История дорог в Ирландии - History of roads in Ireland

Координаты : 53.58615 ° N 6.70938 ° W 53 ° 35′10 ″ с.ш., 6 ° 42′34 ″ з.д.  /   / 53.58615; -6,70938

В Ирландии с древних времен существовали маршруты и железнодорожные пути, соединяющие поселения и способствующие торговле, и в настоящее время в стране имеется разветвленная сеть дорог общего пользования, соединяющих все части острова .

Ранняя история

Первые маршруты в Ирландии были доисторическими дорогами, некоторые из которых позже были преобразованы в дороги, пригодные для колесных транспортных средств . Многие второстепенные дороги Ирландии «вполне возможно, произошли от уже существующих троп и колей, выровненных в прямом ответе на физическую среду». Следы этих эволюционировавших дорог, которые развивались в течение очень долгих периодов, часто из следов доисторического периода, все еще очевидны. Маршруты таких дорог обычно следовали естественному ландшафту, по вершинам хребтов и пересекали реки и ручьи в точках перехода .

Почти нет свидетельств того, что большие дороги были построены в Ирландии в каменном веке . Однако очень большой овальный вольер из хенджа , предположительно датируемый ок. 2500 г. до н.э. (период неолита ), возможно, был связан с древней дорогой. Хендж был обнаружен в археологическом комплексе на холме Тара в ходе геофизических исследований, проведенных в период с 1999 по 2001 год. Маловероятно, что какая-либо проезжая часть того периода использовалась в качестве транспортного пути. Раскопки, проведенные в Эдерклооне, графство Лонгфорд, перед строительством дороги, обнаружили густую «сеть деревянных путей и платформ, которые были построены от неолита (ок. 4000 - ок. 2200 г. до н.э.) до раннего средневековья (ок. 400 г. н.э. –790) ".

Колесные машины с деревянными дисковыми колесами появились в Северной Европе примерно в 2000 году до нашей эры. Пример дискового колеса из Нидерландов был найден рядом с деревянным рельсовым полотном: «из этих свидетельств явствует, что введение дисковых тележек в… Северную Европу потребовало изобретения дорожного строительства около 2000 г. до н.э.» Ранняя бронза Возраст тропинка, с вскоре после 2000 г. до н.э., была найдена в Ballykillen Bog, недалеко Edenderry , Ко Offaly в 19 веке. Возможно, он был разработан для перевозки колесных транспортных средств. Участок деревянного пути длиной один километр (0,62 мили) шириной три фута (около 1 метра) был исследован в Корлона Болоте в графстве Литрим в 1950-х годах. Путь был датирован приблизительно 1500 годом до нашей эры, но его узкая ширина делает маловероятным, что он использовался колесными транспортными средствами. Подобные деревянные тропы и дороги известны во всей Ирландии с эпохи поздней бронзы. Один из примеров из Баллялбанага, графство Антрим, был шириной семь футов (2,1 метра) и был сделан из дубовых балок и досок: «его ширина предполагает приспособление для перевозки тележкой или повозкой».

Археологические раскопки обнаружили несколько дорог, построенных из камня в ирландском железном веке . Ирландия никогда не была частью Римской империи, и поэтому римские дороги в Ирландии не строились. Однако в Мюнстере была раскопана 22-километровая дорога железного века с каменным покрытием, являющаяся частью оборонительного комплекса : это, наряду с аналогичными раскопками, демонстрирует, что «римские методы строительства дорог были известны в Ирландии». Как правило, большинство дорожек с твердым покрытием того периода были сделаны из дерева и предназначались для облегчения передвижения по болотам (или к ним) . Дороги Тогхер ( ирландское : tóchar ), тип дамбы, проложенной через болота, были обнаружены во многих районах страны.

Хотя законодательные акты в раннесредневековой Ирландии описывали несколько различных типов дорог, а ирландские анналы относились к сети основных автомагистралей, нет никаких свидетельств того, что в Ирландии когда-либо была сеть дорог, столь же хорошо развитая, как в Римской империи. или другие древние общества. Дорожная сеть оставалась слаборазвитой на протяжении всего периода позднего средневековья и большей части раннего Нового времени: только в 18 веке была разработана обширная система дорог, пригодных для поездок на дальние расстояния. Недавно построенные дороги были относительно широкими и прямыми. Многие из них по-прежнему составляют основу существующей сети основных дорог. Развитие автомобильных дорог продолжалось в начале 19 века до появления железных дорог, которые стали доминирующим видом наземного транспорта с 1840–1850 годов. Развитие двигателя внутреннего сгорания и моторизованных транспортных средств привело к увеличению трафика на дорогах, которые в результате были усовершенствованы и усовершенствованы. Дороги Ирландии продолжают развиваться и улучшаться по сей день. Различные программы развития последовательно увеличили количество автомагистралей и дорог с двусторонним движением в сети национальных дорог, в то время как на других дорогах были улучшены их покрытия и указатели.

Дороги средневековой Ирландии

Пять великих дорог

Согласно записи в « Анналах четырех мастеров» за 123 год нашей эры , в раннесредневековой Ирландии было пять основных магистралей ( ирландское : slighe ), ведущих к Таре ( ирландское : Teamhair ). Запись в Анналах утверждает, что эти маршруты были «открыты» при рождении Конна Сотни Битв :

В ночь рождения Конна были обнаружены пять основных дорог, ведущих к Teamhair, которые до этого никогда не наблюдались. Это их имена: Слиге Асаил, Слиге Мидлуахра, Слиге Куаланн, Слиге Мор, Слиге Дала. Slighe Mhór - это то, что называется Eiscir Riada, то есть линия раздела Ирландии на две части, между Конном и Эоганом Мором.

На самом деле «древняя дорожная система (какой бы она ни была - не могло быть развитой национальной системы) расходилась не из Тары, а из Дублина».

• Slighe одолевают пошел на запад в сторону Лох Owel в Ко Уэстмит , затем Cruachain .
• Slighe Midluachra пошел к Slane через Moyry перевал к северу от Дандолка , вокруг основания Слиив Fuaid, рядом Newtownhamilton в Ко Арма , чтобы Emain Мача , заканчивающийся в Dunseverick на северном побережье Ко Антрим .
• Slighe Cualann побежал на юго-восток через Дублин , пересекая реку Лиффи через препятствие моста, а затем отправился на юг «через старый район Cualann, который он первым вошел немного к северу от Дублина, и от которого она получила свое название».
• Slighe Дала побежал к и через Оссори в Ко Килкенни .
• Slighe Mhor ( 'Great Highway') присоединился к Esker Riada около Клонарды, графство Мит . Затем он более или менее последовал за Esker Riada в Ко Голуэй .

В отличие от римских дорог, эти маршруты не были четко определены физически:

Важно помнить, что в отличие, например, от римских дорог, эти средневековые маршруты не были по существу физическими объектами - тонкими полосами земли с физическими границами; скорее они были правом проезда, иногда с юридическим и традиционным статусом. Маршруты имели тенденцию следовать по линии наименьшего сопротивления, извилистые и повороты, чтобы избежать плохо дренированных участков и земли, которую легко не заметить. Там, где нужно было подняться на холм или труднопроходимую местность, образовывалось множество путей, и путешественник выбирал самый простой маршрут. Маршруты также могли меняться в зависимости от сезона, поскольку изменение погоды повлияло на состояние пути.

(Л. Доран: Средневековые коммуникационные пути, 69).

Раннесредневековая дорожная терминология

Раннесредневековый ирландский юридический трактат дал первые письменные сведения о различных категориях дорог, существовавших в дохристианской языческой Ирландии. В нем обозначено пять типов дорог:

«шоссе», slige , на котором два carpait / carpenta [колесница] мог пройти без одного , имеющих уступить дорогу другой, «местная дорога», маршрут [или Rod ], на котором по меньшей мере один carpat / carpentum и два всадники могут проезжать бок о бок в качестве региональной главной дороги, «соединительной дороги», lámraite , второстепенной дороги, соединяющей две основные дороги, «боковой дороги», tógraite , ведущей к лесу или реке, которую частные лица могут арендовать, для чего они затем могли взимать плату за проезд с людей, перегоняющих скот, и, наконец, «коровья дорога», bóthar , которая по-прежнему должна была быть шириной с двух коров, одна стояла параллельно, а другая - перпендикулярно дороге.

(Ф. Келли, Раннее ирландское земледелие . Серия ранних ирландских законов, том IV, Дублин 1997, 390 и далее).

Conair и cai были общими терминами, приведенными в глоссарии Кормака для обозначения любого типа дороги, и «тридцать семь древних дорог [были] упомянуты под общим названием bealach », что означает « проход ». Касан был термином, использовавшимся для обозначения тропы, а цейс был дорожкой, сделанной из прутьев.

Слово bóthar в настоящее время является наиболее часто используемым термином для обозначения дороги в современном ирландском языке : его уменьшительная форма bóithrín (или boreen на английском языке ) используется как термин для обозначения очень узких сельских дорог.

До- нормандские мосты не строились из камня: мосты были деревянными, иногда поддерживаемыми натуральным камнем или искусственными опорами. Говорят, что Тойрдельбах Уа Брайен построил деревянный мост через Шаннон в Киллало в 1071 году. Джеффри Китинг в « Истории Ирландии» отмечает строительство мостов среди достижений Тойрдельбаха Уа Кончобайра (1088–1156): мосты в Коннахте, а именно мост Ат-Луайн и мост Ат-Крочда на реке Сионайн и мост Дун Леогда на реке Сукка ». Некоторые «мосты были построены из прочных препятствий, опирающихся на сваи». Мост такого типа дал Дублину его ирландское название: Baile Átha Cliath , «Город преодолеваемых препятствий».

Эскер Риада

Эскер Riada ( ирландский : Eiscir Riada ) представляет собой систему гребней, или озов , который простирается через самую узкую точку Ирландии, между Дублин и Голуэй.

Поскольку расположенная немного выше земли Эскер-Риада обеспечивала путь через болота центральной части Ирландии, он с древних времен образовывал шоссе, соединяющее восток и запад Ирландии: его древнее ирландское название было An Slighe Mhór, что означает «Великая дорога». '. Маршрут настоящего Dublin- Киннегод - Голуэй дорога ( Н4 , М4, Н6 , M6 ) очень приблизительно следующим образом маршрут Esker Риада.

Риада Эскер также сформировала древнее подразделение Ирландии между Литом Куинном («Половина Конна») на севере и Лиатом Мога («Половина Могхи») на юге.

Позднесредневековые дороги

В позднесредневековой Ирландии дороги не были самыми важными транспортными маршрутами: большая часть дальних путешествий между городами осуществлялась по морю или по внутренним водным путям. Дорожные условия были тяжелыми, часто опасными, а дальние поездки по дороге, как правило, были медленными и неудобными. Giraldus Cambrensis указывает на медленность путешествий в Ирландии 12 века, которую он также описывает как «поистине пустынную землю [то есть малонаселенную], без дорог, но хорошо орошаемую».

... Ирландия простирается от гор Брандан до острова Колумба, называемого Торах, на протяжении восьми добрых ирландских дней пути, что составляет сорок миль в день; и от Дублина до холмов Святого Патрика и моря Коннахта это четыре таких дня пути в ширину.

Путешествовать по морю было быстрее, чем по суше, и перевозить грузы оптом на корабле было легче, чем по дороге; одна оценка предполагает, что корабль может проходить от 60 до 90 миль (от 97 до 145 км) в день, тогда как путешественник по суше может преодолевать расстояние всего в 25 миль (40 км).

Большинство гусениц не подходили для колесных транспортных средств, а для перевозки грузов использовались вьючные животные. Некоторые попытки улучшить маршруты были предприняты в период Тюдоров : «Были предприняты усилия, чтобы освободить основные реки от плотин, которые блокировали транспорт, и военные соображения ускорили строительство дорог и мостов, но методы были несколько ненаучными, а планирование было бессистемным». Несмотря на эти усилия, путешествие по суше оставалось медленным. В 1558 году Томасу Рэдклифу, 3-му графу Сассекскому и лорду-депутату Ирландии , потребовалось два дня, чтобы преодолеть около шестидесяти миль (около 100 км) от Лимерика до Голуэя.

Дороги 17-19 веков

17 век

В 1614 году ирландский парламент принял Закон о автомагистралях, который требовал от местных приходов содержать дороги в пределах своих границ, обслуживающие рыночные города. Закон не регулировал строительство новых дорог или мостов, хотя он поощрял улучшение существующих дорог и строительство новых, особенно дорог, соединяющих рыночные города в районе плантации Ольстера . Организация содержания дорог на местной основе частично отвечает за большое количество второстепенных дорог, обнаруженных по всей Ирландии. В 1634 году новый закон разрешил взимание налога «для обеспечения ремонта, технического обслуживания или реконструкции мостов, бродов или дамб». Это легло в основу системы представления, которая была основной системой для организации строительства и ремонта дорог и мостов в Ирландии с 1634 по 1898 год.

Трудности, с которыми сталкиваются путешественники на ирландских дорогах XVII века, хорошо иллюстрируют отрывки из современных отчетов о путешествиях.

Один военный джентльмен, направлявшийся из Ньюри в Даунпатрик в 1602 году, рассказывает, что ... прежде чем мы проехали три мили, мы заблудились и были вынуждены идти пешком, ведя наших лошадей через болота и болота ... Путешествие заняло два дня. Несколько лет спустя рассказ о путешествии шотландца через Ирландию в 1619 и 1620 годах отражает большие трудности, с которыми он столкнулся: зимой его лошадь постоянно проваливалась по заболоченным дорогам, а его седла и седельные сумки были разрушены. Часто ему приходилось пересекать ручьи, плывя своей лошадью, что было опасной процедурой, поскольку, как он говорит нам, за пять месяцев он сбил с ног шесть лошадей. Из таких отчетов можно сделать вывод, что в целом дороги и рельсы, существовавшие в то время, были совершенно непригодны для использования любой формой колесной техники.

18-ый век

К 18 - м веке, Ирландия была хорошо развита сеть автомобильных дорог, главными из них помечается на Herman Moll «s Новая карта Ирландии (1714) , который показал, среди других особенностей,«перевалов, Мосты & гр. С Principal дорог, и общие "предполагаемые мили" между городами.

В 1765 году новое законодательство предоставило Великим жюри графства право «... предъявить такую ​​сумму или суммы денег, которые они сочтут нужными, любому баронству или баронству в таком графстве для ремонта старых дорог или строительства новых дорог. через такое баронство или баронство ... ". Предъявление система финансирования дорог продолжалось до 1898 года , и он был успешным в обеспечении Ирландии с системой автомобильных дорог общего пользования, которые английские путешественники , такие как Артур Янг положительно отозвались о:

... для такой далекой от нас страны, как Ирландия, внезапно появившаяся в арсенале дорог это зрелище не может не поразить английского путешественника.

Новые дороги должны были иметь ширину не менее 30 футов (9,1 метра) между забором и водостоком, с гравийным покрытием шириной 14 футов (4,3 метра). В 1777 году были заключены контракты на техническое обслуживание, позволяющие проводить регулярное техническое обслуживание. « Карты дорог Ирландии» Тейлора и Скиннера были впервые опубликованы в 1778 году, а второе, пересмотренное издание - в 1783 году. В нем были представлены подробные ленточные карты основных дорог вместе с другими топографическими деталями.

С 1729 года была построена сеть магистральных дорог (платных): «Магистраль была примитивной формой турникета - воротами через дорогу, открывавшимися за плату. Средняя длина магистральной дороги составляла 30 миль». Первоначально были разработаны маршруты в / из Дублина, и сеть распространилась по всей стране. Магистрали работали между 1729 и 1858 годами, когда разветвленная сеть железных дорог сделала их все более непопулярными. Магистральные дороги не так широко использовались в Ирландии, как в Англии, из-за доступности бесплатных альтернатив - дорог, построенных по системе проезда. Отсутствие движения на некоторых маршрутах привело к сокращению доходов от платы за проезд, а техническое обслуживание было запущено. Однако в первой четверти XIX века контракты с почтовыми автобусами увеличили доход, а качество магистральных дорог улучшилось. Магистральные дороги также были использованы услуги перевозки конными, в том числе тренеров Bianconi , создана как форма общественного транспорта по Чарльза Bianconi в 1815. К 1820 году насчитывалось около 1500 миль дорог о магистрали Ирландии , но эта цифра упала до 300 миль к 1856 г., когда конкуренция со стороны железных дорог сделала многие магистрали убыточными. К 1858 году магистрали в Ирландии были упразднены.

Помимо самих дорог, следы автомагистралей физически существуют как вехи и другие особенности: на Кресте Святого Луки в Корке есть бывшая плата за проезд (18 или 19 век) . Некоторые ирландские топонимы отражают систему магистральных дорог: в Корке есть районы, называемые Дублин-Пайк и Керри-Пайк (как в случае с магистралью), а район на стыке автомагистралей N75 и R639 (старый N8 ) в графстве Типперэри называется Тернпайк.

19 век

Хотя к 1800 году дорожная сеть Ирландии была хорошо развита, все еще оставалось много отдаленных районов, особенно в западных регионах, которые плохо обслуживались дорогами. В 1822 году были выделены государственные субсидии на строительство дорог, и дороги были построены в западных графствах и в них. Недавно построенные дороги вызвали серьезные изменения в некоторых областях:

Когда в 1823 году прибыла первая колесная повозка, в Белмулле было всего три дома, но десять лет спустя в нем было 185 домов, а также кукурузные лавки, магазины и гостиницы.

В 1831 г. был создан Совет общественных работ (Ирландия). У него был широкий круг общественных обязанностей, включая строительство дорог и мостов. Ирландский совет общественных работ взял на себя схему грантов для вновь построенных дорог в 1832 году и к 1848 году отвечал за управление 1600 км (990 миль) дорог. Совет директоров улучшил большинство основных магистральных дорог на севере Ирландии и проложил ряд новых маршрутов, в том числе прибрежную дорогу между Ларном и Балликаслом в графстве Антрим и дорогу между Страбейном и Дерри (теперь часть дороги A5 ). . Меньшие дорожные схемы были инициированы Советом по перенаселенным районам с 1891 года.

Между тем, парламентский акт 1805 г. потребовал от генерального почтмейстера обследовать дороги, используемые почтовыми вагонами, и предложить улучшения, включая расширение дорог до минимальной ширины 42 футов (13 метров). С 1805 по 1811 год майор Александр Тейлор и его сотрудники обследовали более 3200 километров (2000 миль) почтовых дорог . Были сделаны различные улучшения существующих дорог и построено несколько новых дорог, например, дорога из Дублина в Слейн (теперь часть дорог N2 и R135 ).

В Мюнстере были проложены специальные маршруты для торговли маслом с центром в Корке. Первая масляная дорога была введена в эксплуатацию в 1748 году и была построена Джоном Мерфи из Каслсленда в графстве Керри : «один из его маршрутов, открытый в 1829 году, сократил расстояние между Корком и Листовелом с 102 до 66 миль - настоящий подвиг, учитывая, что грубая сельская местность , над которой он бежал. Другой, связывая Корк с Килларней через Мэкрум и Glenflesk, спустился на 57 миль от 88" .

В других областях, особенно в графствах Уэксфорд и Уиклоу , были построены военные дороги, чтобы обеспечить британский военный контроль над отдаленными районами. Военная дорога через графство Уиклоу была начата в 1800 году и завершена в 1809 году. R115 является частью военной дороги на всем ее протяжении.

Многие дороги , построенные в 18 - го и 19-го века легли в основу существующей сети Национального Primary , Национальной Secondary и региональных дорог (ранее Магистральные и Link дорог ) в Республике Ирландии и основные дороги в Северной Ирландии .

20 век и далее

Железные дороги стали доминирующим видом наземного транспорта с середины 19 века. Такая ситуация сохранялась до первой половины 20 века, когда автомобильный транспорт (автомобили, автобусы и грузовики) постепенно начал заменять железные дороги в качестве наиболее важного вида наземного транспорта.

В 20-м веке особое внимание было уделено дорогам как главному способу облегчения наземного транспорта. Увеличение автомобильного движения на дорогах означало, что требовались срочные улучшения, чтобы сделать дороги пригодными для всех транспортных средств в век автомобилей .

В 1909 году было создано Дорожное управление для улучшения дорог. Первоначально он финансировался за счет налога на моторное топливо, а позднее - за счет лицензионного сбора на автомобили - Дорожного фонда . На средства, собранные Дорожным фондом, были улучшены дорожные покрытия, а дороги были расширены и выпрямлены. Дорожное управление было упразднено в 1919 году, когда его функции были переданы вновь созданному Министерству транспорта . В 1922 году, после основания Ирландского свободного государства , министр местного самоуправления принял на себя функции Министерства транспорта. В 2002 году недавно переименованный Департамент транспорта взял на себя ответственность за национальные дороги. С 1921 по 1922 год раздел Ирландии привел к различным путям в развитии сетей дорог общего пользования в Северной Ирландии и остальной части Ирландии. Ответственность за дороги в Северной Ирландии лежала на администрации Стормонта с 1921 по 1972 год. В 1996 году была создана Дорожная служба Северной Ирландии; он стал агентством Министерства регионального развития Северной Ирландии, когда в 1999 году было восстановлено автономное правительство .

Несколько других различий, в том числе в классификации дорог и нумерации маршрутов, ограничениях скорости, указателях направления, предупреждениях и нормативных указателях, возникли с 1920-х годов. Знаки в Северной Ирландии обозначают расстояния в милях, в то время как все указатели, размещенные в Республике с 1974 года, используют километры. В настоящее время ограничения скорости в милях в час (миль / ч) используются к северу от границы; по республике - в километрах в час (км / ч). Ограничения скорости SI были введены 20 января 2005 года, это включало предоставление 58 000 новых метрических знаков ограничения скорости, заменяющих 35 000 знаков имперской системы. Дорожные знаки Республики двуязычны, с использованием обоих официальных языков государства, ирландского и английского, в то время как знаки в Северной Ирландии только на английском. Северная Ирландия использует указатели, регулирующие и предупреждающие знаки, которые почти идентичны тем, которые используются в Великобритании . Предупреждающие знаки имеют черные символы на белом фоне с красной рамкой, заключенные в знак в форме треугольника. Однако с 1956 года Республика Ирландия использовала ромбовидные предупреждающие знаки с черными символами или надписью на желтом (красновато-оранжевом для временных знаков) фоне и больше нормативных и предупреждающих знаков с красными косыми чертами и кругами по сравнению с европейскими. норма синих кружков для обязательных знаков и красных кружков без косой черты для запрещающих знаков. Это основано на проекте конвенции Организации Объединенных Наций о дорожных знаках и сигналах 1953 года (первая попытка согласовать американские и европейские методы обозначения дорожных знаков, которая привела к Венской конвенции ).

Дороги в республике обозначаются буквами M (для автомагистралей ), N (для национальных дорог), R (для региональных дорог) и L (для местных дорог ). Дорожные номера L на указателях начали появляться только в 2006 году вместе с европейскими номерами маршрутов на некоторых основных дорогах. Дороги в Северной Ирландии обозначены буквами M (для автомагистралей), A (для дорог класса A) и B (для дорог класса B). В Северной Ирландии также есть дороги класса C, но эти номера дорог в настоящее время не отображаются на указателях.

Введение метрических ограничений скорости привело к установке знаков, предупреждающих автомобилистов о переходе на метрическую или имперскую систему на границе. Различия в системах нумерации дорог также означают, что на некоторых знаках в Северной Ирландии отображаются номера маршрутов, используемые в республике, и наоборот.

Усовершенствования дорог: 1920-1950-е гг.

В 1922 году Ирландское свободное государство приобрело сеть дорог общего пользования, которые требовали значительного улучшения. Большинство дорожных покрытий состояло из необработанного и раскатанного щебня, связанного с водой, без использования гудрона в качестве герметика. В соответствии с Законом о местном самоуправлении 1925 года строительство и техническое обслуживание основных и уездных дорог стало ответственностью местных уездных советов . Основные дороги и уездные дороги финансировались уездом, за исключением городских округов, а городские дороги финансировались городскими округами.

Закон 1925 года также предоставил полномочия распоряжаться о сносе или изменении зданий, деревьев и изгородей, вызывающих препятствия или опасности, ввел систему лицензирования для установки бензонасосов и ввел полномочия по установлению ограничений скорости и регулированию указателей.

Из Дорожного фонда местным советам были выделены субсидии на благоустройство дорог, а затем и на их содержание. К 1930-м годам «все поверхности основных дорог были улучшены, и теперь можно было уделить внимание расширению и улучшению трассы». Главные дороги теперь имели асфальтированное покрытие в большинстве случаев, хотя некоторые участки дороги, такие как Carrigrohane Road в Корке, были сделаны из железобетона . Планы по благоустройству и содержанию дорог были приостановлены во время Второй мировой войны из-за нехватки гудрона и битума . После войны дороги, которые пришли в негодность из-за отсутствия технического обслуживания во время войны, были восстановлены, и были внесены другие улучшения: «эффект всех этих мер был заметным улучшением как на главных, так и на окружных дорогах».

Магистральные дороги и соединительные дороги

С 1925 года в Ирландии действуют различные системы классификации дорог: Закон о местном самоуправлении 1925 года разделил дороги на главные, уездные и городские дороги, предоставив министру окружающей среды право решать, какие дороги являются основными.

Дороги в Ирландии в настоящее время классифицируются как автомагистрали, основные национальные маршруты, второстепенные национальные маршруты, региональные дороги и местные дороги. Внедрение этой системы классификации началось в 1977 году.

До этого в Ирландии существовала другая система классификации и нумерации дорог. Дороги подразделяются на три категории: T (магистральные дороги), L (соединительные дороги) и неклассифицированные дороги. Истоки этой системы лежат в законодательстве, существовавшем до обретения независимости: предварительный раздел нормативного акта SI № 55/1926 - Правила дорожных знаков и дорожных сигналов 1926 года гласит, что Закон о Министерстве транспорта 1919 года дал министру местного самоуправления и общественности Имеет право назначать дороге «букву и номер маршрута», в то время как в разделе 6.4 Части I Правил указано расположение «буквы маршрута и номера дороги» на указателях. Ссылка в Законодательном акте на «классификацию дорог как« магистральную »или« соединительную »указывает на то, что система классификации и нумерации маршрутов была предусмотрена в 1920-х годах. Однако в настоящее время нет информации о том, когда система нумерации магистральных и линейных дорог была фактически введена на указатели. Несмотря на то, что законные полномочия на установку указателей были предоставлены местным советам, Автомобильная ассоциация Ирландии в 1938 году начала обширную схему дорожных указателей, которая включала комплексные указатели на маршрутах из Белфаста , Корка и Дублина.

Доказательства того, что система классификации и нумерации магистральных и соединительных дорог была хорошо установлена ​​к 1950-м годам, можно найти в нормативном акте SI № 284/1956 - Правила дорожных знаков 1956 года, который содержит примеры нескольких указателей. Первый и второй примеры показывают T8 как маршрут в Уэксфорд и Росслэр . Кроме того, на дорожных картах Esso Ирландии 1950-х годов показана сеть дорог Trunk and Link. Несмотря на длительное использование, первоначальная система магистральных и соединительных дорог никогда не была законодательно закреплена, а маршруты магистральных и соединительных дорог никогда официально не определялись законом.

Текущая система

Эта нынешняя система классификации дорог, нумерации и управления сетью возникла в конце 1960-х годов. Исследование строительства дорог и управления ими в 1969 году рекомендовало реклассификацию дорожной системы на национальные дороги (основные и второстепенные), региональные дороги (основные и второстепенные) и окружные дороги. Позднее была принята эта система без разделения региональных дорог на основные и второстепенные категории.

23 июля 1969 года министр местного самоуправления Кевин Боланд объявил о создании национальной дорожной сети. В 1974 году вступил в силу Закон о местном самоуправлении (дороги и автомагистрали) . Это позволяло обозначать дороги как автомагистрали или дороги национального значения. Государственные дороги были впервые обозначены нормативным актом SI № 164/1977 1 июня 1977 года. Первоначально были обозначены двадцать пять национальных основных маршрутов (N1-N25) и тридцать три национальных вторичных маршрута (N51-N83).

Переход на новую систему был постепенным: карта планирования маршрутов Ирландии конца 1970-х (или начала 1980-х), разделенная на северную и южную части , показывает смесь номеров магистральных дорог, линк-роуд и национальных маршрутов. Многие из оставшихся классифицированных дорог стали региональными дорогами (официально разрешенными в соответствии с Законом о дорогах 1993 г. , номера маршрутов присутствовали на дорожных знаках на неустановленной основе в течение нескольких лет ранее), а их маршруты были обозначены в соответствии с нормативным актом ('SI ') в 1994 году. Последний SI, обозначающий маршруты региональных дорог, был опубликован в 2012 году: Закон о дорогах 1993 года (Классификация региональных дорог) 2012 года . Другие дороги, ранее классифицируемые как магистральные или соединительные дороги, в конечном итоге стали местными дорогами в соответствии с Законом 1993 года, который гласит, что «дорога общего пользования, за исключением национальной дороги или региональной дороги, должна быть местной дорогой».

Закон 1993 г. возложил на местные органы власти обязанность «присвоить номер или другой опознавательный знак каждой местной дороге, за которую они несут ответственность». Номера местных дорог использовались в административных целях с момента вступления Закона в силу, но номера местных дорог обычно не появлялись на указателях до конца 2000-х годов. На большинстве дорожных карт номера местных дорог не показаны, хотя некоторые из них отмечены на OpenStreetMap .

В некоторых местах все еще можно увидеть старые знаки с обозначениями бывших магистральных и соединительных дорог. Префикс L (для Link Road) на этих знаках не связан с существующей в настоящее время сетью местных дорог.

Улучшение дорог: 1980-е и 1990-е годы

В 1979 году, после принятия новых законов ЕС и при наличии финансирования ЕС, был опубликован стратегический план развития национальной дорожной сети, озаглавленный «План развития дорог на 1980-е годы». Основными целями плана были:

• обеспечение адекватной стратегической междугородной дорожной сети, соединяющей основные города, морские порты и аэропорты
• принятие минимального стандарта с двумя полосами движения для национальной сети маршрутов с более высокими стандартами для отдельных участков
• обеспечение объездов ряда городов на национальных трассах
• программа новых речных переходов, кольцевых дорог и маршрутов помощи в городах и других крупных городских центрах

В Национальном плане развития (1989–1993 гг.) Излагалась программа улучшения дорог стоимостью 1 257 миллионов евро (в ценах 1989 г.): он «включал тридцать четыре крупных проекта улучшения, предусматривающих создание проезжей части с двусторонним движением или автомагистрали на 290 км основных национальных маршрутов. "; еще 290 километров должны были быть модернизированы до стандарта с широкой проезжей частью (7,3 метра проезжей части плюс две трехметровые жесткие обочины ). Еще 3 316 миллионов евро (в ценах 1994 года) было потрачено на национальные основные маршруты в период с 1994 по 1999 год. Были определены четыре ключевых стратегических коридора, требующих значительного улучшения. Эти программы означали, что к концу 1993 года 35% национальной дорожной сети было «адекватным или улучшенным», 53% (с улучшением еще 11% сети в стадии реализации) к концу 1999 года.

Некоторые изменения были внесены в национальную дорожную сеть в 1980-х и 1990-х годах. В 1980 году к сети были добавлены две второстепенные дороги национального значения ( N84 и N85 ), а в 1986 году была добавлена N86. Ранее эти дороги были магистральными или региональными дорогами. В 1994 году три второстепенные дороги национального значения (N57, N64, N79) были реклассифицированы как дороги национального значения и впоследствии перенумерованы (N57 - N26 , N64 - часть N18 , N79 - N30 ), а участок N60 между Каслбаром и Вестпортом в Ко. Мэйо был реклассифицирован как часть N5 . Участок N56 между Леттеркенни и Странорларом в графстве Донегол был реклассифицирован как южный участок N13 .

Четыре других национальных основных маршрута ( N27 , N28 , N29 , N31 ) и один национальный второстепенный маршрут ( N87 , ранее входивший в состав региональных дорог R200 и R202) были добавлены к сети, и региональная дорога между Килларни и Киллорглином в графстве Керри стала часть N72 . Участок региональной дороги R600 между центром города Корк и аэропортом Корка был реклассифицирован как N27, N28 был частично заново построен и частично реклассифицирован участком региональной дороги (R609), N29 был построен заново, а N31 состоял из дороги, ранее классифицированные как дороги регионального значения. N32 был добавлен в 1996 году и N33 был добавлен после его завершения.

Национальные Дороги Authority (НРА) была создана на официальной основе по Закону о дорогах 1993 с 1 января 1994 года: «Основная функция Органа, в соответствии с Законом о дорогах 1993 года, является«обеспечить предоставление безопасной и эффективной сети национальных дорог «С этой целью он несет общую ответственность за планирование и надзор за строительными и ремонтными работами на этих дорогах». Помимо строительства и обслуживания автомагистралей и дорог национального значения, НРО отвечает за установку дорожных знаков на дорогах национального значения. Многие из более крупных схем (некоторые из которых платные), инициированные NRA, были построены в рамках договоренностей о государственно-частном партнерстве (ГЧП), что «привело к выделению средств частного сектора на сумму 2,1 миллиарда евро для национальных дорожных схем».

Усовершенствования дорог: 2000–2010 гг.

Национальный план развития (НПР) на 2000–2006 годы поставил новые задачи по развитию и совершенствованию национальной дорожной сети Ирландии. Было выбрано несколько маршрутов (основные межгородские маршруты) для перехода на автомагистраль или высококачественную двухполосную проезжую часть . Эта цель была изменена, и эти маршруты станут стандартными для автомагистралей к моменту завершения в декабре 2010 года. План развития предусматривает достижение следующих улучшений национальных дорог:

развитие пяти основных междугородних маршрутов (от Дублина до границы [к северу от Дандолка], от Дублина до Голуэя, от Дублина до Корка, от Дублина до Лимерика, от Дублина до Уотерфорда) до стандарта автомагистралей / высококачественных дорог с двусторонним движением; программа значительных улучшений на других национальных основных маршрутах; завершение строительства автомагистрали M50 и туннеля Дублинского порта; улучшение национальных второстепенных маршрутов, имеющих особое значение для экономического развития

Все вышеперечисленные цели были достигнуты к декабрю 2010 года. Строительство трассы M50 было завершено в 2005 году, а в период с 2006 по 2010 год она подверглась серьезной модернизации, туннель Дублинского порта открылся для всех транспортных средств 28 января 2007 года, один из основных междугородных маршрутов ( M1 / N1 от Дублина до границы к северу от Дандолка) был завершен в 2007 году, а другие основные междугородные маршруты были завершены к декабрю 2010 года. Значительные улучшения были внесены в другие национальные основные маршруты, в частности N11 (Дублин-Уэксфорд) и N18 / N19. (Лимерик- Шеннон- Голуэй) маршруты.

Текущий план развития национальных маршрутов был включен в Транспорт 21, в котором изложены цели развития, включая завершение Атлантического коридора ( коридор Корк - Дерри , плюс маршрут Корк - Уотерфорд ), которое должно быть выполнено после 2035 года. Финансирование национальных дорог согласно последнему Национальному плану развития (2007–2013 гг.) составлял 13,3 миллиарда евро. По состоянию на 31 декабря 2015 года общая протяженность национальных дорог составляла 5 306 км: 2 649 км основных национальных маршрутов (включая автомагистрали) и 2 657 км второстепенных национальных дорог. Общая протяженность национальной дорожной сети ежегодно меняется по разным причинам:

• Открытие нового участка дороги, который классифицируется как национальная дорога, заменяя старый маршрут.
• Переналадка на существующие национальные дороги
• Изменения в классификации дорог.
• Анализ и обновление данных, содержащихся в базе данных автомобильных дорог

Помимо национальных дорог, в Ирландии также имеется разветвленная сеть других дорог общего пользования: 11 630 км региональных дорог и 78 972 км местных дорог. На эти дороги было выделено 4,3 миллиарда евро в течение срока действия последнего Национального плана развития (2007–2013 годы).

Автомагистрали в Ирландии

Самая последняя разработка ирландской сети дорог включала строительство автомагистралей ( ирландское : mótarbhealach , множественное число: mótarbhealaí ). Первым участком автомагистрали в штате была объездная дорога M7 Naas , открытая в 1983 году. Несколько основных маршрутов между Дублином (основные междугородные маршруты) и другими городами были модернизированы до стандарта автомагистрали. С декабря 2010 года все автомагистрали в Ирландии являются частью национальных магистралей или образуют их. В период с 2000 по 2010 год было построено значительное количество автомагистралей (и дорог с двусторонним движением): на конец 2003 года в республике было 176,33 км автомагистралей и 244,79 км дорог с двусторонним движением, составляющих часть национальных дорог. К концу 2004 года протяженность автомобильных дорог составляла 191,71 км, а двусторонних - 285,49 км. К концу 2005 года он был расширен до 246,62 км автомагистрали и 308,4 км двусторонней проезжей части (включая дороги 2 + 1 ) и до 269,63 км автомагистрали и 352,91 км двухполосной дороги (включая дороги 2 + 1) к концу. 2006 г. К концу 2007 г. протяженность автомагистралей составляла 269,3 км, двусторонней проезжей части - 405,62 км, а дороги 2 + 1 - 38,99 км. В 2008 году было завершено строительство еще 125 км новой автомагистрали, а некоторые участки дороги с двусторонним движением на национальных маршрутах были переименованы в автомагистрали. В январе 2009 года в стадии строительства находился 431 км автомагистралей и дорог с двусторонним движением, и многие другие схемы находились на различных этапах планирования; В 2009 году было построено 145 км новой автомагистрали и дороги с двусторонним движением, а к декабрю 2010 года было построено еще 286 км. Когда все эти дороги были завершены к 2010 году, в общей сложности было 916 км автомагистралей, высококачественных дорог с двусторонним движением и 2+ 2 дороги из примерно 2649 км национальных основных маршрутов, около 45% национальной сети основных маршрутов.

В июне 2007 года было объявлено, что около 800 км дорог будут либо открыты как автомагистрали, либо переопределены как автомагистрали, если они уже будут открыты в соответствии с полномочиями, предоставленными в Законе о дорогах 2007 года . В июле 2008 г. было подписано Положение № 279 от 2008 г., согласно которому ряд дорог, уже открытых, строящихся или предлагаемых, были переименованы в автомагистрали. В сентябре 2008 года было объявлено о новом предложенном изменении обозначения дорог. В декабре 2007 года было объявлено, что запланированная высококачественная двухполосная проезжая часть между Голуэем и Туамом будет построена как автомагистраль. Это первый проект новой автомагистрали, о котором было объявлено с тех пор. начало 2000-х. Еще одна новая автомагистраль, M20, планируется в качестве основного маршрута между Корком и Лимериком . Основные междугородные маршруты, большинство из Корк TUAM части Атлантического коридора вдоль западного побережья и других маршрутов будет автомагистраль в соответствии с этими предложениями.

В 2019 году в Ирландии было около 1000 км автомагистралей:

Номер автомагистрали	Расчетная / фактическая длина	Коридор
M1	87 км	Дублин - Дандолк
M2	13 км	Дублин - Ашборн
M3	50 км	Дублин - Наван
M4	62 км	Лукан - Муллингар
M6	148 км	Киннегад - Голуэй
M7	164 км	Дублин - Лимерик
M8	147 км	Портлауаз - Корк
M9	149 км	Наас - Уотерфорд
M11	87 км	Дублин - Уэксфорд
M17	25,5 км	Голуэй - Туам
M18	70,8 км	Шеннон - Голуэй
M50	45.55 км	Дублин Орбиталь
Общее	1000 км	Национальная сеть автомагистралей.

Дороги в Северной Ирландии

После раздела Ирландии на два штата в 1920-х годах дорожная система в Северной Ирландии развивалась совсем иначе, чем дорожная система в Ирландском свободном государстве (позже Ирландская Республика). Была принята модифицированная версия британской системы нумерации дорог. Первоначально пронумерованные дороги были разделены на два класса: дороги A и дороги B, а с 1960-х годов в систему были добавлены автомагистрали. В начале 1920-х годов местным властям Северной Ирландии были предоставлены гранты от Совета автомобильных дорог, которые они использовали для строительства новых дорог, а также ремонта и содержания существующих дорог. Гранты также использовались для сокращения безработицы за счет обеспечения работы на дорогах. Налоги, взимаемые в рамках сборов за автомобильные лицензии, также использовались для финансирования дорог. Новые дороги, такие как Великая западная дорога между Белфастом и Антримом, были построены в конце 1920-х - начале 1930-х годов. Ньютаунардс-роуд в Белфасте была «загружена» в 1935-1966 гг., И проект объездной дороги (позже объездной дороги Сиденхэма) обсуждался в парламенте Стормонта; дискуссии о необходимости обходного пути продолжались десять лет. Первая автомагистраль во всей Ирландии, M1 , открылась в 1962 году, через пятнадцать лет после того, как впервые обсуждались планы ее строительства.

Первой дорогой с двусторонним движением в Северной Ирландии была объездная дорога Сиденхэм, впервые начатая в 1938 году и полностью открытая в 1959 году. Самая длинная дорога с двусторонним движением в Северной Ирландии - это автомагистраль A1, которая соединяет Белфаст с Ньюри и продолжается на юг, чтобы присоединиться к N1 на границе, откуда она продолжается в основном как автомагистраль в Дублин. В период с 1971 по 2009 год автомагистраль A1 была постепенно преобразована с однополосной на двухполосную. Наиболее масштабная схема, запланированная в настоящее время, - это модернизация автомагистрали A5 от Дерри до границы в Огнаколи, графство Тайрон, с одинарной на двойную. проезжая часть в составе Западного транспортного коридора А5 . Шестьдесят процентов финансирования этой схемы поступило от правительства республики.

Основные дороги в Северной Ирландии, которые хорошо соединяются с дорогами на юге, классифицируются как «M» / «A» / «B», как в Великобритании. В то время как дороги в Великобритании нумеруются в соответствии с зональной системой , нет доступного объяснения распределения номеров дорог в Северной Ирландии, хотя их нумерация отличается от системы в Англии , Шотландии и Уэльсе . Дороги общего пользования в Северной Ирландии находятся в ведении Дорожной службы Северной Ирландии. Дорожная служба - единственная дорожная служба в Северной Ирландии, которая управляет примерно 25 000 км дорог общего пользования. Служба дорог была основана в 1996 году как исполнительное агентство Министерства окружающей среды Северной Ирландии. В 1999 году после передачи полномочий он стал частью Департамента регионального развития Северной Ирландии . Roads Services также управляет паромным сообщением Portaferry - Strangford Ferry через Strangford Lough между деревнями Strangford и Portaferry .

Автомагистрали в Северной Ирландии

Самыми важными дорогами являются автомагистрали, обозначенные буквой «М» как в Республике, так и в Великобритании. Сеть автомагистралей сосредоточена на Белфасте . Планы по развитию автомагистралей были впервые объявлены майором Дж. Р. Персивалем-Максвеллом в Министерстве торговли Северной Ирландии в 1946 году. Три «подъездные дороги» в обход существующих дорог планировалось построить в районе Большого Белфаста. В 1956 году было объявлено об изменении первоначального плана: четыре автомагистрали должны были быть построены в районе Большого Белфаста. В 1964 году министр внутренних дел Северной Ирландии Уильям Крейг объявил об амбициозных планах построить сеть автомагистралей по всей Северной Ирландии . В планах было строительство следующих схем автомагистралей:

• Городская автомагистраль Белфаста, окружающая центр города, соединяется с автомагистралями M1, M2, M3 и M4.
• M1 : Белфаст - Дунганнон
• M2 : Белфаст - Колрейн через Антрим и Баллимену
• M3 : Белфаст - Бангор
• M4: Белфаст (Ormeau Road) - Carryduff
• M5 : M2 в Гринкасл- Каррикфергус
• M6: M5 в Уайтэбби - Ларн
• M7: M3 в Холивуд-Арчес - Дандональд
• M8: M1 в парке долины Лаган-M4 в Странмиллисе
• M11: M1 в Лисберне- Ньюри.
• M12 : Городская автомагистраль в Портадауне / Лургане ( новый город Крейгавон ).
• М22 : М2 в Antrim- Castledawson
• M23: M2 возле Баллимони - Дерри

Юридические полномочия в отношении автомагистралей существуют в Законе о специальных дорогах (Северная Ирландия) 1963 года, аналогичном Закону о специальных дорогах 1949 года в Великобритании. Первой открывшейся автомагистралью была автомагистраль M1, хотя она была открыта на временной основе до принятия Закона об особых дорогах. Работы на автомагистралях продолжались до 1970-х годов, когда вмешались нефтяной кризис и Неприятности, что привело к отказу от многих схем. Было построено лишь небольшое количество автомагистралей, запланированных в 1964 году: M1 между Белфастом и Дунганноном, M2 между Белфастом и Антримом плюс объездная дорога Баллимена и M22 от Антрима до Рэндалстауна . Также был построен короткий участок автомагистрали A8 (M) от M2 в сторону Ларна, а также две городские автомагистрали в Белфасте, M5 и M3, которые были последней схемой автомагистрали, которая должна была открыться. Также был построен короткий участок автомагистрали M12, а автомагистраль A1 от Лисберна до Ньюри была преобразована в двухполосную вместо строительства M11. Городская автомагистраль Белфаста была частично построена в модифицированной форме как двухполосная дорога A12 Westlink . В настоящее время в Северной Ирландии протяженность автомагистралей составляет 113,1 км.

Смотрите также

• Атлантический коридор
• Corlea Trackway
• Дублинский порт туннель
• История автомобильного транспорта
• Туннель Джека Линча
• Список тем, связанных с Ирландией
• Местные дороги в Ирландии
• Автомагистрали в Ирландии
• Национальная главная дорога
• Национальная второстепенная дорога
• Номерные знаки транспортных средств Северной Ирландии
• Региональная дорога
• Дорожные знаки в Ирландии
• Ограничения скорости на дорогах в Ирландии
• Дороги в Ирландии
• Транспорт в Ирландии
• Транспортная Инфраструктура Ирландии
• Магистральные дороги в Ирландии
• Регистрационные знаки транспортных средств Республики Ирландия

Рекомендации

• FHA Аален, К. Уилан, М. Стаут (ред.), Атлас ирландского сельского пейзажа . Корк, 1997.
• Дж. Г. Барри, «Транспорт и коммуникация в средневековой и тюдоровской Ирландии» в КБ Новлан (ред.), « Путешествия и транспорт в Ирландии» . Дублин, 1973.
• Д. Бродерик, Первые платные дороги: магистрали Ирландии, 1729–1858 гг . Пробка, 2002.
• Л. де Паор, «Ранний исторический период: монахи и торговцы» в КБ Новлан (ред.), Путешествия и транспорт в Ирландии . Дублин, 1973.
• Л. Доран, «Средневековые маршруты связи через Лонгфорда и Роскоммон и связанных с ними поселений», Труды Королевской Ирландской академии Раздел C . Дублин 2004.
• Р. Дадли Эдвардс и Б. Хурикэн, Атлас ирландской истории (3-е изд.). Абингдон 2005.
• С. Дюк, «Археологи обнаружили ирландскую стену Адриана», The Times . 8 марта 1998 г.
• Э. Фитцпатрик, «Дороги и маршруты» в С. Даффи (ред.), Средневековая Ирландия: энциклопедия . Энциклопедии Средневековья Рутледж, Абингдон, 2005 г.
• М. Херити, «Доисторический период: внутренние и внешние коммуникации» в КБ Новлан (ред.), Путешествия и транспорт в Ирландии . Дублин, 1973.
• П. Дж. Хауэлл, «Дороги и дорожное движение» в М. Калланан и Дж. Ф. Кеоган (ред.), « Местное самоуправление в Ирландии: наизнанку» . Дублин, 2003 г.
• П. У. Джойс, Малая социальная история древней Ирландии . 1906 г.
• Джеффри Китинг, Foras Feasa ar Éirinn: история Ирландии (электронное издание, составленное Б. Фарбером). Пробка 2002.
• Ф. Келли, Раннее ирландское земледелие . Ранняя ирландская серия законов об. IV, Дублин 1997.
• WA McCutcheon, Промышленная археология Северной Ирландии . Мэдисон, Нью-Джерси, 1983 г.
• Т. Райт, Исторические труды Giraldus Cambrensis . Лондон 1894 г.
• Закон о Министерстве транспорта, 1919 г.
• SI № 55/1926 - Правила дорожных знаков и сигналов движения, 1926 г.
• Закон о специальных дорогах 1949 года
• SI № 284/1956 - Правила дорожных знаков, 1956 г.
• Закон о местном самоуправлении (дороги и автомагистрали) 1974 года
• SI № 164/1977 - Закон о местном самоуправлении (дороги и автомагистрали) 1974 года (Указ о национальных дорогах) 1977 года.
• Закон о дорогах 1993 г.
• Закон о дорогах 2007 г.