового крепления нагревательного элемента, в результате чего элемент задел пластиковый корпус и загорелся. Медленная утечка легковоспламеняющегося гидравлического масла была воспламенена горящим, плавящимся нагревателем, который, в свою очередь, расплавил трубопроводы пластиковой жидкости, дополнительно подпитывая пламя, а также приводя к потере гидравлического давления, что привело к остановке поезда и отказу дверей.

Было установлено, что конструктивные недостатки фуникулера, особенно отсутствие предохранительных механизмов, сыграли свою роль в трагедии. У каждого фуникулера были огнетушители вне досягаемости пассажиров в закрытых отсеках для обслуживающего персонала. Детекторы дыма не устанавливались. В туннелях не было сотовой связи, а это означало, что у пассажиров не было способа связаться с сопровождающим. Профессор Джозеф Неджез, эксперт по фуникулерам , сказал, что проектировщики на протяжении многих лет считали, что возгорания не может быть, поскольку до катастрофы в Капруне в кабине фуникулера не было пожара. Поезд соответствовал местным правилам безопасности, которые не касались систем, установленных на поезде во время его модернизации в 1993 году. Бортовые электрические системы, гидравлические тормозные системы и тепловентиляторы, предназначенные для использования в жилых домах вместо поездов, увеличивали вероятность возгорания.

Отчет о расследовании прокуратуры Хайльбронна

Мемориал на станции Китцштайнхорн в долине на фоне заброшенной канатной  дороги Gletscherbahn 2
Вид на мемориал изнутри, каждый цвет олицетворяет жизнь.

Решение Зальцбургского суда до сих пор вызывает непонимание у многих людей. «Не может быть, чтобы погибло 155 человек и никто не виноват», - звучит распространенный рефрен. Юристы же утверждают, что вина предполагает, что люди действовали умышленно или по неосторожности. Если они не смогли увидеть, что их поведение было неправильным, они не виноваты. Согласно приговору, в ходе судебного процесса в Зальцбурге нельзя было доказать проступок, в том числе халатность. Соответственно, судья Зальцбургского производства оправдал оправдательный приговор.

После основного судебного процесса в Австрии компания Gletscherbahnen Kaprun AG в 2005 году подала в суд на компанию Fakir, производителя тепловентилятора Hobby TLB. Были предъявлены обвинения техническому менеджеру, бывшему коммерческому менеджеру, двум бывшим менеджерам, а также владельцу и управляющему компании F + P Thermoplast (позже Simm Kunststofftechnik). Обвинение было основано на подозрении "[...] в убийстве по неосторожности в 155 случаях в связи с пожаром 11 ноября 2000 года на Китцштайнхорне в Капруне / Австрия". Прокуратура Зальцбурга в связи с этим направила запрос о правовой помощи в прокуратуру Хайльбронна , «поскольку штаб-квартира компании Fakir находится в Файхингене / Энце», как говорится в сообщении.

В результате расследования прокурором Хайльбронна был сделан вывод о том, что в Факире «не было никаких признаков преступного поведения со стороны обвиняемого».

Недействительные контрольные отметки на нагревателе

Один из наиболее важных аргументов, выдвинутых судом Зальцбурга, например, заключался в том, что устройство будет подходить с точки зрения контрольных отметок, поскольку фуникулер не был транспортным средством в соответствии с австрийским законодательством в то время. Кроме того, устройство будет иметь отметку об испытаниях от VDE [Association for Electrical, Electronic & Information Technologies], которая является одной из крупнейших технических и научных ассоциаций в Европе. VDE объединяет науку, работу по стандартизации, тестирование и сертификацию продукции под одной крышей. Однако немецкие исследователи заявили, что независимо от места использования потребовалось бы совершенно новое одобрение VDE, просто переоборудовав устройство с модифицированными переключателями, разобрав и собрав его без паза и шпунта, соединенного с металлической пластиной, и т. Д. теперь уже второстепенный аргумент, что устройство было протестировано и одобрено для использования только в жилых помещениях, что отходит на второй план в связи с ситуацией.

Эксперт Антон Мур уже признал, что в дополнение к VDE требовалось одобрение TÜV . Поскольку в кабине водителя со стороны долины был сквозняк, впоследствии оператор установил там деревянную обшивку, набитую минеральной ватой. По словам эксперта Мура, каменная вата засасывалась тепловентилятором. В 2010 году он сказал в эфире ORF по поводу переоборудования рабочего стола водителя: «Это была большая проблема. Это последующее преобразование отопления. И это должно было быть одобрено. Надо было указать, что были внесены изменения. распознал бы этот источник опасности и остановил бы все это ».

Областной суд Зальцбурга прямо заявил в предыдущем основном судебном процессе, что устройство имеет соответствующие тестовые отметки от VDE и GS . Знак Geprüfte Sicherheit («Проверенная безопасность») или знак GS является знаком добровольной сертификации технического оборудования. Это указывает на то, что оборудование соответствует немецким и, если есть, европейским требованиям безопасности для таких устройств, и может быть установлено на железной дороге только из-за этого элементарного факта, в противном случае - нет. В своем отчете следователи прокуратуры Хайльбронна учли собственные слова суда Зальцбурга «(...) о том, что разрешено устанавливать только тепловентилятор с сертификационным знаком». Представитель VDE прямо для отчета заявил: «Устройство было конструктивно изменено, поэтому срок утверждения знака истекает». В отчете резюмируется: «Тепловентилятор Hobby TLB нельзя было устанавливать в фуникулере, потому что контрольные отметки, присвоенные обогревателю жилого помещения, больше не действительны».

Предполагаемая доставка без оригинальной упаковки и инструкций

Главный аргумент, который неоднократно использовался против производителя Fakir, заключался в том, что четыре тепловентилятора, два из которых для кабин водителя со стороны долины и два для кабин водителя со стороны горы, были поставлены без руководств, что означало что никто не мог заподозрить неподходящие устройства. Это утверждение было однозначно опровергнуто в отчете.

Суд в Зальцбурге только заявил, что разработчик или поставщик железной дороги Swoboda не поставлял никаких руководств в Gletscherbahnen: «Согласно заключениям суда, Gletscherbahnen не имел никаких инструкций по эксплуатации устройства Fakir Hobby TLB». Однако Swoboda заказала четыре тепловентилятора у оптовика Hoeller. Департамент полиции штата в Штутгарте прямо заявляет, что правила доставки устройств из Факира дилерам, таким как компания Hoeller, следующие: «После окончательной сборки и технического осмотра собранных устройств они упаковываются, предоставляются гарантийные документы и действуют. Эта печать предназначена для подтверждения будущему покупателю того, что упаковка не открывалась с момента окончательной сборки на заводе ". Отсюда следует, что Fakir доставил эти четыре отдельных устройства оптовику в их оригинальной упаковке и запечатанных инструкциями. В решении Зальцбурга нет указаний на то, что Факир поставил устройства без руководств, что неоднократно приводилось представителями этого аргумента. Решение Зальцбурга было несколько расплывчатым: «Больше нельзя было прояснить, были ли эти устройства, тепловентиляторы, изначально упакованы компанией Hoeller и отправлены компании Swoboda, и прилагалось ли руководство по эксплуатации». Это вызывает подозрение, что Swoboda уничтожила инструкции после установки устройств и не передала их Gletscherbahnen. Кроме того, на упаковке имелась «красная [...] этикетка», в которой говорилось, что устройства подходят только для «жилых целей». «Это хорошо видно с трех сторон упаковки», - заявили следователи из прокуратуры Хайльбронна.

В ответ на аргумент о том, что ответственность лежит только на компании Swoboda, следователи прокуратуры Хайльбронна считают, что канатная дорога Gletscherbahn [...] [T] he Gletscherbahn Kaprun AG могла гарантировать замену неподходящего устройства. Ничего из этого не произошло, хотя на Gletscherbahn были свои электрики, то есть специалисты ». Однако устройства в кабинах водителя на горном склоне, по крайней мере, были заменены на Gletscherbahnen весной 2000 года, до аварии. Отмечается, что «первоначально установленные тепловентиляторы Hobby TLB были заменены тепловентиляторами Stiebel Eltron». Кстати, новые устройства на склоне горы больше не встраивались в стол, а в исходном состоянии висели на стороне, обращенной к водителю.

Предполагаемая горючесть пластика

Областной суд в Зальцбурге установил в ходе судебного разбирательства, что «пластиковый корпус тепловентилятора начал гореть, не погас сам по себе и продолжал гореть. Это означает, что свойства тепловентилятора, указанные в протоколах испытаний VDE, в отношении пожарная безопасность не соблюдалась ». Иной результат у следователей из прокуратуры Хайльбронна. Они обнаружили, что только после первой заявки на одобрение в VDE в 1991 г. «передняя часть корпуса Hobby TLB не прошла испытание игольчатым пламенем», но это было исправлено с помощью другого пластика: «23 апреля 1992 г. испытание на воспламеняемость было повторено и сдано ». Следователи прокуратуры Хайльбронна заявляют: «Тепловентилятор Hobby TLB, следовательно, был огнестойким в соответствии с директивами VDE и в этом смысле искробезопасен». Кроме того, говорится: «Немецкий институт пластмасс в своем отчете определил, что пластик, используемый для задней части корпуса, соответствует наивысшему классу огнестойкости для таких пластмасс».

Предполагаемые недостатки конструкции и повреждения

Еще одним важным аргументом против Факира всегда было то, что «Выбор точки впрыска для этого тепловентилятора [...] должен был представлять собой реальный и серьезный производственный дефект, но также и дефект конструкции [...]», как было принято в постановлении Зальцбурга. говорит. Что касается эксперта Маурера, который утверждает, что обнаружил эту ошибку, следователи прокуратуры Хайльбронна заранее заявили: «В ходе расследования выяснилось, что эксперт Маурер не является экспертом по вопросам пластмасс. Таким образом, он никогда не был внесен в австрийский список судебных экспертов ».

Во время подготовки своего отчета в суд эксперт Маурер обнаружил повреждение «монтажного купола» тепловентилятора от встречного поезда, которое он также сфотографировал. Маурер заметил, например, что крепежные винты звездочки нагревателя выломались из задней стенки вентилятора.

Основываясь на состоянии устройства, эксперт Маурер пришел к выводу, что причиной повреждения устройства должен был быть конструктивный недостаток. Однако что не согласуется с этими наблюдениями, сделанными экспертом в 2002 году, так это то, что повреждение устройства во время охраны в Капруне было непонятно для его коллег. Это записано следующим образом: «Дипломант (дипломированный инженер) Бинд заявил во время допроса 4 октября 2006 года в Вене, что он не заметил никаких повреждений в тот день, особенно в области монтажного купола. Он мог не понимаю картинок в отчете Маурера ». В нем также говорится: "Согласно заявлениям экспертов Мура и Ланге, которые владели тепловентилятором в марте 2001 года, тепловентилятор не был поврежден. Г-жа StA (государственный обвинитель) Даннингер-Сориат также подтвердила, что тепловентилятор все еще был неповрежденными во время визита на место во время судебного процесса в Линце в июле 2002 года ".

Доказательства неповрежденного тепловентилятора уже были доступны в KTZ (судебно-медицинская экспертиза) в Вене, но, как и в случае с экспертом Антоном Муром, они не опубликовали изображения, поскольку они были необходимы эксперту Мауреру. Между установлением безопасности устройства и проверкой экспертом прошло почти два года.

Эксперт Маурер предположил, что он получил тепловентилятор из поезда в исходном состоянии, но это не так. Геодезист Гейсхофер, как и многие другие следователи и другие геодезисты, временно получил тепловентилятор. Смена владельца сильно повлияла на устройство. Эксперт Гейсхофер обнаружил, среди прочего, в отношении часто исследуемого устройства из поезда: «отсутствовали поворотные ручки - переключатель включения и выключения, регулятор температуры» и, кроме того, «блок моторизованного нагревательного элемента был незакрепленным в корпусе. . " Одно крепление ТЭНа уже было «разорвано в форме звезды», а второе «уже недоступно». Он также заявил: «Сам нагревательный элемент был механически деформирован в нескольких местах», в частности: «Порванное крепление нагревательного элемента также первоначально объяснялось повреждением, которое могло произойти во время транспортировки или разборки и осмотр ".

При передаче устройства оценщик Гейшофер не сообщил оценщику Мауреру, что, насколько ему известно, повреждение не было вызвано самим обогревателем. У эксперта Маурера не было фотографий исходного состояния, и он не знал, что устройство изначально не было повреждено. Вероятно, из-за этого он пришел к выводу, что это должна быть ошибка конструкции. Но это были всего лишь несколько ретроспективных убытков.

Уточнив эти связи, следователи из прокуратуры Хайльбронна заявили: «На основании этих выводов результат отчета Маурера должен быть подвергнут сомнению, поскольку он сделал ложные предположения. Он придерживался мнения, что крепежный купол сломался, когда он еще был установлен в поезде, что явно не имело места ».

Следователи прокуратуры Хайльбронна отметили: «Это показывает, что эксперты и судебно-медицинские эксперты, участвовавшие в судебном разбирательстве, не работали вместе, не общались и не обменивались друг с другом в той тесной манере, которая требуется для такого разбирательства».

Наконец, делается ссылка на специально организованное исследование Немецким институтом пластмасс в Дармштадте (DKI), который, помимо различных методов, также исследовал корпус тепловентилятора с помощью «рентгеновской компьютерной томографии и поляризованной микроскопии в проходящем свете». и пришли к выводу, что «при изготовлении пластмассового корпуса не обнаруживается никаких производственных ошибок, и что детали корпуса соответствуют современному и современному уровню техники, как с точки зрения используемого пластика, так и с точки зрения конструкции».

Поиск дома в компании Факир

Чтобы убедиться, что Факир ничего не скрывает в отношении производственных ошибок, прокурор Хайльбронна выдал ордер на обыск, и обыскали все здание компании. Результатом поиска соответствующих файлов было: «Оценка этих файлов не выявила никаких выводов, имеющих отношение к расследованию [...]». Ссылаясь на отчет Маурера, LPD (штаб-квартира полиции штата) Штутгарта заявила: «Также не было обнаружено никаких документов относительно образования связующих швов в области монтажного купола».

LPD Штутгарта, наконец, заявило, что «вопросы, перечисленные в ордере на обыск», были даны Факиру письменные ответы, и заключил: «Это письмо также не привело к каким-либо дальнейшим расследованиям».

Автомобиль или подвижной состав?

В решении также указывалось, что фуникулер на самом деле не являлся транспортным средством в соответствии с австрийским законодательством в то время, что означает, что установка тепловентилятора для гостиной, такого как изготовленный производителем Fakir, была законной. В инструкции по эксплуатации специально указано, что устройство не подходит для автомобилей. Однако, как уже указывалось выше, с точки зрения следователей прокуратуры Хайльбронна, вопрос о концепции транспортного средства как таковой становится устаревшим, поскольку модификация устройства сама по себе аннулирует его одобрение VDE. Потому что даже по мнению самого Зальцбургского решения, устройство, как правило, больше не было бы пригодным для установки без действительной отметки об испытании. Однако в то время в ходе судебного разбирательства с VDE не консультировались. Суд признал сертификационные знаки действительными. Следователи прокуратуры Хайльбронна позволяют себе довольно ироничную ссылку на немецкое законодательство со ссылкой на дискуссию о правовой концепции транспортного средства в Австрии: «Мнение суда в Зальцбурге, что поезда Gletscherbahn Kaprun AG не являются транспортных средств, возможно, из-за специальных определений, распространенных в Австрии. Согласно обычным определениям в Германии, поезда Gletscherbahn Kaprun AG явно были транспортными средствами ». Однако это заявление не следует понимать так, будто следователи из прокуратуры Хайльбронна хотели поставить немецкий закон выше австрийского. Еще до аварии в Капруне действовала директива ЕС по канатным дорогам, в которой в отношении фуникулеров она четко и неоднократно упоминалась как транспортные средства (в отличие от австрийского законодательства того времени, согласно которому фуникулер не был транспортным средством в традиционном смысл). В директиве от 2000 года, среди прочего, говорится о «транспортных средствах фуникулера». Однако, как указано в решении, нарушение этого правила, которое было признано судом, не влечет за собой уголовную ответственность в соответствующем государстве-члене ЕС. Решение о необязательном характере положений или руководящих принципов ЕС в государствах-членах ЕС было принято Европейским судом.

Доказательство наличия гидравлического масла

В судебном решении также указывалось, что в корпусе нагревателя не было гидравлического масла, что является ключевым моментом. Следователи прокуратуры Хайльбронна констатируют: «Доктор Аккерманн в своем отчете пришел к выводу, что гидравлическое масло может быть обнаружено на древесной плите из лиственницы, а также на задней стороне корпуса тепловентилятора». Тот факт, что судья Сейсс прямо постановил, что тепловентилятор внутри не должен проверяться на наличие масла, а только снаружи, как оказалось, вызывает сомнения. Также говорится: «Г-н Маг. Дипл. -Лнг. Удо Гейсхофер заметил 10 октября 2002 г., что красные липкие отложения были видны на нижней стороне задней стены, особенно в области кабеля питания. Это те же приложения, которые уже были видны на снимках КТЖ из тоннеля от ноября 2000 года ». Бывший оценщик в суде свидетельствовал перед властями Германии, что он не исследовал соединения, указанные в его отчете, потому что это не входило бы в его компетенцию. То, что не сделали назначенные судом оценщики, догнали следователи прокуратуры Хайльбронна. «Исследования, проведенные KTI, Институтом судебной экспертизы, LKA (государственная служба уголовных расследований) Штутгарта показали, что остатки гидравлического масла были обнаружены внутри тепловентилятора, именно там, где на фотографиях KTZ - 6 видны красноватые пятна. лет после аварии ".

Это противоречит утверждению в приговоре: «Как уже говорилось в целом, причиной пожара 11 ноября 2000 г. была не утечка в гидравлической системе, не утечка гидравлического масла [...]». Фотографии с КТЖ также показывают, что масло было с самого начала именно там, где оно было позже обнаружено следователями из прокуратуры Хайльбронна, которые заявили: «Спустя 6 лет после аварии все еще есть блестящие красные заявки, которые нужно распознать. где электрический кабель тепловентилятора проходит внутрь корпуса. [...] Признаки смачивания гидравлическим маслом могут быть представлены как снаружи, так и внутри ". Опрошенный позднее судебно-медицинский техник из КТЖ сказал: «В то время я не обращал внимания на нефть в деталях». Это противоречит другим заявлениям, таким как это. Следователи прокуратуры Хайльбронна заявляют: «Заявление эксперта Бинда о том, что он не обращал внимания на нефть в то время, противоречит утверждению эксперта Мура. Согласно его заявлению, В начале расследования КТЖ рассматривал нефть в связи с лучистым обогревателем как причину пожара. [...] Содержание этого утверждения несколько раз подтверждалось [...] федеральным прокурором г-жой Даннингер-Сориат [ ...] ".

Неподходящее подключение питания тепловентилятора

Тепловентилятор также был постоянно подключен к системе электроснабжения поезда, в то время как в инструкции по эксплуатации четко указано: «Устройство не подходит для подключения к стационарно проложенным кабелям. [...] После использования или перед ремонтными и техническими работами, вытащите вилку из розетки ". Поскольку тепловентиляторы получали электроэнергию только на горных и долинных станциях, предохранительный ограничитель температуры сбрасывался каждый раз при отстыковке станции, так что любой перегрев не мог быть замечен. В протоколе расследования прокуратуры Хайльбронна говорится: «Здесь также возникает вопрос, почему сотрудники Swoboda и Gletscherbahn Kaprun AG не признали это слабое место, хотя, как установил суд, только специалисты и эксперты были на работе."

Несоблюдение технических принципов (безопасности)

Эксперт из DEKRA Dortmund заявил: «Во время реконструкции поезда в Австрии не было специальных правил, касающихся фуникулеров. На мой взгляд, общие правила техники были нарушены во время реконструкции, это также можно найти в отчет (имеется в виду его собственный отчет) ". Наиболее важными моментами являются: «Непосредственная близость между тепловентилятором как возможным источником воспламенения, маслопроводом высокого давления сзади и снизу и деревянной установкой, использование стеклопластика (армированного стекловолокном) вместо одобренного алюминия, отсутствие возможностей открывания дверей для пассажиров, отсутствия средств пожаротушения для пассажиров, отсутствия связи между пассажирами и обслуживающим персоналом среди прочего ». Суд Зальцбурга, похоже, не заинтересовался этими логическими и очевидными техническими принципами. Фундаментальные дефекты в поезде были обнаружены не только прокурором Хайльбронна и другими учреждениями. Даже эксперт Маурер, который считал тепловентилятор общей неисправной конструкцией, отметил в Зальцбургском процессе, что подходящий тепловентилятор для железной дороги должен быть изготовлен из металла, а не из пластика. Однако это заявление не было зафиксировано в протоколе суда.

Неточный осмотр устройств

Критикуется и ежегодная ревизия ледниковых железных дорог, в ходе которой вентиляторы не были достаточно тщательно изучены. Было отмечено, «[...] что, по крайней мере, масляная нагрузка внутри нагревателя могла быть обнаружена во время ревизионных работ. На вопрос, почему устройства не были открыты для тестирования, электрик компании просто ответил:« Мы не учли что необходимо ".

Эксперт Мур подтвержден

В конце отчета на пятидесяти четырех страницах главный оценщик Антон Мур, который был уволен в основном испытании и заболел тяжелой депрессией в ходе испытания, также должен испытать позднее удовлетворение. Здесь следователи прокуратуры Хайльбронна прямо описывают в своем заключении «правильность экспертного заключения эксперта Мура».

Критика более поздних оценщиков

Что касается экспертного заключения, использованного в ходе судебного разбирательства, которое, в отличие от заключения Антона Мура, говорило о повреждении самого тепловентилятора и отрицало присутствие гидравлического масла, в заключении прокурора Хайльбронна говорится, что / Экспертное заключение, которое, по мнению местных властей, в конечном итоге привело к оправдательному приговору, предполагало недостаточные условия ».

Судебная власть препятствует расследованию

Также указывается, что разрешение давать показания сотрудникам KTZ было намеренно ограничено австрийскими судебными органами, когда следователи из прокуратуры Хайльбронна хотели их допросить. Например, «право давать показания для менеджера файла в то время [...] было ограничено до такой степени, что ему было разрешено только высказывать свое собственное восприятие».

Также следователи из Хайльбронна не получили для своих исследований части корпуса тепловентилятора, которые служили в Зальцбургских оценках для обоснования производственных ошибок с устройствами предприятия Fakir. Перед передачей следователям их вынули из обогревателя.

В протоколе расследования прокуратуры Хайльбронна выявлено искажение фактов Венской криминальной техникой (KTZ). КТЖ был отправлен в Капрун от имени Министерства внутренних дел и, вместо того, чтобы выяснить причину пожара, преждевременно прекратил работу.

Ввиду большого числа потерпевших из-за рубежа прокурор и следственный судья постановили поручить внешним, неправительственным экспертам записывать полученные данные. Тогда им должны были помочь пожарные специалисты КТЖ, но они отказались от сотрудничества.

КТЖ отправили тепловентилятор в Вену для расследования сразу после захвата в Капруне. Устройство, как и все другие улики, должно было быть как можно скорее исследовано в Зальцбурге внешним экспертом Антоном Муром по указанию следственного судьи Зальцбурга. Однако несколько недель спустя венский KTZ отправил устройство в Региональное управление уголовной полиции Зальцбурга (LKA) вместо Антона Мура, не проинформировав Мура или ответственного государственного обвинителя, соответственно, следственного судью. Из-за такого поведения и продолжающегося сокрытия улик были заявлены три венских должностных лица, а глава КТЖ Фолькер Эдлингер был отстранен от должности по подозрению в злоупотреблении властью. Фолькер Эдлингер признал в телеинтервью в 2020 году, что тепловентилятор, цитируемый: «был установлен незаконно» и что этот факт «преуменьшается». Теперь LKA Salzburg также скрыла получение устройства от вышеупомянутых властей и выпустила нагреватель только через несколько месяцев после получения в марте 2001 года. Ответственность за это несла в то время глава LKA Salzburg и главный следователь Kaprun. , Франц Ланг. Однако, в отличие от своего венского коллеги Эдлингера, он не был привлечен к ответственности за это.

Поскольку Венский KTZ не сотрудничал с внешним экспертом Муром и не предоставил доказательств, несмотря на неоднократные запросы следственного судьи Зальцбурга, Земельный суд Зальцбурга даже рассмотрел возможность проведения обыска дома в Министерстве внутренних дел в Вене. Однако из-за опасений по поводу нанесения ущерба имиджу республики суд Зальцбурга отказал в обыске дома.

Неподходящий тепловентилятор как конечная причина

В заключение было сказано: «В результате расследования прокуратуры Хайльбронна можно констатировать, что аварии 11 ноября 2000 года можно было бы избежать, если бы компания Swoboda установила тепловентиляторы, подходящие для автомобилей, которые были в наличии. в продаже."

Что касается новых доказательств, которые были получены в результате расследования прокуратуры Хайльбронна, в последнем предложении говорилось: «Таким образом, можно было ожидать иного исхода судебного разбирательства».

Экспертная комиссия сбоев не обнаружила

Через несколько дней после аварии, в то время министра Федерального министерства транспорта, инноваций и технологий , Monika Forstinger представил международную комиссию экспертов с заданием выяснить , можно ли было предотвратить несчастный случай в Капрун. Эта комиссия начала свою работу в ноябре 2000 г. и 11 декабря 2001 г. представила окончательный отчет. Как и в случае с судебным процессом в Зальцбурге, группа экспертов заявила, что в Капруне все было сделано правильно с точки зрения противопожарной защиты и никто не мог ожидать, что произойдет такая катастрофа. Утверждается, что «[...] авария в Капруне представляет собой новый в такой степени риск, который еще не был признан. [...] Соответственно, концепции спасения или самоспасания, предусмотренные в новой железной дороге или автодорожные туннели, не являются подходящей основой для системного проектирования железных дорог туннельных фуникулеров ". В этой экспертной комиссии также участвовал австрийский чиновник Хорст Кюшельм, который одобрил реконструкцию железных дорог ледника Капрун в 1993 году властями.

Этот результат противоречит результатам прокуратуры Хайльбронна, учрежденной годами позже. В отчете о расследовании упоминаются концепции безопасности того времени в Швейцарии и Франции, где строгие правила противопожарной защиты действовали на фуникулерах еще в 1988 году. Существующие правила противопожарной защиты «выходят далеко за рамки мер безопасности, предусмотренных Gletscherbahn Kaprun AG. их фуникулер ".

Хотя эта комиссия экспертов официально не нашла недостатков в Капруне, она представила многочисленные предложения по изменению безопасности туннельных фуникулеров. Позднее эти предложения были закреплены в законе.

В рекомендательном письме содержатся такие предложения, как «[...] например, система пожарной сигнализации с системой всасывания для раннего обнаружения возгорания в кабине водителя, автоматические системы пожаротушения для быстрой помощи в тушении пожара в области электротехники и на рабочем месте водителя, улучшение коммуникации между автосервисом и пассажирами, визуальный контроль пассажирской зоны ».

Тот факт, что эти системы спасения жизней были позже предписаны решением правительства в то время, показывает явное противоречие между официальным представлением политики и судебной системы, согласно которому в Капруне не было недостатков безопасности, в то время как многочисленные устройства безопасности были требуется по закону после аварии, которая предположительно спасла бы жизни жертв Капруна.

В то время прокурор Даннингер-Сориат заподозрил, что за результатом экспертной комиссии, оправдавшей политиков, последовали определенные действия, и раскритиковал это в Книге 155 «Прикрытие Капруна» со словами: «Это оправдание Министерства транспорта. и оправдание Высшего управления железных дорог ". Как в австрийских, так и в немецких СМИ неоднократно высказывались предположения о том, не пытались ли политики, а также косвенно и экономика активно направить судебное разбирательство в свою пользу. Эти предположения основаны в первую очередь на препятствиях со стороны судебной системы, которые подвергались критике со стороны многих вовлеченных органов.

Жертвы и последствия

Фуникулер не был открыт после катастрофы и был заменен на гондольного подъемника , в 24-человек Gletscherjet  1 funitel . К 2014 году туннель был опломбирован, а эстакада и станции были снесены. Это место часто посещали лыжники, которые хотели исследовать его темные интерьеры и снимать остатки сгоревшего туннеля.

Конечная станция «Альпийский центр», снесенная в 2014 году.

Путь и туннель оставались на месте более десяти лет после катастрофы, хотя никогда не использовались для оплаты пассажиров. По состоянию на 2014 год рельсы и опорная конструкция под туннелем были полностью удалены, и в деревьях осталась только щель, указывающая, где они стояли. Лыжники и туристы теперь добираются до  Альпинсентра по канатной дороге Gletscherjet 1 или Panaromabahn до промежуточной станции, а затем по  канатной дороге Gletscherjet 2 или кресельной канатной дороге Langwiedbahn до Альпинсентра (обычно только одна из них работает в летний период, когда меньше трафик), хотя они все еще могут использовать оригинальную канатную дорогу Gletscherbahn  1.

19 февраля 2004 года судья Манфред Зайсс оправдал всех 16 подозреваемых, включая должностных лиц компании, технических специалистов и государственных инспекторов, освободив их от преступной халатности . Сейсс сказал, что не было достаточных доказательств, чтобы найти подозреваемых, ответственных за условия, приведшие к пожару. В сентябре 2007 года прокуратура определила, что производитель электрического обогревателя не несет ответственности.

Одной из жертв стала Сандра Шмитт , 19-летняя немецкая лыжница-фристайл, которая в то время была действующей чемпионкой мира по парному могулу среди женщин . Йозеф Шауппер , семикратный призер Сурдлимпийских игр, также погиб в результате несчастного случая вместе со своими товарищами-глухими лыжниками. Другим был майор армии США Майкл Гудридж с женой Дженнифер и сыновьями Майклом, 7 лет, и Кайлом, 5 лет.

Мемориал

11 ноября 2004 г. был официально открыт мемориал жертвам. Удлиненные блоки открытых бетонных и стеклянных стел расположены напротив долинной станции Gletscherbahnen.

Разница в цвете полосок стекла должна символизировать каждого человека. Каждая отдельная прорезь в стекле посвящена конкретному человеку. Каждая полоска света символизирует жизнь.

использованная литература

внешние ссылки

Координаты : 47 ° 13′32,26 ″ с.ш., 12 ° 43′14,67 ″ в.д. / 47.2256278 ° с. Ш. 12.7207417 ° в. / 47.2256278; 12,7207417