MS Вестник свободного предпринимательства -MS Herald of Free Enterprise

	Вестник свободного предпринимательства в восточных доках Дувра, 1984 г.
История
Великобритания
Имя	Вестник свободного предпринимательства (1980–1987); Диапазон промывки (1987–1988);
Владелец	Таунсенд Торесен (1980–1987); Компания Навьера С.А. (1987–1988);
Оператор	Таунсенд Торесен (1980–1987)
Порт приписки	Довер, Великобритания; Кингстаун, Сент-Винсент ;
Строитель	Schichau Unterweser , Бремерхафен, Германия
Запущен	21 декабря 1979 г.
В сервисе	1980 г.
Не работает	1987 г.
Идентификация	Номер ИМО : 7820485
Судьба	Перевернулся 6 марта 1987 г.; Поднят 24 апреля 1987 г.; Списан 22 марта 1988 г.;
Общие характеристики
Класс и тип	Автомобильный и пассажирский паром RORO
Тоннаж	7951,44 гт ; 3439,05 тоннажа нетто
Длина	131,91 м (432 фута 9 дюймов)
Луч	23,19 м (76 футов 1 дюйм)
Черновик	5,72 м (18 футов 9 дюймов)
Установленная мощность	23 967 л.с. (17 872 кВт)
Движение	3 дизельных двигателя Sulzer 12ZV 40/48
Скорость	22 узла (41 км/ч; 25 миль/ч)
Емкость	1400

MS Herald of Free Enterprise был паромом типа RORO, который перевернулся сразу после выхода из бельгийского порта Зебрюгге в ночь на 6 марта 1987 года, в результате чего погибли 193 пассажира и член экипажа.

Восьмипалубный автомобильно-пассажирский паром принадлежал компании Townsend Thoresen и предназначался для быстрой погрузки и разгрузки на конкурентном маршруте через Ла-Манш. Как было принято в то время, он был построен без водонепроницаемых отсеков . Корабль вышел из гавани с открытой носовой дверью, и море тут же залило палубы; через несколько минут она уже лежала на боку на мелководье. Непосредственной причиной опрокидывания оказалась халатность помощника боцмана , который спал в своей каюте, когда должен был закрывать носовую дверь. Однако официальное расследование возложило больше вины на его руководителей и общую культуру плохого общения в Таунсенде Торесене. Судно было спасено, выставлено на продажу и 30 сентября 1987 года продано компании Naviera SA Kingstown, переименованной в Flushing Range . 22 марта 1988 года он был доставлен на Тайвань для утилизации.

После катастрофы в конструкцию судов RORO были внесены улучшения: появились водонепроницаемые аппарели, индикаторы, показывающие положение носовых дверей, и запрет на использование неразделенных палуб.

Дизайн и строительство

В конце 1970-х годов компания Townsend Thoresen заказала проектирование и строительство трех новых идентичных кораблей для своего маршрута Дувр — Кале для доставки с 1980 года. Корабли получили марку класса Spirit и были названы: Spirit of Free Enterprise , Herald of Free Enterprise. и «Гордость свободного предпринимательства» . Название «Free Enterprise» восходит к новаторским накатным / скатным паромам Townsend Car Ferries, представленным в 1962 году в частном секторе. Herald of Free Enterprise начал активную работу 29 мая 1980 года.

Чтобы оставаться конкурентоспособными с другими паромными операторами на этом маршруте, Townsend Thoresen требовались суда, спроектированные так, чтобы обеспечивать быструю погрузку и разгрузку, а также быстрое ускорение. Корабли состояли из восьми палуб, пронумерованных от A до H сверху вниз, на которых находились:

Палуба А: жилые помещения экипажа и радиорубка
Половина палубы (между палубами А и В) рулевая рубка (мостик)
B-палуба: пассажирские помещения, помещения для экипажа и камбуз
C-палуба: пассажирские помещения и камбуз
D-палуба: подвесная платформа для транспортных средств на палубе E.
E-палуба: верхняя палуба транспортного средства
F-палуба: жилые помещения для экипажа (левый и правый борт)
G-deck: основная палуба транспортного средства
H-палуба: машинные отделения, склады и пассажирские помещения в носовой части.

Погрузка автомобилей на палубу G осуществлялась через водонепроницаемые двери в носовой и кормовой частях . Рулевая рубка располагалась в носовой части, а у корабля были створчатые двери, а не козырек, из-за чего было трудно увидеть носовые двери. Погрузка автомобилей на палубу E и палубу D осуществлялась через непроницаемую для непогоды дверь в носовой части и открытый портал в корме. Транспортные средства можно было загружать и выгружать на палубы E и G одновременно, используя двухъярусные перемычки , используемые в Дувре и Кале.

Корабли были построены Schichau-Unterweser AG в Бремерхафене , Германия. Движущая сила обеспечивалась тремя 12-цилиндровыми среднеоборотными дизельными двигателями Sulzer мощностью 6000 кВт (8000 л.с.), приводящими в движение гребные винты с изменяемым шагом. Носовые двери палубы транспортного средства были изготовлены компанией Cargospeed , Глазго , Шотландия.

Авария 6 марта 1987 г.

Фон

В тот день, когда перевернулся паром, Herald of Free Enterprise работала на маршруте между Дувром и бельгийским портом Зебрюгге . Это не был ее обычный маршрут, и звеньевой пролет в Зебрюгге не был разработан специально для судов класса Spirit : он использовал одну палубу, что препятствовало одновременной загрузке палуб E и G, а аппарель нельзя было поднять достаточно высоко, чтобы добраться до палубы Е. Чтобы компенсировать это, носовые балластные цистерны судна были заполнены. Естественная дифферентовка корабля после погрузки не восстановилась. Если бы «Вестник свободного предпринимательства» выжил, ее бы модифицировали, чтобы исключить необходимость в этой процедуре.

Для помощника боцмана было обычной практикой закрывать двери перед отбрасыванием швартовки. Однако помощник боцмана Марк Стэнли вернулся в свою каюту на короткий перерыв после уборки автомобильной палубы по прибытии и все еще спал, когда прозвучал звонок в порту и корабль бросил швартовку. Первый помощник, Лесли Сабель, должен был оставаться на палубе, чтобы убедиться, что двери закрыты. Сабель сказал, что ему показалось, будто он увидел приближающегося Стэнли. Он был серьезно ранен во время катастрофы, и суд пришел к выводу, что его показания были неточными. Считается, что, стремясь добраться до своей портовой станции на мостике, он покинул палубу G с открытыми носовыми дверями в ожидании скорого прибытия Стэнли.

Суд также описал отношение боцмана Теренса Эйлинга, который, как полагают, был последним человеком на палубе G. На вопрос, почему он не закрыл двери, если там некому было это сделать, он ответил, что это не его обязанность. Тем не менее суд высоко оценил его работу по спасению.

Капитан Дэвид Леури предположил, что двери были закрыты, поскольку он не мог видеть их из рулевой рубки из-за конструкции корабля, а в рулевой рубке не было световых индикаторов.

опрокидывание

Корабль на ее борту наполовину погружен

Корабль отошел от причала во внутренней гавани Зебрюгге в 18:05 (GMT) с экипажем из 80 человек и 459 пассажирами, 81 легковым автомобилем, тремя автобусами и 47 грузовиками. Она миновала внешнюю родинку в 18:24 (по Гринвичу) и через четыре минуты перевернулась. Когда паром достиг скорости 18,9 узла (35,0 км / ч; 21,7 мили в час) через 90 секунд после выхода из гавани, вода в больших количествах начала поступать на автомобильную палубу. Возникший в результате эффект свободной поверхности разрушил ее устойчивость . В считанные секунды корабль начал крениться на 30 градусов влево . Корабль ненадолго выпрямился, прежде чем снова накрениться влево, на этот раз опрокинувшись . Все мероприятие длилось 90 секунд. Вода быстро достигла электрических систем корабля, уничтожив как основное, так и аварийное питание и оставив корабль во тьме. Корабль оказался на боку наполовину погруженным на мелководье в 1 км (0,5 морских миль; 0,6 мили) от берега. Только случайный поворот на правый борт в последние минуты, а затем опрокидывание на песчаной отмели предотвратили полное погружение корабля в гораздо более глубокую воду.

Экипаж находящегося поблизости земснаряда заметил исчезновение огней «Вестника свободного предпринимательства » и уведомил портовые власти. Они также сообщили, что носовые двери казались широко открытыми. Тревога была поднята в 19:37 по местному времени (18:37 мск). Спасательные вертолеты были быстро отправлены, а вскоре последовала помощь бельгийского флота , проводившего учения в этом районе. Вольфганг Шредер [ де ] , немецкий капитан соседнего парома, получил похвалу от премьер-министра Маргарет Тэтчер и получил медаль от короля Бельгии Бодуэна за его героические усилия по спасению пассажиров.

В результате катастрофы погибли 193 человека. Многие из тех, кто находился на борту, воспользовались рекламой в газете The Sun , предлагающей дешевые поездки на континент. Большинство жертв оказались в ловушке внутри корабля и умерли от переохлаждения из-за холодной воды. Спасательные работы водолазов ВМС Бельгии и Королевского флота ограничили число погибших. Извлекаемые тела были удалены через несколько дней после аварии. Во время спасения начался прилив, и команда спасателей была вынуждена прекратить все усилия до утра. Последний из оставшихся на борту людей умер от переохлаждения.

Расследование и дознание

Открытый суд по расследованию инцидента был проведен под руководством британского судьи Шина в 1987 году. Он установил, что опрокидывание было вызвано тремя основными факторами: неспособностью Стэнли закрыть носовые двери, неспособностью Сабель убедиться, что носовые двери закрыты, и Леви. покидая порт, не зная, закрыты ли носовые двери. Хотя суд определил, что непосредственной причиной опрокидывания стала неспособность Стэнли закрыть носовые двери, он очень критически отнесся к Сабелю за то, что он не смог предотвратить катастрофу, назвав его действия «самой непосредственной» причиной опрокидывания.

Тот факт, что Стэнли спал во время отплытия, побудил Шина изучить методы работы Таунсенда Торсена, из чего он пришел к выводу, что плохая коммуникация на рабочем месте и натянутые отношения между операторами судов и береговыми менеджерами были основной причиной аварии. опрокидывание и определили «болезнь неряшливости» и небрежности на каждом уровне корпоративной иерархии. Вопросы, связанные с разбиванием волн высоко о носовые двери во время движения, и просьбы установить на мостике индикатор, показывающий положение дверей, были отклонены; первое из-за отношения, согласно которому капитаны кораблей приходили и «стучали по столу», если проблема была действительно важной, а второе потому, что считалось легкомысленным тратить деньги на оборудование, чтобы показать, что сотрудники не выполняли свою работу должным образом. .

Дизайн Herald of Free Enterprise также оказался одной из причин опрокидывания. В отличие от других судов, которые разделены на водонепроницаемые отсеки, автомобильные палубы судов RO-RO обычно являются смежными: любое затопление этих палуб позволит воде течь по всей длине корабля. Эта проблема была выявлена еще в 1980 году, после потерь Seaspeed Dora и Hero в июне и ноябре 1977 года соответственно. Необходимость отрегулировать носовую дифферентовку корабля для использования портовых сооружений в Зебрюгге и невозможность отрегулировать перед отплытием стали еще одним фактором опрокидывания.

В октябре 1983 года сестринское судно Herald of Free Enterprise, Pride of Free Enterprise, отплыло из Дувра в Зебрюгге с открытыми носовыми дверями после того, как его помощник-боцман заснул. Поэтому считалось, что оставление носовых дверей открытыми не должно было привести к опрокидыванию корабля. Однако испытания, проведенные Датским морским институтом после аварии, показали, что, как только вода начала попадать на палубу транспортного средства RORO, судно, вероятно, перевернулось в течение 30 минут, в то время как другие испытания показали, что отсутствие водонепроницаемого разделения ( которое было распространены на других судах) позволяли весу воды течь свободно и увеличивали вероятность опрокидывания.

Еще одним фактором, способствовавшим опрокидыванию, был « эффект приседания ». Когда судно движется, движение под ним создает низкое давление, что приводит к увеличению осадки судна . На глубокой воде эффект невелик, но на мелководье он больше, потому что, когда вода проходит под ней, она движется быстрее и вызывает увеличение осадки. Это уменьшило зазор между носовыми дверями и ватерлинией до 1,5–1,9 метра (от 4 футов 11 дюймов до 6 футов 3 дюйма). После обширных испытаний исследователи обнаружили, что когда корабль двигался со скоростью 18 узлов (33 км/ч), волны было достаточно, чтобы захлестнуть носовые створки. Это вызвало «ступенчатое изменение»: если бы корабль шел со скоростью менее 18 узлов и не на мелководье, люди на автомобильной палубе, вероятно, успели бы заметить, что носовые двери открыты, и закрыть их.

дознание

В октябре 1987 года присяжные коронера по расследованию опрокидывания вынесли вердикт о незаконном убийстве . Семь человек, причастных к компании, были обвинены в непредумышленном убийстве по грубой небрежности, а управляющая компания P&O European Ferries (Dover) Ltd была обвинена в непредумышленном убийстве, но дело было закрыто после того, как г-н судья Тернер приказал присяжным оправдать компанию и пятерых . самые высокопоставленные индивидуальные ответчики. Однако это создало прецедент, согласно которому корпоративное непредумышленное убийство является преступлением, известным законам Англии и Уэльса. Катастрофа была одной из тех, которые повлияли на мышление, что привело к принятию Закона о раскрытии информации об общественных интересах 1998 года .

последствия

Немедленный

MS Herald of Free Enterprise отбуксирован в гавань Флиссингена после спасения, май 1987 г.

Спасательная операция, проведенная голландской компанией Smit-Tak Towage and Salvage (часть Smit International ), была начата почти сразу же, чтобы снять судно с мели. Операция включала в себя распаковку и была успешно завершена в конце апреля 1987 года, что позволило удалить оставшиеся тела, застрявшие под водой. Корабль отбуксировали в Зебрюгге, а затем через Западную Шельду на верфь De Schelde во Флиссингене (Флашинг, Нидерланды), где и решилась его судьба. Первоначально предполагалось, что ее можно будет отремонтировать и продолжить плавание. Однако покупателя не нашлось; она была продана компании Compania Naviera SA из Кингстауна , Сент-Винсент и Гренадины , на слом. Она была переименована в Flushing Range , а брендинг Townsend Thoresen был закрашен перед последней отправкой на свалку в Гаосюне , Тайвань . Свой последний рейс он начал 5 октября 1987 года вместе с MV Gaelic , буксируемым голландским буксиром Markusturm . Путешествие было прервано на четыре дня, когда корабли столкнулись с Великим штормом 1987 года у мыса Финистерре , где «Вестник свободного предпринимательства» был брошен по течению после того, как его буксирный трос порвался, и возобновился 19 октября 1987 года. Южная Африка 27 декабря 1987 г., а 2 января 1988 г. его пришлось отбуксировать в Порт-Элизабет для проведения временного ремонта, чтобы он мог продолжить свое путешествие. Наконец она прибыла на Тайвань 22 марта 1988 года.

Торговая марка Townsend Thoresen неизбежно появлялась на телевидении и в газетах по всему миру. P&O быстро решила переименовать компанию в P&O European Ferries , перекрасить красные корпуса флота в темно-синий и убрать логотип TT с воронок.

Долгосрочный

Опрокидывание Herald of Free Enterprise привело к самому большому числу погибших среди всех морских катастроф мирного времени с участием британского корабля после затопления HMY Iolaire 1 января 1919 года недалеко от Сторновея , остров Льюис , где погибло не менее 205 человек. из 280 находившихся на борту.

После аварии в конструкцию этого типа судов было внесено несколько усовершенствований. К ним относятся индикаторы, отображающие состояние носовых дверей на мостике, водонепроницаемые аппарели, установленные на носовых секциях передней части корабля, и « выпускные створки» , позволяющие воде стекать с палубы транспортного средства в случае затопления. Правила Международной конвенции по охране человеческой жизни на море были изменены в 1990 году и теперь требуют 125 сантиметров (49 дюймов) надводного борта (в случае судов RO-RO, определяемых как высота между палубой транспортного средства и ватерлинией) для всех новых RO-RO. вместо прежних 76 сантиметров (30 дюймов). Некоторые суда вообще не имеют конфигурации носовой двери, и транспортные средства входят и выходят только через задние двери. Действуют новые правила Международной морской организации (IMO), запрещающие открытую (неразделенную) палубу такой длины на пассажирских судах RO-RO. Опрокидывание корабля используется как стандартный пример эффекта свободной поверхности в руководствах по морской практике, посвященных остойчивости.

Оба родственных корабля Herald of Free Enterprise были выведены из эксплуатации. Бывший Spirit of Free Enterprise был расширен, чтобы увеличить его грузоподъемность во время его пребывания под флагом P&O в ходе операции по растяжке и полной перестройке , и списан в 2012 году. Pride of Free Enterprise остался более или менее в том виде, в котором он был построен; она была списана в 2015 году.

В Великобритании ансамбль Ferry Aid выпустил благотворительную запись песни « Let It Be » группы The Beatles .

Николас Ридли , в то время министр правительства, подвергся критике за упоминание об аварии (во время разговора на другую тему) 10 марта 1987 года. Его цитировали, что «хотя он является пилотом [парламентского] законопроекта, он не открыл свои носовые двери». Он извинился за замечание.

В 2007 году бельгийский певец Джонатан Ванденбрук, более известный как Милов , выпустил песню к 20-летию трагедии. Песня под названием «Вестник свободного предпринимательства» перекликается с событиями вечера и вошла в его альбом 2009 года Milow .

Катастрофа была предметом эпизода из Серии 2 Секунд от Катастрофы .

Катастрофа также была показана в эпизоде Deadly Engineering (сезон 1, эпизод 5) на канале Science .

1 июля 2014 года The History Press выпустила книгу под названием « Девяносто секунд в Зебрюгге: вестник истории свободного предпринимательства» ( ISBN 9780752497839 ), в которой рассказывается история катастрофы и ее последствий. Второе издание, обновленное в связи с тридцатой годовщиной, было выпущено 1 марта 2018 г. ( ISBN 978-0750985819 ).

Мемориальное окно в церкви Святой Маргариты, церковь Святой Маргариты в Клиффе , Кент

В церкви Святой Марии в Дувре находится постоянный памятник катастрофе. В деревне Сент-Маргарет в Клиффе есть витраж, посвященный трем членам экипажа, погибшим во время катастрофы, Бобу Кроуну, Брайану Идсу и Грэму Эвансу.

Действия при стихийных бедствиях

Австралийский бизнесмен Морис де Рохан , потерявший в трагедии дочь и зятя, основал благотворительную организацию Disaster Action , которая помогает людям, пострадавшим от подобных событий.

Награды за галантность

Следующие британские награды за храбрость в ночь опрокидывания были опубликованы 30 декабря 1987 года:

Вестник свободного предпринимательства
- Майкл Ян Скиппен, старший официант, медаль Джорджа (посмертно)
- Ли Корнелиус , моряк, медаль Королевы за доблесть
- Стивен Роберт Хомвуд , помощник казначея , медаль Королевы за доблесть
- Уильям Шон Уокер , моряк, медаль Королевы за доблесть
- Томас Хьюм Уилсон, квартирмейстер , медаль Королевы за доблесть
Вестник свободного предпринимательства пассажир
- Эндрю Клиффорд Паркер, помощник управляющего банком, Nippon Credit International, медаль Джорджа
Бельгийский флот
- Лейтенант-Тер-Зи 1-й Клас Гвидо А. Кувенберг, медаль Королевы за доблесть
- Лейтенант-Тер-Зи 1-й Клас Альфонс MAC Daems, медаль Королевы за доблесть
Королевский флот
- Лейтенант Саймон Николас Баунд, медаль Королевы за доблесть
- Опытный моряк Эймон Кристофер МакКинли Фуллен , медаль Королевы за доблесть
- Главный старшина Эдвард Джин Керр, награда Королевы за смелое поведение
- Главный старшина Питер Фрэнк Стилл , награда Королевы за храброе поведение
Tijdelijke Vereniging Bergingswerken
- Пит Лагаст, водолаз, медаль Королевы за доблесть
- Дирк ван Муллем, водолаз, медаль Королевы за доблесть