Фиксированное звено Великого Пояса - Great Belt Fixed Link

Восточный туннель
Обзор
Официальное название	Østtunnelen
Место нахождения	Большой пояс
Координаты	55 ° 21′15 ″ с.ш., 11 ° 01′59 ″ в.д. / 55,35417 ° с. Ш. 11,03306 ° в.
Положение дел	Активный
Начинать	Халсков
Конец	Sprogø
Операция
Движение	Поезда
Характер	Магистральная железная дорога
Технический
Длина	8,024 метров (4,986 миль)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8+1 ⁄ 2 дюйма)
Электрифицирован	25 кВ переменного тока 50 Гц
Наивысшая отметка	-15,1 метров (-50 футов)
Самая низкая отметка	-75 метров (-246 футов)
Оценка	16 ‰ (макс)

Западный мост
Западный мост
	Западный мост (на переднем плане), вид из Нюборга в Фунене.
Координаты	55 ° 18′42 ″ с.ш., 10 ° 54′23 ″ в.д. / 55,31167 ° с. Ш. 10,90639 ° в.
Несет	Автомобили, поезда
Кресты	Большой пояс
Официальное название	Вестброен
Поддерживается	A / S Storebælt
Характеристики
Дизайн	Коробчатый балочный мост
Общая длина	6,611 метров (21,690 футов)
Ширина	25 метров (82 футов)
Самый длинный промежуток	110 метров (361 футов)
Причалы в воде	62
Оформление ниже	18 метров (59 футов)
История
Начало строительства	1988 г.
Окончание строительства	1994 г.
Открыт	1 июня 1997 г. (железнодорожное сообщение) ; 14 июня 1998 г. (автомобильное сообщение)
Место нахождения

Мост Грейт-Бельт
(Восточный мост)
Мост Грейт-Бельт ; (Восточный мост)
	Вид на Восточный мост со стороны Sjælland
Координаты	55 ° 20′31 ″ с.ш., 11 ° 02′10 ″ в.д. / 55,34194 ° с. Ш. 11,03611 ° в.
Несет	4 полосы E20
Кресты	Большой пояс
Официальное название	Østbroen
Поддерживается	A / S Storebælt
Характеристики
Дизайн	Подвесной мост
Материал	Бетон и сталь
Общая длина	6790 метров (22277 футов)
Ширина	31 метр (102 футов)
Рост	256,3 метра (841 футов)
Самый длинный промежуток	1,624 метров (5,328 футов)
Причалы в воде	19
Оформление ниже	65 метров (213 футов)
История
Дизайнер	COWI , Ramboll & Dissing + Weitling
Построен	Hochtief , Skanska , Højgaard & Schultz и Monberg & Thorsen
Начало строительства	1991 г.
Окончание строительства	1998 г.
Открыт	14 июня 1998 г.
Статистика
Потери	245,00 датских крон (38,93 доллара США) за машину.
Место нахождения

Мост Большой Бельт ( Danish : Storebæltsforbindelsen ) представляет собой многоэлементные фиксированная связь пересечения Великого пояса по обе стороны пролива между датскими островами Зеландия и Фюн . Он состоит из автомобильного подвесного моста и железнодорожного туннеля между Зеландией и небольшим островом Спрогё в середине Большого пояса, а также коробчатого моста для автомобильных и железнодорожных перевозок между Спрогё и Фюненом. Общая длина составляет 18 километров (11 миль).

« Мост Большого пояса » ( датский : Storebæltsbroen ) обычно относится к подвесному мосту, хотя он также может использоваться для обозначения прямоугольного моста или звена в целом. Висячий мост, официально названный Восточным мостом, был спроектирован датскими фирмами COWI и Ramboll и архитектурной фирмой Dissing + Weitling . Он имеет пятый по длине главный пролет в мире (1,6 км) и самый длинный за пределами Азии. На момент открытия моста он был вторым по длине, уступив мосту Акаси Кайкё, открытому несколькими месяцами ранее.

Связь заменила паромное сообщение , которое было основным средством пересечения Великого пояса. После более чем 50-летних дебатов в 1986 году датское правительство решило установить связь; он открылся для железнодорожного сообщения в 1997 году и для дорожного движения в 1998 году. При оценке в 21,4 миллиарда датских крон (в ценах 1988 года) это сообщение является крупнейшим строительным проектом в истории Дании. Это значительно сократило время в пути; раньше на пароме можно было пересечь Большой пояс за один час, а теперь можно пересечь Большой пояс за десять минут. Это звено, вместе с Эресуннским мостом (построенным в 1995–1999 гг.) И мостом Малый Бельт , вместе позволило проехать из континентальной Европы в Швецию через Данию.

Эксплуатация и техническое обслуживание выполняются A / S Storebaelt под Сунд & Бельт . Строительство и техническое обслуживание финансируются за счет дорожных сборов с транспортных средств и поездов. Велосипедистам не разрешается пользоваться мостом, но велосипеды можно перевозить поездом или автобусом.

История

В паромов Большой Пояс был введен в эксплуатацию между прибрежными городами Корсёр и Ниборге в 1883 году, соединяющий железнодорожные линии по обе стороны от пояса. В 1957 году автомобильное движение было переведено на трассу Халсков – Кнудшовед, примерно в 1,5 км к северу и недалеко от стационарного участка.

Проекты строительства фиксированной связи были представлены еще в 1850-х годах, а в последующие десятилетия появилось несколько предложений. В Дании государственные железные дороги , ответственные за паромной, представленные планы моста в 1934 году Концепции мостов над Эресунн (152 млн крон) и Storebaelt (257 млн крон) были рассчитаны около 1936. В 1948 году , Министерство общественных работ (в настоящее время Министерство транспорта ) учредило комиссию для расследования последствий использования фиксированной связи.

Первый закон о фиксированной связи был принят в 1973 году, но проект был приостановлен в 1978 году, поскольку партия Venstre (либеральная) потребовала отложить государственные расходы. Политическое соглашение о возобновлении работ было достигнуто в 1986 году, а в 1987 году был принят закон о строительстве ( датский : anlægslov ).

Проектирование было выполнено инжиниринговыми фирмами COWI и Ramboll совместно с архитектурной практикой Dissing + Weitling .

Строительство линии началось в 1988 году. В 1991 году Финляндия подала иск на Данию в Международный суд на том основании, что построенные финнами мобильные морские буровые установки не смогут пройти под мостом. Две страны договорились о финансовой компенсации в размере 90 миллионов датских крон , и Финляндия отозвала иск.

По оценкам, после 50 лет использования этот канал был оценен в 379 миллиардов датских крон.

Строительство

Строительство стационарного звена стало крупнейшим строительным проектом в истории Дании. Для подключения Halsskov на Зеландию с Knudshoved на Фюне , в 18 км (11 миль) к западу, железнодорожные двуединые и автострада четыре полосы должны были быть построены, через небольшой остров Sprogø в середине Великого Пояс. Проект включал в себя три различные задачи: Восточный мост для автомобильного транспорта, Восточный туннель для железнодорожного транспорта и Западный мост для автомобильного и железнодорожного транспорта вместе взятых. Строительные работы проводились Sundlink Contractors, консорциумом Skanska , Hochtief , Højgaard & Schultz (построившим Западный мост) и Monberg & Thorsen (построившим восьмикилометровый участок под Великим поясом). Работы по подъему и установке элементов выполнялись компанией Ballast Nedam с помощью плавкрана.

Восточный мост

Восточный мост ( Østbroen ), построенный в период с 1991 по 1998 год за 950 миллионов долларов США, представляет собой подвесной мост между Халссковым и Спрогё. Его длина составляет 6790 метров (4,219 миль), а свободный пролет - 1624 метра (5328 футов), что делает его третьим по длине в мире пролетом подвесного моста , уступая только мостам Акаси Кайкё и Сихоумен . Мост Акаси-Кайкё был открыт двумя месяцами ранее. Восточный мост планировалось завершить вовремя, чтобы он стал самым длинным мостом, но это было отложено. Вертикальный просвет для судов составляет 65 метров (213 футов), что означает, что самое большое круизное судно в мире, круизное судно класса Oasis , просто помещается под ним со сложенной дымовой трубой.

Панорамный снимок Восточного моста

На высоте 254 метра (833 фута) над уровнем моря два пилона Восточного моста являются самыми высокими точками самонесущих конструкций в Дании. Некоторые радиомачты, например передатчик Tommerup, выше.

Чтобы основные тросы оставались натянутыми, на каждой стороне пролета под дорожным полотном размещается анкерная конструкция. По прошествии 15 лет на кабелях не осталось ржавчины . Было запланировано окрасить 15 миллионов датских крон, но из-за коррозии кабелей на других мостах было принято решение вместо этого установить в кабелях герметичную систему осушения на 70 миллионов датских крон. Выполнено британской инженерной фирмой Spencer Group. с помощью датских субподрядчиков, Davai, который предоставил рабочую силу, и Belvent A / S, который предоставил систему осушения. Девятнадцать бетонных столбов (12 со стороны Зеландии, семь со стороны Спрогё) на расстоянии 193 метра (633 фута) друг от друга несут дорожное полотно за пределы пролета.

Западный мост

Западный мост ( Вестброен ) представляет собой мост с коробчатыми балками между Спрогё и Кнудсховедом. Его длина составляет 6611 метров (4,108 миль), а вертикальный просвет для судов составляет 18 метров (59 футов). Фактически это два отдельных, смежных моста: северный для железнодорожного транспорта, а южный - для автомобильного. Столбы двух мостов опираются на общий фундамент ниже уровня моря. Западный мост был построен между 1988 и 1994 годами; его дорожно-железнодорожный настил состоит из 63 секций, поддерживаемых 62 опорами.

Восточный туннель

Длина двух пробуренных туннельных труб Восточного туннеля ( Østtunnelen ) составляет 8 024 м (4,986 миль) каждая. Между двумя основными туннелями имеется 31 соединительный туннель с интервалом 250 метров (820 футов). Оборудование, необходимое для движения поездов в туннелях, устанавливается в соединительных туннелях, которые также служат путями аварийной эвакуации.

При строительстве туннеля были задержки и перерасход средств. Планировалось открыть его в 1993 году, что даст поездам фору на три года по сравнению с автомобильным движением, но движение поездов началось в 1997 году, а автомобильное движение - в 1998 году. Во время строительства морское дно уступило место, и один из туннелей был затоплен. Вода продолжала подниматься и достигла конца в Спрогё, где продолжила свой путь в (все еще сухой) другой туннель. Вода повредила две из четырех машин для проходки туннелей , но никто из рабочих не пострадал. Только положив на морское дно глиняное одеяло, можно было просушить туннели. Две поврежденные машины были отремонтированы, и большая часть проходки туннелей была проделана со стороны Спрогё. Машины на стороне Зеландии проходили через труднопроходимую местность и мало продвинулись. Сильный пожар на одной из машин в Зеландии в июне 1994 года остановил эти заезды, и туннели были завершены двумя машинами Sprogø.

В общей сложности 320 работников сжатого воздуха были задействованы в 9 018 воздействиях давления на четырех туннельных проходческих машинах. В рамках проекта заболеваемость декомпрессионной болезнью составляла 0,14%, а у двух рабочих наблюдались долговременные остаточные симптомы.

Последствия для дорожного движения

До открытия сообщения через Большой пояс ежедневно переправлялось в среднем 8000 автомобилей. Трафик через пролив увеличился на 127 процентов за первый год после открытия соединения из-за так называемого скачка трафика: новый трафик, генерируемый улучшенной легкостью, удобством и более низкой ценой пересечения Великого пояса. В 2008 году ссылку каждый день использовали в среднем 30 200 автомобилей. Увеличение трафика частично вызвано общим ростом трафика, частично - отклонением объема трафика от других услуг через паромы и другие услуги.

Фиксированная связь позволила значительно сэкономить время в пути между восточной и западной Данией. Раньше пересечение Большого пояса на машине с пересадкой на пароме занимало в среднем около 90 минут, включая время ожидания в портах. Это занимало значительно больше времени в пиковые периоды, например, в выходные и праздничные дни. С открытием ссылки время в пути составляет от 10 до 15 минут.

Мост Великого Пояса

Копенгаген

Оденсе

Место моста Большой Бельт в Дании

На поезде также значительная экономия времени. Поездка была сокращена на 60 минут, и теперь доступно намного больше мест, потому что к поезду может быть добавлено больше вагонов, которые не должны помещаться на пароме. Количество сидячих мест, предлагаемых DSB через Большой пояс в обычную среду, выросло с 11 060 до 37 490 мест. По пятницам вместимость превышает 40 000 мест.

Кратчайшее время в пути: Копенгаген - Оденсе 1 час 15 минут, Копенгаген - Орхус 2 часа 30 минут, Копенгаген - Ольборг 3 часа 55 минут и Копенгаген - Эсбьерг 2 часа 35 минут.

Рейсы между Копенгагеном и Оденсе , а также между Копенгагеном и Эсбьергом прекратились, и теперь поезд занимает наибольшую долю рынка между Копенгагеном и Орхусом.

Вместе с Эресуннским мостом и двумя мостами Малого Пояса эта связь обеспечивает прямое фиксированное сообщение между Западной континентальной Европой и северной Скандинавией, в конечном итоге соединяя все части Европейского Союза, кроме Ирландии, Мальты , Кипра и отдаленных островов. Большинство людей из Зеландии по-прежнему предпочитают сесть на паром между Путтгарденом и Рёдбю , так как это гораздо более короткое расстояние и обеспечивает необходимый перерыв для тех, кто путешествует на большие расстояния.

Что касается грузовых поездов, то наличие фиксированных линий связи между Швецией и Германией, а также между Швецией и Великобританией - большой шаг вперед. Паромная система из Швеции в Германию до сих пор в некоторой степени используется из-за ограниченной пропускной способности железных дорог, с интенсивным пассажиропотоком по мостам и некоторым однопутным участкам на юге Дании и севере Германии.

Большой пояс использовался ныне несуществующими ночными пассажирскими поездами между Копенгагеном и Германией, которые были слишком длинными, чтобы поместиться на паромах. Дневные поезда по маршруту Копенгаген-Гамбург сначала продолжали использовать паромы Fehmarn Belt , используя короткие дизельные поезда, но теперь также используют маршрут Great Belt, который потенциально позволяет использовать более длинные поезда, увеличивая пропускную способность.

Ожидается, что к 2028 году фиксированная линия связи Фемарнского пояса будет завершена, и большая часть международного трафика будет переведена с фиксированной линии связи Большого пояса. Этот более прямой маршрут сократит поездку на поезде из Гамбурга в Копенгаген с 4:45 до 3:30 часов.

Плата за проезд

Платный участок в ночное время. Каждую будку можно использовать для электронного сбора платы за проезд (зеленые будки), кредитной карты (синие будки) или ручной оплаты (желтые будки), в зависимости от нагрузки на каждый метод оплаты.

В 2019 году дорожные сборы составили:

Транспортное средство	Одна поездка	Возвращение в один прекрасный день	Примечания
Стандартный автомобиль	245 датских крон (35 евро)	Отличаться	Цена со скидкой 193,80 датских крон за использование BroBizz и участие в Club Storebælt.
Мотоцикл	130 датских крон (18 евро)	(Н / Д)	Только мотоциклы соло. Комбинации прицепов: 245 датских крон (35 евро).
Автодом, 6–10 м	370 датских крон (52 евро)	(Н / Д)	Общий вес до 3500 кг. Автодома весом более 3500 кг взимается 610 датских крон (85 евро).
Туристический автобус, 10–20 м	965 датских крон (135 евро)	(Н / Д)	-
По сравнению с поездами, кратчайший переход через Пояс (Нюборг - Корсёр): 106 датских крон (стандартный билет). Билет со скидкой DSB Orange от 25 DKK.

Воздействие на окружающую среду

Вид на Восточный мост сверху.

Экологические соображения были неотъемлемой частью проекта и имели решающее значение для выбора выравнивания и определения дизайна. Экологические соображения явились причиной того, что Great Belt A / S учредила программу экологического мониторинга в 1988 году и инициировала сотрудничество с властями и внешними консультантами по определению экологических проблем во время строительных работ и профессиональных требований к программе мониторинга. Это сотрудничество было опубликовано в отчете о состоянии окружающей среды в Большом поясе, опубликованном в начале 1997 года. Заключение отчета заключалось в том, что морская среда была по крайней мере такой же хорошей, как и до начала строительных работ.

Что касается расхода воды, то звено должно соответствовать так называемому нулевому раствору. Это было достигнуто за счет углубления частей Великого пояса, так что поперечное сечение потока воды было увеличено. Эта выемка компенсирует блокирующий эффект, вызванный опорами моста и подъездными пандусами. Вывод отчета заключается в том, что потоки воды сейчас почти на том уровне, на котором они были до строительства моста.

Фиксированная связь привела к увеличению объема дорожного движения, что привело к увеличению загрязнения воздуха . Тем не менее, благодаря переходу с паромов на фиксированную связь была получена значительная экономия энергии. Железнодорожные и автомобильные паромы потребляют много энергии для приведения в движение, высокоскоростные паромы потребляют большое количество энергии на высоких скоростях, а воздушный транспорт потребляет много энергии. Внутренние воздушные перевозки через Большой пояс после открытия моста значительно сократились: бывшие путешественники теперь пользуются поездами и личными автомобилями.

Большее потребление энергии паромами по сравнению с использованием фиксированной линии связи наиболее четко видно при сравнении коротких расстояний движения из районов, расположенных непосредственно к востоку или западу от линии. Для более протяженных расстояний разница в потреблении энергии меньше, но любой транспорт в Дании, пересекающий этот путь, показывает очень четкую экономию энергии.

В течение 2009 года семь больших ветряных турбин, вероятно, Vestas мощностью 3 МВт общей мощностью 21 МВт, были установлены в море к северу от Спрогё, чтобы удовлетворить потребности в электроэнергии на линии Великого Пояса. Высота ступиц примерно равна высоте дорожного полотна подвесного моста. Частью проекта была демонстрация морского ветра на конференции по климату в Копенгагене в декабре 2009 года.

Несчастные случаи

Во время строительства было зарегистрировано 479 несчастных случаев на производстве, 53 из которых привели к серьезным травмам или смерти. Семь рабочих погибли в результате несчастных случаев на производстве.

Западный мост дважды подвергался морским ударам. 14 сентября 1993 года, когда линия еще строилась, паром M / F Romsø в плохую погоду отклонился от курса и врезался в Западный мост. 3 марта 2005 года в 19:17 грузовое судно MV Karen Danielsen водоизмещением 3500 тонн врезалось в Западный мост в 800 метрах от Фюнена. Все движение по мосту было остановлено, фактически разделив Данию на две части. Мост был вновь открыт вскоре после полуночи, после того, как грузовое судно было освобождено, и инспекторы не обнаружили повреждений конструкции моста.

Восточный мост до сих пор оставался открытым, хотя 16 мая 2001 года мост был закрыт на 10 минут, поскольку камбоджийский балкер « Белла» грузоподъемностью 27 000 тонн направлялся прямо к одной из якорных построек. Корабль был отклонен быстрым ответом военно-морского флота.

5 июня 2006 г. около 21:30 в железнодорожном туннеле, ведущем на восток, загорелась ремонтная машина. Никто не пострадал; его команда из трех человек сбежала в другой туннель и скрылась. Пожар был потушен незадолго до полуночи, а на следующий день машину убрали из тоннеля. 6 июня движение поездов возобновилось с пониженной скоростью, а 12 июня - нормальное движение.

2 января 2019 года восемь человек погибли в результате крушения поезда на Западном мосту. Пассажирский поезд был сбит полуприцепом , упавшим с грузового поезда, ехавшего в обратном направлении.

Операции

В 2009 году исследование охарактеризовало железнодорожный туннель (вместе с другими крупными проектами, такими как туннель под Ла-Маншем между Англией и Францией) как финансово нежизнеспособный.