HEMU-430X - HEMU-430X
HEMU-430X | |
---|---|
Производитель | Hyundai Rotem |
Фамилия | KTX |
Построено | 2010–2011 гг. |
Количество построенных | 1 |
Номер в обслуживании | 0 |
Формирование | TC + 4M + MC
|
Оператор (ы) | Кораил |
Депо (а) | Osong |
Линии обслужены |
Высокоскоростная железная дорога Кёнбу Высокоскоростная железная дорога Хонам |
Характеристики | |
Конструкция кузова автомобиля | Алюминий, композит |
Длина шлейфа | 147,4 м (484 футов) |
Длина автомобиля | Конечные вагоны: 23,5 м (77,1 фута) Промежуточные вагоны: 25,1 м (82 фута) |
Ширина | 3100 мм (122,0 дюйма) |
Высота | 3720 мм (146,5 дюйма) |
Максимальная скорость |
Запланировано при испытаниях / проектировании : 430 км / ч (267 миль / ч) Запланировано в эксплуатации (KTX-III) : 350–370 км / ч (217–230 миль / ч) |
Масса | Осевая нагрузка : макс. 14 т (15,4 коротких тонн ; 13,8 длинных тонн ) |
Система тяги | 18 трехфазных асинхронных асинхронных двигателей и синхронных двигателей с постоянными магнитами Инверторы VVVF на базе IGBT |
Выходная мощность | 20 x 410 кВт (550 л.с.) (8,2 МВт или 11000 л.с.) |
Ускорение | 0,5 м / с 2 (1,8 км / (ч⋅с)) до 150 км / ч (93 миль / ч) от 0 до ...
|
Электрическая система (ы) | 25 кВ / 60 Гц переменного тока ВЛ |
Текущий метод сбора | Пантограф |
Классификация МСЖД | 2'2 '+ Bo'Bo' + Bo'Bo '+ Bo'Bo' + Bo'Bo '+ Bo'Bo' |
Тормозная система (ы) | Вихретоковый, регенеративный, реостатический, дисковый |
Система (ы) безопасности | ТВМ 430 , АТП, АТЦ |
Многократная работа | да |
Ширина колеи | 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартный калибр |
HEMU-430X ( сокращение от High-Speed Electric Multiple Unit 430 km / h eXperimental ) - это южнокорейский высокоскоростной поезд, рассчитанный на максимальную скорость 430 км / ч (267 миль / ч). 31 марта 2013 года он достиг 421,4 км / ч в ходе пробного запуска, что сделало Южную Корею четвертой страной в мире после Франции , Японии и Китая, разработавшей высокоскоростной поезд со скоростью выше 420 км / ч. Главное новшество поезда по сравнению со старыми южнокорейскими высокоскоростными поездами - распределенная тяга . Коммерческие версии поездов, условно названные ЭВС-260 и ЭВС-320 , будут доставлены на Корайл в 2020–2021 годах.
История
Первоначальный план 1991 года для высокоскоростной железнодорожной системы Korea Train Express (KTX) предусматривал рабочую скорость 350 км / ч (217 миль в час), чтобы обеспечить время в пути менее двух часов между Сеулом на северо-западе и Пусаном на юго-востоке юга. Корея, конечные пункты первой линии. Позже запланированная максимальная скорость была снижена до 300 км / ч (186 миль / ч) для существующих на рынке высокоскоростных поездов. Korail приказал высокоскоростных поездов на основе Альстом «s TGV RESEAU , в KTX-I , который начал службу KTX 1 апреля 2004 года, и работать на максимальной скорости немного увеличена до 305 км / ч (190 миль в час) в Ноябрь 2007 г.
В проекте южнокорейских государственных научно-исследовательских институтов и компаний железнодорожной отрасли, запущенном в 1996 году для полной локализации технологии высокоскоростных железных дорог, ноу-хау, полученное при передаче технологии для KTX-I, было использовано в качестве основы для разработки экспериментального поезда HSR- 350x , который должен был быть протестирован на скорости до 385 км / ч (239 миль / ч), так что коммерческая версия может развивать максимальную скорость 350 км / ч (217 миль / ч). Однако максимальная скорость, достигнутая в тестах HSR-350x, составила 352,4 км / ч (219,0 миль / ч) 16 декабря 2004 г .; а конструкция и максимальная скорость коммерческой версии KTX-II (KTX-Sancheon) были установлены такими же, как и у KTX-I.
Цель разработки коммерческих поездов с максимальной скоростью 350 км / ч (217 миль в час) был рассмотрен снова в проекте по созданию другой экспериментальный поезд, то Hemu-400X ( Н IGH скорости Е Lectric М есколько U нит - 400 км / he X periment), который был запущен в июле 2007 года. Шестилетний график проекта был первоначально установлен до июля 2013 года и включал 100 000 км (62 000 миль) пробных запусков со скоростью, достигающей 400 км / ч (249 миль / ч). . Проект возглавляют Корейский научно-исследовательский институт железных дорог (KRRI) и Hyundai Rotem , в нем также участвуют Корейский институт оценки и планирования строительства и транспорта (KICTEP), 20 других компаний, 13 университетов и еще одна организация. Бюджет проекта был установлен в размере 97,11 миллиарда вон , при этом государственный вклад составил 69,2 миллиарда вон.
После того, как 5 апреля 2007 года Нам-Хи Ча, президент Корейского научно-исследовательского института железных дорог, попросил дать общее название для высокоскоростных поездов корейского производства, Чэ объявил название Ханвит ( хангыль : 한빛), что на корейском означает полоса интенсивного света . В соответствии с новой схемой именования HEMU-400X также называется Hanvit 400 .
Эскизный проект был представлен общественности в мае 2009 года. Полномасштабный макет конечного вагона был впервые показан в июне 2009 года на выставке RailLog 2009 в Пусане. Детальные проекты были представлены в октябре 2010 года, когда ожидалось, что прототип будет завершен в 2011 году, а линейные испытания начнутся в 2012 году.
Прототип HEMU-430X
Прототип HEMU-430X был представлен в мае 2012 года. Ожидается, что до 2015 года устройство пройдет около 100 000 км испытаний.
Технические подробности
В отличие от сочлененных пассажирских вагонов между конфигурацией тяговых голов поездов KTX-I, HSR-350x и KTX-II, 6-вагонный HEMU-400X оснащен распределенной тягой: тяговое оборудование находится под полом, а все оси всех четырех промежуточных автомобили работают. В подробных планах, опубликованных в октябре 2010 года, прицеп экспериментального поезда с задним концом был заменен на автомобиль с двигателем, в отличие от запланированной коммерческой версии. Новая высокомощная конфигурация должна обеспечивать более высокое ускорение: коммерческая конфигурация с 8 автомобилями была рассчитана на достижение скорости 300 км / ч (186 миль в час) менее чем за четыре минуты и менее чем за 12 километров (7,5 миль); максимальная тестовая скорость 400 км / ч (249 миль / ч) должна быть достигнута за 673 секунды и 56,98 км (35,41 мили). Аналогично JR East «s FASTECH 360 программы, план разработки и тестирования обоих асинхронных асинхронных двигателей и с постоянными магнитами синхронных двигателей в поезде.
Исследования в рамках программы G7 показали, что основная часть продольного аэродинамического сопротивления ( лобового сопротивления ) пантографа и самая большая составляющая действующих на него вертикальных аэродинамических сил ( подъемной силы ) происходит от контактного башмака. Для HEMU-400X исследователи разработали аэродинамически оптимизированное поперечное сечение контактного башмака, который снизил лобовое сопротивление примерно на 40% и амплитуду подъемной силы примерно на 25% по сравнению с контактным башмаком пантографов KTX-II.
В поезде установлена активная подвеска для повышения комфорта езды. Для экономии веса в кузове, помимо алюминия, будут использованы композитные материалы. При разработке новых трансформаторов, аккумуляторов и ряда других компонентов электрических систем также делается упор на снижение веса и размеров. Поезд также предназначен для Rotem в качестве основы для участия в тендерах на высокоскоростные поезда за рубежом и разработан в соответствии с европейскими стандартами высокоскоростных поездов .
Дизайн носа был разработан с использованием генетического алгоритма , начиная с гибридизации формы носа существующих французских высокоскоростных поездов TGV и немецких ICE . Также рассматривалась двухэтажная компоновка.
В экспериментальном поезде первые два вагона будут испытывать сидения первого класса, четвертый вагон будет оборудован перекладиной и специальными пассажирскими отсеками, пятый вагон будет тестировать сидения стандартного класса. В третьем и шестом вагонах предусмотрено оборудование для сбора данных для бортовых измерений.
Коммерческая версия (EMU-260/320)
EMU-260/320 , ранее известный как KTX-III , является коммерческой производной HEMU-400X. Ожидается, что он будет введен в эксплуатацию в конце 2020 года или в начале 2021 года. Согласно первоначальной информации, в стандартной конфигурации с 8 автомобилями, длиной 197,6 м (648 футов), KTX-III будет состоять из двух ведущих прицепов на каждом конце и шести промежуточных моторизованных вагонов. мощностью 9,84 МВт с возможностью расширения до 10 машин. Во втором, четвертом и седьмом вагонах будут трансформаторы , каждый из которых подключен к инверторным группам на соседнем третьем, пятом и шестом вагонах . В крайних вагонах будут размещены аккумуляторы, а на крайних промежуточных вагонах будут установлены пантографы.
Первоначально заданная максимальная рабочая скорость составляла 350 км / ч (217 миль / ч), что, как ожидалось, обеспечит время в пути Сеул-Пусан за 1 час 50 минут. В планах, выпущенных в октябре 2010 года, плановая эксплуатационная скорость была увеличена до 370 км / ч (230 миль / ч). В конфигурации по умолчанию первые два вагона будут первого класса с 2 + 1 сидячими местами, в третьем вагоне будет бар и специальные пассажирские отсеки с парами из 3 или 2 сидений лицом к лицу, с четвертого по восьмой вагоны будут стандартного класса с " 3-дюймовые сиденья со складными сиденьями, всего 378 сидячих мест.
В сентябре 2016 года было принято решение о конструкции EMU-260 и EMU-320, и было известно, что EMU-260 и EMU-320 будут иметь одинаковую конструкцию, но с разными узорами.
В мае 2017 года макет и дизайн интерьера EMU-260 были обнародованы, и было собрано общественное мнение о макете и дизайне интерьера.
Первый ЭМУ-260 был выпущен в ноябре 2019 года в опытную эксплуатацию.