Автобан - Autobahn

Bundesautobahn
Zeichen 330 - Автобан, StVO 1992.svg
Bundesautobahn 2 number.svg Bundesautobahn 14 number.svg Bundesautobahn 63 number.svg Bundesautobahn 995 number.svg
Избранные знаки автобанов с указателями маршрутов
Bundesautobahnen 2 , 14 , 63 и 995
Автобаны в Deutschland.svg
Карта немецкой Bundesautobahn сети
Системная информация
Поддерживается Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur
Длина 13,183 км (2020) (8,192 миль)
Названия автомагистралей
Автобаны : Bundesautobahn X
( BAB X или AX )
A 3 и A 5 в Frankfurter Kreuz недалеко от Франкфурта-на-Майне

Autobahn ( IPA: [ʔaʊtoˌbaːn] ( слушать )Об этом звуке , немецкий множественном Autobahnen ) является федеральной Автомагистралью системы в Германии . Официальный немецкий термин - Bundesautobahn (сокращенно BAB ), что переводится как «федеральная автомагистраль». Буквальное значение слова Bundesautobahn - «Федеральная автомобильная (мобильная) трасса».

Немецкие автобаны широко известны тем, что для некоторых классов транспортных средств не установлены федеральные ограничения скорости . Однако ограничения публикуются (и применяются) в урбанизированных, нестандартных, подверженных авариям или строящихся районах. На участках с неограниченной скоростью применяется рекомендательное ограничение скорости ( Richtgeschwindigkeit ) в 130 километров в час (81 миль в час). Хотя более быстрое движение не является незаконным как таковое при отсутствии ограничения скорости, оно может повлечь за собой повышенную ответственность в случае столкновения (которое должно покрываться обязательным автострахованием); суды постановили, что «идеальный водитель», освобожденный от абсолютной ответственности за «неизбежный» деликт по закону, не должен превышать Richtgeschwindigkeit .

В отчете Федерального научно-исследовательского института дорог за 2017 год сообщается, что в 2015 году 70,4% сети автобанов имели только рекомендуемые ограничения скорости, 6,2% имели временные ограничения скорости из-за погодных условий или условий движения, а 23,4% имели постоянные ограничения скорости. Измерения в немецкой земле Бранденбург в 2006 году показали среднюю скорость 142 км / ч (88 миль в час) на 6-полосном участке автобана в условиях свободного движения.

Знак автобана 4 возле Дрездена

Карта сети

Интерактивная карта автобана

Имена

Bundesautobahn называются только построенные на федеральном уровне автомагистрали с контролируемым доступом с определенными строительными стандартами, включая как минимум две полосы движения в каждом направлении . У них есть своя бело-синяя вывеска и система нумерации. В 1930-х годах, когда началось строительство системы, официальное название было Reichsautobahn . Различные другие автомагистрали с контролируемым доступом существуют на федеральном ( Bundesstraße ) , уровне штата ( Landesstraße ) , округе и муниципальном уровне, но не являются частью сети автобанов и официально называются Kraftfahrstraße (за редкими исключениями, такими как A 995 Munich-Giesing –Брунтал до 2018 г.). Эти автомагистрали считаются автобанами (подобными автобанам) и иногда в просторечии называются Gelbe Autobahn (желтые автобаны), потому что большинство из них - Bundesstraßen (федеральные шоссе) с желтыми знаками. Некоторые автомагистрали с контролируемым доступом классифицируются как «Bundesautobahn», несмотря на то, что они не соответствуют строительным стандартам для автобанов (например, A 62 возле Пирмазенса ).

Подобно некоторым другим немецким словам, термин autobahn, когда он используется в английском языке, обычно понимается как относящийся конкретно к национальной системе автомагистралей Германии, тогда как на немецком языке слово autobahn применяется к любому контролируемому шоссе в любой стране. По этой причине в немецком языке настоятельно рекомендуется использовать более конкретный термин Bundesautobahn , если намерение состоит в том, чтобы сделать конкретную ссылку на сеть автобанов Германии.

Строительство

Схема автобанов от 10 до 999

Подобно высокоскоростным автомагистралям в других странах, автобаны имеют несколько полос движения в каждом направлении, разделенных центральным шлагбаумом с разнесенными перекрестками, а доступ ограничен для автомобилей с максимальной скоростью более 60 км / ч (37 миль в час). . Почти все выходы справа; Редкие левые съезды возникают из-за незавершенных развязок, когда прямая дорога ведет к съезду. Первые автомагистрали были окружены обочинами шириной около 60 сантиметров (24 дюйма), построенными из различных материалов; правые плечи на многих автобанах позже были модернизированы до ширины 120 сантиметров (47 дюймов), когда стало понятно, что автомобилям необходимо дополнительное пространство для безопасного проезда по автобану. В послевоенные годы широкое распространение получил более толстый асфальтобетонный разрез с твердыми мощеными обочинами. Максимальная расчетная скорость составляла примерно 160 км / ч (99 миль / ч) на равнине, но более низкие расчетные скорости использовались в холмистой или гористой местности. Автобан для равнинной местности, построенный в соответствии со стандартами нацистского периода , мог поддерживать скорость до 150 км / ч (93 мили в час) на поворотах.

Текущая система нумерации автобанов, используемая в Германии, была введена в 1974 году. Все автобаны названы с использованием заглавной буквы A, которая просто означает «Autobahn», за которой следуют пробел и номер (например, A 8 ). Основные автобаны, идущие по всей Германии, имеют однозначные номера. Более короткие автобаны, имеющие региональное значение (например, соединяющие два крупных города или региона в пределах Германии), имеют двузначный номер (например, A 24 , соединяющий Берлин и Гамбург). Система выглядит следующим образом:

Есть также несколько очень коротких автобанов, построенных только для местного движения (например, кольцевые дороги или A 555 из Кельна в Бонн), которые обычно имеют трехзначную нумерацию. Первая используемая цифра аналогична системе, приведенной выше, в зависимости от региона.

Маршруты с востока на запад имеют четные номера, маршруты с севера на юг - с нечетными номерами. Автобаны с севера на юг обычно нумеруются с запада на восток; иными словами, более восточным дорогам присваиваются более высокие номера. Точно так же маршруты с востока на запад пронумерованы с севера (меньшие числа) на юг (более высокие числа).

История

Автобан с 4 полосами на дороге. Одна дорога обслуживает каждое направление
Типичный участок современного автобана возле развязки, с указателями направления.

Ранние годы

Идея строительства автобана была впервые задумана в середине 1920-х годов во времена Веймарской республики , но строительство шло медленно, и большинство проектируемых участков не продвинулись далеко дальше стадии планирования из-за экономических проблем и отсутствия политическая поддержка. Одним из проектов была частная инициатива HaFraBa, которая планировала «автомобильную дорогу», пересекающую Германию от Гамбурга на севере через центр Франкфурта-на-Майне до Базеля в Швейцарии. Части HaFraBa были завершены в конце 1930-х - начале 1940-х годов, но строительство в конечном итоге было остановлено Второй мировой войной . Первая такая дорога общего пользования была построена в 1932 году между Кельном и Бонном и открыта Конрадом Аденауэром ( лорд-мэром Кельна и будущим канцлером Западной Германии) 6 августа 1932 года. Сегодня эта дорога называется Bundesautobahn 555 . Эта дорога еще не называлась автобаном и не имела центральной середины, как современные автомагистрали, но вместо этого называлась Kraftfahrstraße («автомобильная дорога») с двумя полосами движения в каждом направлении без перекрестков, пешеходов, велосипедов и транспортных средств на животных.

Один из центральных мостов без пирсов через бывший Дессауэр-Реннстреке на шоссе A 9.
РД пересекает автобан в аэропорту Лейпциг-Галле

1930-е годы

Спустя всего несколько дней после переворота нацистов в 1933 году Адольф Гитлер с энтузиазмом воспринял амбициозный проект строительства автобана, назначив Фрица Тодта , генерального инспектора немецкого дорожного строительства, руководить им. К 1936 году 130 000 рабочих были непосредственно заняты в строительстве, а также дополнительно 270 000 в цепочке поставок строительного оборудования, стали, бетона, вывесок, оборудования для технического обслуживания и т. Д. В сельской местности рядом со строительством были построены новые лагеря для размещения рабочих. места. Программа создания рабочих мест аспект не было особенно важно , потому что полная занятость была почти достигнута 1936. Тем не менее, в соответствии с одним источником рабочих Автобан часто мобилизованы через обязательного Рейха труда службы (и , таким образом удаляется из реестра по безработице).

Автобаны не предназначались в первую очередь для улучшения инфраструктуры, представляющей особую ценность для военных, как часто заявлялось. Их военное значение было ограничено, поскольку все основные военные перевозки в Германии осуществлялись поездом для экономии топлива. Министерство пропаганды превратили строительство автобанов в крупное медийное событие , которое привлекло международное внимание.

Автобаны сформировали первую в мире сеть высокоскоростных дорог с ограниченным доступом, первый участок от Франкфурта-на-Майне до Дармштадта открылся в 1935 году. Этот прямой участок использовался для попыток установления рекорда скорости гоночными командами Гран-при. Mercedes-Benz и Auto Union до смертельной аварии с участием популярного немецкого автогонщика Бернда Роземейера в начале 1938 года. Мировой рекорд в 432 километра в час (268 миль в час), установленный Рудольфом Караччолой на этом участке незадолго до аварии, остается одним из самых высоких. скорости, когда-либо достигнутые на автомагистралях общего пользования. Подобное намерение в 1930 - х годах существовало на десять-километровый участок , что сегодня Bundesautobahn 9 только к югу от Дессау -called Dessauer Rennstrecke -had мостов не причалов, предназначенный для скоростных поземельных автомобилей , как Mercedes-Benz T80 , сделали запись попытка в январе 1940 года , отказалась в связи с началом Второй мировой войны в Европе четыре месяца назад.

Вторая Мировая Война

Во время Второй мировой войны многие рабочие Германии были необходимы для выполнения различных задач военного производства. Строительные работы на системе автобанов, таким образом, все больше полагались на принудительных рабочих и заключенных концлагерей, а условия труда были очень плохими. По состоянию на 1942 год, когда война обернулась против Третьего рейха , было проложено только 3800 км (2400 миль) из запланированных 20 000 км (12 000 миль) автобанов.

Между тем, средние полосы некоторых автобанов были заасфальтированы, чтобы их можно было превратить во вспомогательные взлетно-посадочные полосы . Самолеты либо спрятали в многочисленных туннелях, либо замаскировали в близлежащих лесах. Однако по большей части во время войны автобаны не имели военного значения. Автомобили, такие как грузовики, не могли перевозить грузы или войска так быстро или в таком количестве и в том же количестве, что и поезда, а автобаны не могли использоваться танками, поскольку их вес и гусеницы повреждали дорожное покрытие. Общая нехватка бензина в Германии на протяжении большей части войны, а также небольшое количество грузовиков и автомобилей, необходимых для непосредственной поддержки военных операций, еще больше снизили значение автобана. В результате большая часть военных и экономических грузов перевозилась по железной дороге. После войны многие участки автобанов были в плохом состоянии, сильно повреждены бомбардировками союзников и военными сносами. Более того, тысячи километров автобанов остались незавершенными, их строительство было остановлено к 1943 году из-за растущих потребностей военных.

Танки польской армии едут в Берлин по немецкому автобану в конце Второй мировой войны в 1945 году.
3 в 1991 году

Западная Германия: 1949–1990 гг.

В Западной Германии (ФРГ) большинство существующих автобанов были отремонтированы вскоре после войны. В 1950-х годах правительство Западной Германии возобновило строительство. Он вложил средства в новые разделы и улучшения старых. Завершение незавершенных участков заняло больше времени, некоторые участки открылись для движения к 1980-м годам. Некоторые участки, прорезанные железным занавесом в 1945 году, были завершены только после воссоединения Германии в 1990 году. Другие так и не были завершены, поскольку были найдены более выгодные маршруты. Примером может служить Strecke 46  [ de ] между Бад-Брюкенау и Гемюнден-на-Майне на маршруте Фульда-Вюрцбург, который был заменен на A7.

Восточная Германия: 1949–1990 гг.

Автобаны Восточной Германии (ГДР) были заброшены по сравнению с автобанами в Западной Германии после 1945 года. Восточногерманские автобаны использовались в основном для военных перевозок ГДР, а также для государственных сельскохозяйственных или производственных транспортных средств. Ограничение скорости на автобанах ГДР составляло 100 километров в час (62 мили в час); однако более низкие ограничения скорости часто встречаются из-за плохих или быстро меняющихся дорожных условий. Ограничения скорости на автобанах ГДР строго соблюдались народной массой , патрульные машины которой часто прятались под камуфляжным брезентом в ожидании спидеров.

Воссоединение: 1990-настоящее время

Последние 4 километра оставшейся оригинальной Reichsautobahn , участка A 11 к северо-востоку от Берлина возле Гарца, построенного в 1936 году - самый западный остаток так и не достроенной Берлинки - планируется заменить примерно в 2015 году. Состояние проезжей части описывается как «прискорбно»; Бетонные плиты длиной 25 метров (82 фута), слишком длинные для надлежащего расширения, трескаются под тяжестью движения транспорта, а также из-за погодных условий.

Длина

Длина сети (Германия по сравнению с другими европейскими странами)
Протяженность автомагистралей и других дорог выражается в километрах. Об этом сообщается на 31 декабря.

Сеть автобанов Германии имеет общую протяженность около 13 191 километр (8 197 миль) в 2020 году), а плотность автомагистралей составляет 36 километров на тысячу квадратных километров (Евростат), что делает ее одной из самых плотных и протяженных систем контролируемого доступа в мире, и пятое место по плотности в ЕС в 2016 году (Нидерланды 66, Финляндия 3). Более длинные аналогичные системы можно найти в США (77 960 километров (48 440 миль)) и в Китае (149 600 километров (93 000 миль)). Однако и США, и Китай имеют площадь почти в 30 раз больше, чем Германия, что демонстрирует высокую плотность системы автомобильных дорог Германии.

Рейхсаутобанен немецкого производства в других странах

Первым автобаном в Австрии был Западный автобан от Вальса около Зальцбурга до Вены . Строительство началось по приказу Адольфа Гитлера вскоре после аншлюса в 1938 году. Оно расширило Рейхсавтобан 26 от Мюнхена (современный A 8 ), однако было открыто всего 16,8 км (10,4 мили), включая ответвление запланированного автобана Тауэрн. для публики 13 сентября 1941 года. Строительные работы были прекращены в следующем году и не возобновлялись до 1955 года.

На бывших восточных территориях Германии , то есть в Восточной Пруссии , Дальней Померании и Силезии, есть участки бывшей немецкой системы автобанов Рейхсавтобана ; эти территории вошли в состав Польши и Советского Союза с проведением линии Одер – Нейсе после Второй мировой войны. Части планируемого автобан из Берлина в Кенигсберг ( Берлинка ) были завершены до Штеттина ( Щецин ) 27 сентября 1936 г. После войны, они были включены в качестве A6 автострады в польской сети автомагистралей . Участок Берлинки с одинарной проезжей частью к востоку от бывшего « Польского коридора » и Вольного города Данциг открылся в 1938 году; сегодня она образует польскую скоростную автомагистраль S22 от Эльблонга (Эльбинга) до границы с Калининградской областью России , где она продолжается по региональной дороге R516. Также 27 сентября 1936 года был открыт участок от Бреслау ( Вроцлав ) до Лигница ( Легница ) в Силезии, который сегодня является частью польской автострады A4 , за которой следует (одноместный) автобан Reichsautobahn 9 от Бунцлау ( Болеславец ) до Сагана ( Жагань ) в следующем году, сегодня часть польской автострады A18 .

После немецкой оккупации Чехословакии планы строительства автомагистрали, соединяющей Бреслау с Веной через Брно (Брюнн) в « Протекторате Богемии и Моравии », выполнялись с 1939 года до прекращения строительных работ в 1942 году. Участок бывшей Strecke 88 возле Брно сегодня является частью автомагистрали D52 в Чешской Республике. Кроме того, к юго-востоку от Праги находится изолированный и заброшенный Боровский мост с двумя проезжими частями , строительство которого началось в июле 1939 года и было остановлено после убийства Рейнхарда Гейдриха бывшими солдатами чехословацкой армии в конце мая 1942 года.

Плотность тока

Автобан 9 возле Мюнхена с 8 полосами движения

По состоянию на 2020 год общая протяженность сети автобанов Германии составляет около 13 191 км (8 197 миль). С 2009 года Германия приступила к реализации масштабного проекта по расширению и реабилитации, увеличивая количество полос на многих своих основных артериальных маршрутах, таких как A 5 на юго-западе и A 8 на восток-запад.

Большинство участков немецких автобанов имеют две или три, а иногда и четыре полосы движения в каждом направлении в дополнение к аварийной полосе ( жесткая обочина ). На некоторых участках всего по две полосы движения в каждом направлении, без аварийных полос, коротких съездов и съездов.

Плотность автомагистралей в Германии составляет 36 километров на тысячу квадратных километров в 2016 году, что близко к плотности в соседних небольших странах (Нидерланды, Бельгия, Люксембург, Швейцария, Словения).

Удобства

Телефоны экстренных служб

Телефон экстренной связи
Направляющая стрелка на разграничителе

По всей сети автобанов через регулярные промежутки времени распределено около 17 000 телефонов экстренных служб , с треугольными наклейками на заграждениях armco, указывающими путь к ближайшему из них. Несмотря на все более широкое использование мобильных телефонов, в среднем каждый день по-прежнему совершается около 150 звонков (по сравнению с примерно 700 в 2013 году). Это по-прежнему составляет четыре звонка на километр в год. Местоположение звонящего автоматически передается оператору.

Парковка, зоны отдыха и стоянки для грузовиков

Знак километра дороги на А 6 , недалеко от Мангейма

Для перерывов в длительных поездках места для стоянки автомобилей, зоны отдыха и стоянки грузовиков распределены по всей сети автобанов. Парковка на автобане строго запрещена за пределами обозначенных зон. Существует различие между «управляемыми» и «неуправляемыми» зонами отдыха. (Немецкий: bewirtschaftet / unbewirtschaftet ).

Знак парковки

Неуправляемые зоны отдыха - это в основном только парковочные места, иногда с туалетами. Они составляют часть немецкой системы автомобильных дорог; земельные участки находятся в федеральной собственности. Съезды с автобанов, ведущие к таким стоянкам, заранее обозначены синим знаком с белой буквой «P» не менее чем на 200 метров (660 футов) (в основном 500 метров (1600 футов)). Обычно они встречаются каждые несколько километров. Некоторые из них носят местные или исторические названия.

Vorankündigung einer Autobahnraststätte in Kombination mit dem Hinweis auf eine bleifreie Tankstelle, 1988.svg

Управляемая зона отдыха (нем. Autobahnraststätte или сокращенно Raststätte ) обычно также включает заправочную станцию , зарядную станцию , туалеты, туалеты и детские пеленки. В большинстве зон отдыха также есть рестораны, магазины, телефоны-автоматы, доступ в Интернет и игровая площадка. У некоторых есть отели. Обязанные каждые 50 километров (31 миль) или около того, зоны отдыха обычно открыты всю ночь.

Оба типа зон отдыха находятся прямо на автобане, с собственными съездами, и любые служебные дороги, соединяющие их с остальной дорожной сетью, обычно закрыты для общего движения. За редкими исключениями нельзя покидать автобан или заходить в зоны отдыха.

Zeichen 448.1 - Autohof, StVO 2000.svg

Остановки для грузовиков (нем. Autohof , множественное число Autohöfe ) - это большие заправочные станции, расположенные у общих выездов, обычно на небольшом расстоянии от автобана, в сочетании с объектами быстрого питания и / или ресторанами, но не имеют собственных пандусов. В основном они продают топливо по нормальным ценам, в то время как цены на топливо в Растштеттене значительно выше.

Остановка для грузовиков в Скандинавском парке у автомагистрали A 7
Зона отдыха Dammer Berge на трассе A 1

Зоны отдыха и стоянки грузовиков отмечаются несколько раз по мере приближения автомобилистов, начиная с нескольких километров вперед, и включают большие знаки, которые часто включают значки, сообщающие, какие удобства могут ожидать путешественники, такие как отели, заправочные станции, зоны отдыха и т. Д.

Ограничения скорости

Автобан с тремя отдельными полосами движения в каждом направлении и аварийной полосой.
Рекомендуемое ограничение скорости ( Richtgeschwindigkeit ) 130 км / ч на автобанах.
Знак «Ограничения больше не применяются» ( Ende Aller Streckenverbote ), указывающий на возврат к скорости по умолчанию, а также отмену всех других ограничений (все ограничения обозначены круглыми знаками с красной рамкой, как показано выше).
GPS-треки, окрашенные в зависимости от скорости, показывают значительную разницу в скорости на пересечении автобанов.

Автобаны Германии известны тем, что являются одними из немногих дорог общего пользования в мире, на которых не установлены ограничения скорости для автомобилей и мотоциклов. Как таковые, они являются важными немецкими культурными идентификаторами, «часто упоминаемые в тихом почтительном тоне автолюбителями и наблюдаемые со стороны посторонних с трепетом и ужасом». Некоторые ограничения скорости реализованы на разных автобанах.

Определенные ограничения накладываются на некоторые классы транспортных средств:

60 км / ч (37 миль / ч)
  • Автобусы, перевозящие стоящих пассажиров
  • Мотоциклы с прицепами
80 км / ч (50 миль / ч)
  • Транспортные средства с максимально допустимой массой более 3,5 т (кроме легковых)
  • Легковые и грузовые автомобили с прицепами
  • автобусов
100 км / ч (62 миль / ч)
  • Легковые автомобили с прицепами сертифицированы на скорость 100 км / ч.
  • Автобусы сертифицированы для скорости 100 км / ч без буксировки прицепов

Кроме того, ограничения скорости вывешены на большинстве съездов и съездов, а также на развязках и других опасных местах, например, на строящихся участках или на тех участках, которые нуждаются в ремонте.

Если общего ограничения не существует, рекомендуемое ограничение скорости составляет 130 км / ч (81 миль / ч), что на немецком языке называется Richtgeschwindigkeit . Рекомендуемая скорость не подлежит принудительному исполнению; однако попадание в аварию при движении на высоких скоростях может привести к тому, что водитель будет признан хотя бы частично ответственным из-за «повышенной опасности при эксплуатации» ( Erhöhte Betriebsgefahr ).

Федеральный институт дорожных исследований ( Bundesanstalt für Straßenwesen ) запросил информацию о правилах скорости на автобанах из шестнадцати штатов и сообщил следующее, сравнивая 2006 и 2008 годы:

Параметр 2006 г. 2008 г. Изменять
Общая длина автобана 24.735 км 25,240 км +505 км
Без ограничения темпа (только рекомендательное ограничение) 69,2% 65,5% 580 км
Переменный лимит (с рекомендательным максимумом) 4,2% 4,1% 5 км
Постоянное или временное ограничение скорости 26,7% 30,4% +1,090 км

За исключением строительных площадок, общие ограничения скорости, где они применяются, обычно составляют от 100 км / ч (62 миль / ч) до 130 км / ч (81 миль / ч); на строительных площадках ограничение скорости обычно составляет 80 км / ч (50 миль / ч), но ограничение может быть и 60 км / ч (37 миль / ч). В редких случаях участки могут иметь пределы 40 км / ч (25 миль / ч) или 30 км / ч (19 миль / ч) на одной рампе. На некоторых участках ограничения скорости в сырую погоду ниже. В некоторых районах действует ограничение скорости 120 км / ч (75 миль в час), чтобы снизить шумовое загрязнение в ночное время (обычно с 22:00 до 6:00) или из-за повышенного трафика в дневное время (с 6:00 до 20:00).

Динамические дорожные знаки на автобане

Были введены некоторые ограничения для уменьшения загрязнения и шума. Ограничения также могут быть временно введены с помощью систем динамического управления движением, которые отображают соответствующее сообщение. Более половины общей протяженности немецкой сети автобанов не имеет ограничения скорости, около одной трети имеет постоянное ограничение, а остальные части имеют временное или условное ограничение.

Некоторые автомобили с очень мощными двигателями могут развивать скорость более 300 км / ч (190 миль / ч). Крупные немецкие производители автомобилей, за исключением Porsche , следуют джентльменскому соглашению , ограничивая с помощью электроники максимальную скорость своих автомобилей - за исключением некоторых моделей или двигателей высшего класса - до 250 км / ч (155 миль в час). Эти ограничители могут быть отключены, поэтому на немецких автобанах может возникнуть скорость до 300 км / ч (190 миль / ч), но из-за другого трафика такие скорости, как правило, недоступны, за исключением определенного времени, например, между 22:00 и 6:00 или в более позднее время. Воскресенье (когда водители грузовиков должны отдыхать по закону). Кроме того, есть определенные участки автобанов, которые известны своей низкой загруженностью, что делает такие скорости доступными в течение большинства дней (особенно на некоторых из тех, что расположены в Восточной Германии). Большинство неограниченных участков автобана расположены за пределами густонаселенных районов.

Транспортные средства с максимальной скоростью менее 60 км / ч (37 миль в час) (такие как квадроциклы , недорогие микрокары и сельскохозяйственная / строительная техника) не могут использовать автобан, а также мотоциклы и скутеры с малым объемом двигателя, независимо от максимальная скорость (в основном применима к мопедам, скорость которых обычно ограничена 25 км / ч (16 миль / ч) или 45 км / ч (28 миль / ч) в любом случае). Чтобы соответствовать этому пределу, тяжелые грузовики в Германии (например, мобильные краны, автоцистерны и т. Д.) Часто имеют максимальную расчетную скорость 62 км / ч (39 миль в час) (обычно обозначается круглым черным на белом знаке с «62» на нем), а также мигающие оранжевые маяки, предупреждающие приближающиеся машины о том, что они едут медленно. Общей минимальной скорости не существует, но водителям не разрешается двигаться с излишне низкой скоростью, поскольку это может привести к значительным нарушениям дорожного движения и увеличению риска столкновения.

Общественные дебаты

Немецкие национальные ограничения скорости имеют историческую связь с ограничениями и лишениями военного времени, нацистской эпохой и советской эпохой в Восточной Германии. «Бесплатное вождение для свободных граждан» («freie Fahrt für freie Bürger») - слоган, продвигаемый Немецким автоклубом с 1970-х годов, - популярный лозунг среди тех, кто выступает против ограничений скорости на автобанах. Тарек аль-Вазир , глава Партии зеленых в Гессене, а в настоящее время министр транспорта земли Гессен заявил, что «ограничение скорости в Германии имеет такой же статус, что и право ношения оружия в американских дебатах . В какой-то момент ограничение скорости здесь станет реальностью, и скоро мы не сможем вспомнить прежнее время. Это как запрет на курение в ресторанах ».

История ранних веков

В Веймарской республике не было установленных федеральных ограничений скорости. Первая дорога без перекрестков только для моторизованных транспортных средств, теперь A 555 между Бонном и Кельном, имела ограничение в 120 км / ч (75 миль в час), когда она открылась в 1932 году. В октябре 1939 года нацисты ввели первое национальное ограничение максимальной скорости. скорость дросселирования до 80 км / ч (50 миль / ч), чтобы сэкономить бензин для военных нужд. После войны четыре зоны оккупации союзников установили свои собственные ограничения скорости до тех пор, пока в 1949 году не были образованы разделенные республики Восточной Германии и Западной Германии ; Первоначально нацистские ограничения скорости были восстановлены как в Восточной, так и в Западной Германии.

После мировых войн

В декабре 1952 года законодательный орган Западной Германии проголосовал за отмену всех национальных ограничений скорости , посчитав их пережитком нацизма, вернувшись к решениям на уровне государства. Национальные лимиты восстанавливались постепенно. Предел в 50 км / ч (31 миль / ч) в городах был введен в действие в 1956 году и вступил в силу в 1957 году. Предел в 100 км / ч (62 мили в час) на сельских дорогах, за исключением автобанов, вступил в силу в 1972 году.

Нефтяной кризис 1970-х годов

Незадолго до нефтяного кризиса 1973 года Германия, Швейцария и Австрия не имели общих ограничений скорости на автобанах. Во время кризиса, как и другие страны, Германия ввела временные ограничения скорости; например, 100 км / ч (62 мили в час) на автобане с 13 ноября 1973 года. Автопроизводители прогнозировали 20% -ное падение продаж, которое они отчасти объясняли снижением ограничений скорости. Предел 100 км / ч, отстаиваемый министром транспорта Лаурицем Лауритценом, длился 111 дней. Соседние страны с автобанами с неограниченной скоростью, Австрия и Швейцария ввели постоянные ограничения на 130 км / ч (81 миль в час) после кризиса.

Однако после ослабления кризиса в 1974 году верхняя палата немецкого парламента , контролируемая консервативными партиями , успешно сопротивлялась введению постоянного обязательного лимита при поддержке канцлера Брандта . Верхняя палата настаивала на рекомендуемом ограничении в 130 км / ч (81 миль / ч) до тех пор, пока не будет проведено тщательное изучение воздействия обязательного ограничения. Соответственно, Федеральный научно-исследовательский институт автомобильных дорог провел многолетний эксперимент, переключая обязательные и рекомендуемые пределы на двух испытательных участках автобана. В окончательном отчете, выпущенном в 1977 году, Институт заявил, что обязательное ограничение скорости может снизить число погибших на автобане, но это будет иметь экономические последствия, поэтому из-за вовлеченных компромиссов пришлось принять политическое решение. В то время федеральное правительство отказалось ввести обязательный лимит. Тенденция уровня смертности на немецких автобанах отражала те же тенденции на автомагистралях других стран, которые вводили общее ограничение скорости.

Экологические проблемы 1980-х годов

В середине 1980-х кислотные дожди и внезапное уничтожение лесов возобновили дискуссию о том, следует ли вводить общее ограничение скорости на автобанах. Расход топлива автомобилем увеличивается с увеличением скорости, а экономия топлива является ключевым фактором снижения загрязнения воздуха. Экологи утверждали, что введение ограничений на 100 км / ч (62 миль / ч) на автобанах и 80 км / ч (50 миль / ч) на других сельских дорогах спасет жизни, а также лес, сократив ежегодное число погибших на 30% (250 жизней). ) на автобанах и 15% (1000 жизней) на проселочных дорогах; в то время погибло около 10 000 немецких автотранспортных средств. Федеральное правительство спонсировало крупномасштабный эксперимент с ограничением скорости 100 км / ч (62 мили в час), чтобы измерить влияние снижения скорости на выбросы и соответствие требованиям. После этого федеральное правительство снова отказалось ввести обязательный лимит, решив, что умеренное измеренное сокращение выбросов не окажет значимого влияния на потерю лесов. К 1987 году все ограничения на тестовые участки были сняты, даже в Гессене, где правительство штата находилось под контролем «красно-зеленой» коалиции .

Воссоединение Германии

До воссоединения Германии в 1990 году восточно-германские государства сосредоточили свое внимание на ограничительных правилах дорожного движения, таких как ограничение скорости на автобане 100 км / ч (62 миль / ч) и 80 км / ч (50 миль / ч) на других сельских дорогах. В течение двух лет после открытия доступность мощных транспортных средств и увеличение моторизованного движения на 54% привели к удвоению ежегодных смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, несмотря на «временные меры, [которые] включали сохранение ограничения скорости 100 км / ч ( 62 миль / ч) на автобанах и 80 км / ч (50 миль / ч) за пределами городов ». Обширная программа четырех E (правоприменение, образование, инженерия и реагирование на чрезвычайные ситуации ) вернула количество смертей в результате ДТП до уровней, существовавших до объединения после десяти лет усилий, в то время как правила дорожного движения были приведены в соответствие с западными стандартами (например, 130 км / рекомендуемый предел автострады (81 миля в час), 100 км / ч (62 мили в час) на других сельских дорогах, и 0,05 процента BAC ).

С момента воссоединения

В 1993 году коалиция Социал-демократической партии и партии зеленых, контролирующая штат Гессен, экспериментировала с ограничением 90 км / ч (56 миль / ч) на автобанах и 80 км / ч (50 миль / ч) на других сельских дорогах. Эти ограничения были попытками уменьшить загрязнение озоном .

Во время своего пребывания в должности (с 1998 по 2005 год) в качестве канцлера Германии Герхард Шредер выступал против ограничения скорости на автобане, как известно, называя Германию Autofahrernation («нация водителей»).

В октябре 2007 года на партийном съезде, проведенном Социал-демократической партией Германии , делегаты узко одобрили предложение о введении общего ограничения скорости 130 км / ч (81 миль в час) на всех немецких автобанах. Хотя эта инициатива в первую очередь является частью общего стратегического плана СДПГ на будущее и, согласно практике, не обязательно должна влиять на немедленную политику правительства, это предложение снова вызвало дискуссию; Канцлер Германии с 2005 года Ангела Меркель и ведущие члены кабинета министров выразили откровенное неодобрение такой меры.

В 2008 году коалиция Социал-демократической партии и партии зеленых, контролирующая самый маленький штат Германии, спаренный город-государство Бремен и Бремерхафен , ввела ограничение скорости 120 километров в час (75 миль в час) на своих последних 11 километрах (6,8 миль). - неограниченное количество автобанов в надежде, что другие государства сделают то же самое.

В 2011 году первый в истории зеленый министр-президент любого штата Германии Винфрид Кречманн из Баден-Вюртемберга первоначально выступал за аналогичное ограничение на уровне штата в 120 километров в час (75 миль в час). Однако Баден-Вюртемберг - важное место для немецкой автомобильной промышленности, включая штаб-квартиры Daimler AG и Porsche ; правящая коалиция в конечном итоге решила против лимита государственного уровня на его 675 километров (419 миль) скоростные дороги неограниченного-спорящих на всенародное ограничение скорости вместо этого.

В 2014 году консервативно-либеральная правящая коалиция из Саксонии подтвердил свой отказ от общего ограничения скорости на автобанах, а не выступает контроль трафика динамические , где это целесообразно. Между 2010 и 2014 в штате Гесс , министры транспорта Дитер Пош и его преемник Флориан Rentsch, оба члены Свободной демократической партии , ограничения сняты или подняты скорости на нескольких участках автобан следующих регулярных обзоров эффективности ограничения скорости 5 лет; некоторые участки незадолго до назначения Тарека Аль-Вазира ( Партия зеленых ) министром транспорта в январе 2014 года в составе непростого коалиционного правительства ХДС и зеленых. В 2015 году лево-зеленое коалиционное правительство Тюрингии заявило, что общий лимит автобанов является федеральным вопросом; Тюрингия не будет в одностороннем порядке вводить общий лимит для всего штата, хотя министр окружающей среды Тюрингии рекомендовал ограничение в 120 километров в час (75 миль в час).

В конце 2015 года Винфрид Херманн, министр транспорта Баден-Вюртемберга, пообещал ввести пробное ограничение скорости в 120 километров в час (75 миль в час) примерно на 10% автобанов штата, начиная с мая 2016 года. Социал-демократическая коалиция потеряла большинство на выборах в марте 2016 года; в то время как г-н Германн сохранил свой пост в новом правительстве зеленых христиан-демократов, он отложил подготовку к ограничению скорости из-за противодействия со стороны его новых партнеров по коалиции.

В 2019 году Партия зеленых внесла предложение о введении жесткого ограничения скорости на автобане в 130 км / ч, но оно было отклонено Бундестагом . Вторая попытка возобновить дебаты по этому вопросу была предпринята SDU, но она вызывает споры у правительства Меркель.

Безопасность

В 2014 году на автобаны приходился 31% моторизованного дорожного движения, при этом на них приходилось 11% смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Германии. Уровень смертности на автобанах составляет 1,6 смертей на миллиард километров пути по сравнению с показателем 4,6 на городских улицах и 6,5 на сельских дорогах. Однако, по словам немецкого исследователя дорожного движения Бернхарда Шлага  [ de ] , причина этого вполне очевидна : «Sie haben einen Teil der Probleme, die unfallträchtig sind, dort gar nicht. Кейне Радфахрер, ​​кайне Фюссгенгер, кайнен Кройцунгсверкер, каум директтен Гегенверкер. Insofern wundert es nicht, dass die Autobahnen relativ sichere Straßen [im Vergleich zu anderen Straßentypen] sind »(« У вас вообще нет некоторых проблем, которые могут привести к авариям. Никаких велосипедистов, пешеходов, пешеходов, проезжающих дорог, почти нет прямого встречного движения. В этом смысле неудивительно, что автобаны являются относительно безопасными дорогами [по сравнению с другими типами дорог] »).

Согласно официальной статистике 2018 года, безлимитные шоссе в Германии унесли около 71% смертельных случаев. Однако автобаны без ограничений скорости также составляют 70% всей сети автобанов, что позволяет оценить высокую долю аварий со смертельным исходом на участках без ограничений скорости.

По словам Шлага, небезопасные и пожилые водители, в частности, будут избегать автобана, потому что они воспринимают высокую разность скоростей и очень быстрых водителей как страшные, и вместо этого собираются на сельских дорогах, где риск аварий в любом случае выше.

В отличие от других типов дорог, где количество аварий постоянно снижается, количество аварий на автобанах оставалось относительно стабильным или даже увеличивалось в течение нескольких лет с 2009 года.

Согласно отчету Федерального статистического управления , быстрая вождение является основной причиной аварий на автобанах.

Согласно отчету об основных фактах безопасности дорожного движения Европейской обсерватории по безопасности дорожного движения за 2018 год, на 1000-километровом участке шоссе в Германии по сравнению с другими странами ЕС количество несчастных случаев заканчивается смертельным исходом.

Оценка Европейской обсерватории безопасности дорожного движения в 2021 году показывает, что Германия находится в нижней средней части общеевропейского сравнения количества погибших в ДТП на тысячу километров, пройденных по автомагистралям в 2016 году.

Оценка Deutscher Verkehrssicherheitsrat  [ de ] показывает, что в 2016 году статистически на 26% меньше людей погибло на автобанах с ограничением скорости на километр, чем на автобанах без него. Аналогичная тенденция наблюдалась и по количеству серьезных травм.

В период с 1970 по 2010 год общее количество смертельных случаев на дорогах в Германии снизилось почти на 80% с 19 193 до 3648; за тот же период количество смертей на автобанах сократилось вдвое с 945 до 430 смертей. Статистика за 2013 год показывает, что общее количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в Германии снизилось до самого низкого уровня за всю историю: 3340 (428 на автобанах); Представитель Федерального статистического управления объяснил общий спад суровой зимней погодой, которая задержала начало сезона езды на мотоциклах. В 2014 году на дорогах погибло в общей сложности 3377 человек, а на автобане погибло 375 человек.

Класс дороги Травма вылетает Смертельные случаи Уровень травматизма * Летальность * Число погибших на 1000 ДТП с травмами
Автобан 18 901 375 0,082 1.6 19,8
Городской 209 618 983 1.052 4.9 4,7
Деревенский 73 916 2,019 0,238 6.5 27,3
Общий 302 435 3 377 0,408 4.6 11.2

* на 1 000 000 000 пробега-километров

В 2012 году основной причиной дорожно-транспортных происшествий на автобанах была « чрезмерная скорость (по определенным условиям) »: 6 587 так называемых «связанных со скоростью» аварий унесли жизни 179 человек, что составляет почти половину (46,3%) из 387 погибших на автобанах в том году. Однако «чрезмерная скорость» не означает, что ограничение скорости было превышено, это означает, что полиция определила, что по крайней мере одна сторона двигалась слишком быстро для существующих дорог или погодных условий. На автобанах 22 человека погибли на 1000 ДТП с травмами, что ниже, чем 29 смертей на 1000 ДТП на обычных сельских дорогах, что, в свою очередь, в пять раз выше, чем риск на городских дорогах - скорости на сельских дорогах и автобанах выше, чем на городских дороги, увеличивая опасность аварии.

Безопасность: международное сравнение

Несколько стран публикуют отчеты о безопасности своих автомагистралей; Федеральный дорожный научно-исследовательский институт предоставил статистику IRTAD за 2012 год:

Международный Убито на 1 000 000 000 автомобилей · км
Страна Все дороги Автомагистрали
Австрия 6,88 1,73
Бельгия 7,67 2,07
Чехия 15,73 2,85
Дания 3,40 0,72
Финляндия 4,70 1,94
Франция 1,70
Германия 5.00 1,74
Словения 7,77 3,17
Швейцария 5,60 2,90
Объединенное Королевство 3,56 1,16
Соединенные Штаты 7.02 3,38

Например, человек, ежегодно проезжающий 15000 километров (9300 миль) по обычным дорогам и 10000 километров (6200 миль) по автомагистралям, имеет примерно 1 из 11000 шансов умереть в автомобильной аварии на немецкой дороге в любой конкретный год ( 1 из 57000). на автобане) по сравнению с 1 из 3800 в Чехии, 1 из 17 000 в Дании или 1 из 7 200 в США.

Однако между странами существует много различий в их географии, экономике, росте трафика, размере системы автомобильных дорог, степени урбанизации и автомобилизации и т. Д.

Европейский Союз публикует статистику, сообщаемую его членами.

ЕС Убито на 1000 км трассы
Страна 2014 г. 2015 г.
Италия 41,9 45,3
Германия 29,0 31,9
Франция 19.0 25,7
Бельгия 61,3 61,3
Чехия 32,2 41,2
Дания 10.9 12,4
Греция 33,8 32,0
Испания 19,3 18,1
Австрия 20,9 23,9
Португалия 16,3 20,4
Румыния 30,7 25,4
Объединенное Королевство 25,5 29,5
ЕС-28 25,0 27,3

Скорость передвижения

Федеральное правительство не регулярно измеряет и не оценивает скорость передвижения. Одно исследование, опубликованное в журнале по транспортной инженерии, предлагает историческую перспективу увеличения скорости передвижения за десятилетие, как показано ниже.

Параметры Год
(для легковых автомобилей) 1982 г. 1987 г. 1992 г.
Средняя (средняя) скорость 112,3 км / ч (70 миль / ч) 117,2 км / ч (73 миль / ч) 120,4 км / ч (75 миль / ч)
85-я процентиль скорости 139,2 км / ч (86 миль / ч) 145,1 км / ч (90 миль / ч) 148,2 км / ч (92 миль / ч)
Процент более 130 км / ч 25,0% 31,3% 35,9%

Источник : Келлерманн, G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992. Straße + Autobahn, выпуск 5/1995.

Федеральное управление окружающей среды сообщило, что в 1992 г. на участке с свободным течением зарегистрированная средняя скорость составляла 132 км / ч (82 мили в час), при этом 51% водителей превышали рекомендованную скорость.

В 2006 году скорость регистрировалась с помощью автоматических контуров обнаружения в земле Бранденбург в двух точках: на шестиполосном участке автомагистрали A 9 возле Нимегка с рекомендованным ограничением скорости 130 км / ч (81 миля в час); и на четырехполосном участке A 10 в обход Берлина возле Groß Kreutz с обязательным ограничением 120 км / ч (75 миль в час). Результаты показаны ниже:

Средняя скорость Автобан в разрезе
Регулировка скорости 130 км / ч консультативный 120 км / ч обязательно
Класс автомобиля A 9 (6 полос) A 10 (4 полосы)
Автомобили 141,8 км / ч (88 миль / ч) 116,5 км / ч (72 миль / ч)
Грузовики 88,2 км / ч (55 миль / ч) 88,0 км / ч (55 миль / ч)
автобусов 97,7 км / ч (61 миль / ч) 94,4 км / ч (59 миль / ч)
Все автомобили 131,9 км / ч (82 миль / ч) 110,1 км / ч (68 миль / ч)

В часы пик на «свободном» участке A 9 более 60% участников дорожного движения превышали рекомендованную максимальную скорость 130 км / ч (81 миль / ч), более 30% автомобилистов превышали 150 км / ч (93 миль / ч). , и более 15% превысили 170 км / ч (106 миль / ч) - другими словами, так называемая «85-процентная скорость» превышала 170 км / ч.

Платные дороги

1 января 2005 года вступила в силу новая система обязательных дорожных сборов (Mautpflicht) для тяжелых грузовиков (весом более 12 т) при использовании немецкой системы автобанов ( LKW-Maut ). Правительство Германии заключило контракт с частной компанией Toll Collect GmbH на эксплуатацию системы взимания платы за проезд, в которой использовались установленные на транспортных средствах транспондеры и датчики, устанавливаемые на проезжей части дороги, установленные по всей Германии. Плата за проезд рассчитывается в зависимости от маршрута проезда, а также в зависимости от класса загрязнения транспортного средства, его веса и количества осей на транспортных средствах. Определенные транспортные средства, такие как автомобили скорой помощи и автобусы, освобождены от платы за проезд. В среднем с пользователя взимается 0,15 евро за километр или около 0,31 доллара за милю (Toll Collect, 2007).

Законодательство о дорожном движении и обеспечение его соблюдения

Немецкая полицейская машина (Бавария, 2018)
Немецкая полицейская машина (Нижняя Саксония, 2008 г.)

Вождение в Германии регулируется Straßenverkehrs-Ordnung ( Правила дорожного движения , сокращенно StVO). Правоприменение на федеральных автобаннах осуществляется дорожным патрулем каждого штата ( Autobahnpolizei ), часто с использованием немаркированных полицейских машин и мотоциклов и обычно оснащенных видеокамерами , что позволяет упростить соблюдение таких законов, как выезд на задний двор . Известные законы включают следующее.

  • Правую полосу следует использовать, когда она свободна ( Rechtsfahrgebot ), а левая полоса обычно предназначена только для обгона, если движение не слишком плотное, чтобы оправдать движение только по правой полосе. Законно подавать короткий звуковой сигнал или световой сигнал (мигающие фары или Lichthupe ) для обозначения намерения обгона, но необходимо поддерживать безопасное расстояние до идущего впереди транспортного средства, в противном случае это может быть расценено как акт принуждения .
  • В мае 2006 года штрафы за опоздание были увеличены до максимальных 375 евро (сейчас 400 евро) и трехмесячного приостановления действия лицензии: «водители должны соблюдать дистанцию ​​в метрах, равную половине их скорости. Например, водитель проезжает 100 км. / ч на автобане должны соблюдать дистанцию ​​не менее 50 метров (165 футов) ». Увеличение штрафа последовало за шумом после печально известной аварии на автобане 5 в 2003 году.
  • В пробке водители должны образовать аварийную полосу ( Rettungsgasse ), чтобы аварийные службы могли добраться до места аварии. Этот аварийный коридор должен быть создан на разделительной линии между двумя крайними левыми полосами движения; следуя руководящему принципу, если налево, двигайтесь налево, иначе езжайте направо , автомобили могут переходить на другую полосу движения, если это необходимо.
  • Незаконно останавливаться на автобане по любой причине, за исключением чрезвычайных ситуаций и неизбежных случаев, например, пробок или попадания в аварию. Это включает остановку на аварийных полосах движения. Закончение топлива считается случаем, которого можно избежать, поскольку по закону есть заправочные станции прямо на автобане примерно каждые 50–55 км (31–34 мили). Водителям могут грозить штрафы и отстранение до шести месяцев, если они остановятся, что полиция сочтет ненужным. В некоторых случаях (если существует прямая опасность для жизни, здоровья или имущества, например, автомобили и дорожная инфраструктура) это также может считаться преступлением, и водитель может быть приговорен к тюремному заключению (до 5 лет).
  • Обгон справа (затор) категорически запрещен, кроме случаев застревания в пробках. До скорости 60 км / ч (37 миль / ч), если левый ряд переполнен или движется медленно, разрешается проезжать автомобили с правой стороны, если разница скоростей не превышает 20 км / ч (12 миль / ч). или автомобиль на левой полосе неподвижен. Это называется не обгоном, а обгоном. Даже если обгоняемый автомобиль незаконно занимает левую полосу движения, это не является приемлемым оправданием; в таких случаях полиция обычно останавливает и штрафует обоих водителей. Однако исключения могут и иногда делались.

В популярной культуре

Кино и телевидение

  • Alarm für Cobra 11 - Die Autobahnpolizei ( Alarm for Cobra 11 - The Autobahn Police , 1996–), известный немецкий телесериал, посвященный работе группы полицейских на автомагистралях и их расследованиям, действие происходит в переплетении автобанов Рейн-Рур территория города.
  • Рейхсавтобан (документальный / ч / б) Хартмута Битомского (Западная Германия, 1986)

Музыка

  • " Autobahn ", песня и альбом немецкой электронной группы Kraftwerk (1974)

Видеоигры

Need for Speed: ProStreet , Burnout 3: Takedown и Burnout Dominator используют автобан как одну из своих трасс. Euro Truck Simulator , German Truck Simulator и Euro Truck Simulator 2 включают автобаны на своих картах открытого мира. Burnout 3: Takedown назвал их Alpine, а Burnout Dominator разделил их на две части (Autobahn и Autobahn Loop). В Need for Speed: Porsche Unleashed также была трасса, по которой игрок проезжал по разным участкам автобана. Весь игровой мир Crash Time: Autobahn Pursuit разворачивается на автобане. На Gran Turismo 5 и Gran Turismo 6 трофей награждается тем, кто проехал столько же, сколько общая длина автобана. В декабре 2010 года разработчики видеоигр Synetic GmbH и Conspiracy Entertainment выпустилиигру Alarm für Cobra 11 - Die Autobahnpolizei, в которой представлены гонки в реальном мире и игровой процесс, основанный на заданиях. Он взят из популярного немецкого телесериала о команде Autobahnpolizei, состоящей из двух человек,сначала в Берлине, а затем в Северном Рейне-Вестфалии.

Смотрите также

использованная литература

дальнейшее чтение

внешние ссылки