Эфио-Джибути железные дороги - Ethio-Djibouti Railways

Эфио-Джибути железные дороги
Chemin de fer djibouto-éthiopien-en.png
Карта железнодорожной линии Эфио-Джибути
Обзор
Другие названия) Франко-эфиопская железная дорога (1908–1981)
Статус Частично работает
Термини Аддис-Абеба
Джибути
Услуга
Система Тяжелый рельс
История
Открыт Первая коммерческая служба в 1901 г., завершена в 1917 г.
Заменено Аддис-Абеба-Джибути железная дорога
Технический
Длина линии 784 км (487 миль)
Ширина колеи 1000 мм ( 3 фута  3 + 3 / 8  в ) метр колеи

Железная дорога Эфио -Джибути ( французский : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CDE) - железная дорога с шириной колеи в районе Африканского Рога, которая когда-то соединяла Аддис-Абебу с портовым городом Джибути . Операционная компания была также известна как Ethio-Djibouti Железные дороги . Железная дорога была построена в 1894–1917 годах для соединения столицы Эфиопии с французским Сомалилендом . На начальном этапе эксплуатации она обеспечивала Эфиопии, не имеющей выхода к морю, единственный выход к морю . После Второй мировой войны железная дорога постепенно пришла в упадок. из-за конкуренции со стороны автомобильного транспорта.

Железная дорога была в основном заменена железной дорогой Аддис-Абеба-Джибути , электрифицированной железной дорогой стандартной колеи, строительство которой было завершено в 2017 году. Железная дорога с метровой колеей была заброшена в центральной части Эфиопии и Джибути. Однако восстановленный участок по-прежнему функционирует недалеко от границы между Эфиопией и Джибути. По состоянию на февраль 2018 года комбинированные пассажирские и грузовые перевозки курсируют два раза в неделю между эфиопским городом Дыре-Дава и границей Джибути с остановками в Dewele (пассажиры) и Guelile (грузовые перевозки). В 2018 году было объявлено о планах реабилитации трассы от Дыре-Дава до Миесо.

Обзор

Длина железной дороги Эфио-Джибути составляет 1000 мм ( 3 фута 3 дюйма).  + 3 / 8 ,  в ) калибровочной железной дороге построенная в 1897-1917. Линия соединяла новую столицу Эфиопии Аддис-Абебу (1886 г.) с портом Джибути во французском Сомалиленде , обеспечивая не имеющую выхода к морю Эфиопию с железнодорожным выходом к морю. Железная дорога однопутная, протяженностью 784 км, из которых около 100 км лежит в Джибути .

Строительство железной дороги началось в 1897 году, через год после того, как Эфиопия сохранила свою независимость от итальянского империализма в битве при Адве . До строительства железной дороги требовалось шесть недель, чтобы добраться от побережья до Аддис-Абебы на караване верблюдов и мулов. Железная дорога Эфио-Джибути сделала Эфиопскую империю более доступной для внешнего мира, повысив ее экономическую и военную конкурентоспособность. Города росли вдоль железнодорожной линии с расширенными возможностями торговли. Железная дорога служила основным транспортным узлом Эфиопии до 1950-х годов, когда она начала сталкиваться с конкуренцией со стороны автомобильного транспорта.

Первоначально железная дорога находилась под властью французов и служила французским эксклавом в Эфиопии. В 1909 году в Эфиопии была национализирована железная дорога. Роль эфиопов в эксплуатации железных дорог росла на протяжении десятилетий, пока они не заняли большинство должностей после 1959 года. Железная дорога стала символом независимости Эфиопии и источником национальной гордости.

Подвижной состав

Паровоз ОЛМ №1 «Лев» 1899 г., самый первый тепловоз железной дороги.
SLM Тепловоз серии M со смешанным грузовым и пассажирским поездом на виадуке Холхол в 1960 году.

Первоначально железная дорога эксплуатировалась исключительно на паровозах . До 1951 года основным поставщиком тяжелых локомотивов был Швейцарский завод локомотивов и машин (SLM), который был известен своими паровозами в гористой местности. В 1954 году основным поставщиком тепловозов стала компания Alsthom .

Основными тепловозами и самоходными вагонами были:

  • Паровозы SLM 1-9 и 21-33 (1898–1950-е гг.)
  • Дизель SLM серии M (1950–1990-е гг.)
  • Дизель Alsthom серии BB (с 1954 г. по настоящее время)
  • Дизель-электрические вагоны Soulé (1964-настоящее время)

Ночные составы локомотивов состояли из вагонов 1-го класса, вагонов 2-го класса и вагонов 3-го класса. Дневное пассажирское обслуживание осуществлялось дизельным вагоном 3-го класса со скоростью до 85 км / ч. Первый дизельный вагон был заказан в 1938 году (серия Fiat "Littorina"), а после 1950 года заказывались только DMU . По политическим причинам после 1974 года на железной дороге остались только вагоны и вагоны 3-го класса.

Император Эфиопии Хайле Селассие путешествовал на императорском поезде , который состоял из двух локомотивов, багажного вагона с дизельным генератором, четырех императорских вагонов для императора и его семьи (гостиная, спальные отсеки, офисы, кухня и ресторан), двух вагонов 1-го класса. салон-спальный вагон для гостей королевской семьи и государственных чиновников, а также два 2-х легковых автомобиля.

Грузовые вагоны перевозили 9–30 тонн до 1987 г., когда были заказаны новые грузовые вагоны, способные перевозить 30–40 тонн.

Станции

Нынешняя станция железной дороги Джибути-Эфиопия в Дыре-Дауа .
Городской вокзал Джибути

Поскольку железная дорога была однопутной, на большинстве станций вдоль железной дороги была объездная петля . С 1898 по 1960 год здесь также были водонапорные башни для снабжения паровозами. На большинстве станций в дополнение к зданию пассажирской станции также было небольшое производственное здание.

Выделенные железнодорожные станции с единой платформой и станционным оборудованием для путешественников присутствовали только на трех станциях вдоль железной дороги: вокзал Легехар , Дыре-Дауа и город Джибути. Железнодорожная станция Аддис-Абеба была завершена в своем нынешнем виде в 1929 году, станция Дыре-Дауа - в 1910 году, а станция Джибути-Сити - в 1900 году. Станция Дыре-Дауа является главной промежуточной остановкой, так как там находится большинство ремонтных мастерских и других объектов. По состоянию на 2018 год работает только железнодорожная станция Дыре-Дауа.

Характеристики

Железная дорога Эфио-Джибути была основана на французских железнодорожных стандартах. Ложе балласта для рельсов делали из щебня, обычно размером 4 сантиметра. Французский металлургический завод поставил почти все рельсы и шпалы с 1898 по 1975 год, когда обслуживание железной дороги прекратилось. В рамках программы восстановления на 2007–2012 годы, финансируемой Европейским союзом, были созданы два завода в Эфиопии: один в Дюкеме по производству стальных изделий и один в Дыре-Дауа по производству бетонных шпал .

  • Калибр: измерительный прибор
  • Общая протяженность железной дороги: 784 км.
  • Эксплуатационная длина:
    • 1902: 311 км (Джибути-Дыре-Дауа)
    • 1917-2004: 784 км (Джибути-Аддис-Абеба)
    • 2004-2014: 311 км (Джибути - Дыре-Дауа)
    • С 2014 г .: 213 км (Гелиле-Дыре-Дава)
  • Осевая нагрузка:
    • 1898-1947: 8 тонн
    • 1947-2010: 9,5-12,5 тонн
    • 2012-2014: 12,5-17 тонн
    • С 2014 года: 16-17 тонн
  • Вес рельса:
    • 1898-1947: 20–25 кг / м
    • 1947-2010: 20-25-30 кг / м
    • С 2012 г .: 30-36-40 кг / м
  • Минимальный радиус поворота железной дороги :
    • 1898-2014: 200 метров, 150 метров в труднодоступных местах, один поворот на 100 метров
    • С 2014 года: 200 метров
  • (правящий) уклон : 1,35% (2,7% при эксплуатации двух локомотивов в труднопроходимой местности)
  • Максимальная скорость: 90 км / ч (пассажирские поезда), 65 км / ч (грузовые поезда)
  • Рабочая скорость: 45 км / ч
  • Максимальная нагрузка на поезд (грузовой): 300 тонн (при скорости 15 км / ч на больших железнодорожных уклонах)
  • Мосты , путепроводы и водопропускные трубы : 187 путепроводов и стальных мостов.
  • Основные мосты и виадуки: виадук Чебеле ( длина 156 м), виадук Холхол ( длина 138 м), мост через реку Аваш (длина 151 м, глубина 60 м).
  • Туннели : один туннель через Гол-дю-Харр к северо-востоку от Дыре-Дауа (длина 170 м).
Маршрут железной дороги Аддис-Абеба-Джибути по сравнению с железной дорогой Эфио-Джибути

История

Происхождение

Альфред Ильг и его семья на вокзале в Дыре-Дауа

Имперский железнодорожная компания Эфиопии ( французский : Compagnie Impériale де Chemins де фер d'Éthiopie или Compagnie Impériale Éthiopienne ) была основана в 1894 году для строительства и эксплуатации железной дороги от порта Джибути в эфиопской столице Аддис - Абебе . Компания была основана Альфредом Ильгом и Леоном Шефне со штаб-квартирой в Париже , Франция.

Обсуждение эфиопской железной дороги было инициировано швейцарским инженером Альфредом Ильгом . Он безуспешно пытался заинтересовать императора Йоханнеса IV строительством железной дороги, которая заменит шестинедельный переход на мулах из центральной Эфиопии во французский колониальный портовый город. Переговоры начались заново, когда Менелик II вступил на эфиопский престол в 1889 году. 11 февраля 1893 года Менелик II издал указ об исследовании строительства железнодорожной линии от новой столицы Аддис-Абебы .

В 1894 году Ильг и его французский партнер Леон Шефне основали Imperial Railway Company of Ethiopia ( французский : Compagnie Impériale des Chemins de fer d'Éthiopie или Compagnie Impériale Éthiopienne со штаб-квартирой в Париже . 9 марта компания получила королевскую хартию). 1894 г., но Менелек отказался вкладывать какие-либо из своих личных средств в предприятие. Вместо этого компания получила 99-летнюю концессию на эксплуатацию железной дороги в обмен на передачу Менелеку акций компании и половины всей прибыли, превышающей 3 000 000 франков . Кроме того, фирма была обязана построить по маршруту телеграфную линию.

Строительство (1897–1917)

Потребовалось время до 1897 года, прежде чем было получено необходимое разрешение от французских властей, и к этому времени в Эфиопии материализовалась значительная оппозиция. Сам император был разгневан вмешательством французского правительства, которое предложило финансировать линию, и против него прошли народные демонстрации. Противодействовала также британская миссия в Аддис-Абебе, опасавшаяся сокращения грузопотока в порт Зейла в Британском Сомалиленде . Эти опасения оказались обоснованными: даже незавершенная, без связи ни с Хараром, ни с Аддис-Абебой, железная дорога быстро затмила бывшую торговлю портом, основанную на караванах.

Фирма также столкнулась с трудностями при продаже своих акций в Европе. Роберт Ле Ру выступал за эту линию в муниципальных торговых палатах по всей Франции, но интерес инвесторов был сдержан. В целом, первичное размещение акций принесло только 8 738 000 франков из запланированных 14 миллионов, а дополнительное размещение облигаций на 25,5 миллионов франков принесло лишь 11 665 000 франков. Этого было слишком мало, чтобы завершить линию. Несмотря на дефицит, в октябре 1897 года началось строительство в Джибути , до сих пор небольшом портовом городе, который в конечном итоге расширился благодаря железной дороге.

Бригада арабских и сомалийских рабочих под присмотром европейцев начала продвигаться вглубь страны с помощью железной дороги и связанного с ней телеграфа. Эфиопов нанимали в основном в качестве сил безопасности, чтобы предотвратить кражу материалов на линии. Это также было важным источником коррупции для преимущественно французской администрации, которая сфабриковала инциденты саботажа и запросила средства для подкупа местных вождей, которые, по ее утверждению, несут ответственность за это. Кроме того, линия была вынуждена избегать пересечения с местными сообществами и источниками воды, вытесняя ее в пустыню. Это означало, что железнодорожной компании пришлось строить акведуки для снабжения своих паровозов, что являлось дополнительными незапланированными расходами.

Еще до того, как добраться до границы с Эфиопией, стало ясно, что у фирмы серьезные финансовые проблемы. Группа британских инвесторов, называющих себя New Africa Company, фактически взяла под свой контроль фирму в течение нескольких лет. Они предоставили новый источник капитала и к 1901 году вместе с французскими инвесторами сформировали International Ethiopian Railway Trust and Construction Company , холдинговую компанию, которая контролировала железную дорогу и снабжала ее дополнительным капиталом. Смешение французских и британских интересов оказалось нестабильным, поскольку каждая группа инвесторов отстаивала как национальные, так и коммерческие интересы. Оба правительства заинтересовались монополизацией эфиопской торговли и вступили в сговор, чтобы заставить другое меньшинство. Требования и угрозы двух правительств побудили императора Менелека в 1902 году запретить продление железнодорожной линии до Харара . Французские переговоры о возобновлении работы были заблокированы растущим подозрением Менелека в отношении французских мотивов, и линия не могла заработать достаточно, чтобы выплатить долги компании с такой ограниченной услугой. Подписание Кордиальной Антанты в 1904 году вновь открыло возможность продолжения совместных англо-французских инвестиций и развития, но с обеих сторон такие предложения встретили достаточно сопротивления, так что никакого прогресса достигнуто не было. Фирма официально обанкротилась в 1906 году.

Завершенный участок пролегал от Джибути до Харара , главного перевалочного пункта торговли на юге Эфиопии . Конечная остановка превратилась в город Дыре-Дауа , который вырос и стал больше, чем сам Харар. Первые коммерческие перевозки начались в июле 1901 года из Джибути в Дыре-Дауа.

После Трехстороннего договора 1906 года между Италией , Францией и Великобританией и Клобуковского договора 1908 года между Францией и Эфиопией Менелек согласился на дальнейшее расширение железной дороги. Новая концессия была предоставлена ​​личному врачу Менелека, чернокожему жителю Гваделупы по имени доктор Виталиен, 30 января 1908 года. Затем активы бывшей компании были переданы новой фирме, Франко-эфиопской железной дороге ( Compagnie du Chemin de Fer Franco- Éthiopien ), который получил новую концессию на завершение линии до Аддис-Абебы. После года споров с предыдущими финансистами и их правительствами строительство началось заново. К 1915 году линия достигла Акаки , всего в 23 км от столицы, а два года спустя - до самого Аддис-Абебы.

Операция (1917-1936)

Достигнув Аддис-Абебы, строительство железных дорог в Эфиопии прекратилось. Первоначальные планы включали расширение железной дороги от Аддис-Абебы до реки Дидесса около Джиммы , что позволило бы железной дороге получить доступ к движению из основных районов Эфиопии, производящих кофе . Однако этот план был отменен, и железная дорога считалась завершенной после достижения Аддис-Абебы. В 1929 году был завершен и сдан в эксплуатацию главный вокзал Аддис-Абебы - вокзал Легехар (La Gare). В 1930-х годах по железной дороге проходило 70% всей эфиопской торговли.

Итальянская оккупация и Вторая мировая война (1936-1945)

Доля Эфиопии в железной дороге была захвачена итальянским правительством во время Второй итало-абиссинской войны (1936 г.), но англо-французская компания продолжала работать во время итальянской оккупации . Паровозам типа Krupp понадобилось около 36 часов, чтобы преодолеть всю длину линии. Повышение скорости было достигнуто за счет импорта поездов итальянских производителей Ansaldo и Breda , а также самоходных автомобилей Fiat. Сокращение времени в пути до 30 часов.

В итальянском «Регулирующем плане Аддис-Абебы 1938 года» предусматривалось создание трех железнодорожных станций в городе Аддис-Абеба взамен снесенной железнодорожной станции Легехар . Итальянские оккупанты также планировали построить несколько новых железных дорог, чтобы связать Эфиопию с другими своими колониями в Восточной Африке. Аддис Ababa- Dessie - Массауо железная дорога и Gondar -Dessie- Асэб Железнодорожный достигнут итальянской Эритреи и Аддис Ababa- Долло - Могадишо железная дорога достигнет итальянского Сомалиленд. Однако неудачи Италии во Второй мировой войне заставили отказаться от этих проектов расширения. После того, как британские войска изгнали итальянцев в 1941 году и вернули на престол Хайле Селассие, железнодорожная линия была временно закрыта до 1944 года.

После Второй мировой войны

В 1947 году был основан Синдикат железнодорожников как один из первых профсоюзов в Эфиопии. Хотя Синдикат был в основном организацией взаимопомощи, правительство рассматривало забастовки как восстание. Забастовка 1949 года была жестоко подавлена.

В 1960–1963 годах Франко-эфиопские железные дороги провели изыскания для продления линии на 310 километров от Адамы до Диллы . Хотя французское правительство предложило ссуду в 1965 году, проект так и не был реализован.

После обретения Джибути независимости в 1977 году французская доля в железной дороге была передана новому государству. Примерно в 1982 году железная дорога была впоследствии реорганизована в Эфио-Джибути железные дороги ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien ).

Отклонить

После Второй мировой войны железная дорога начала длительный период упадка. С 1953 по 1957 год движение по железной дороге сократилось вдвое, поскольку автомобильный транспорт начал конкурировать за грузы. Война Огадена 1977–1978 годов нанесла еще один удар по железной дороге, когда сомалийские войска вторглись в Эфиопию и захватили железную дорогу до Дыре-Дауа. Во время войны части железной дороги были взорваны, и эксплуатация железных дорог снова сократилась вдвое. После окончания войны железная дорога продолжала приходить в упадок из-за отсутствия технического обслуживания и атак повстанцев, таких как Фронт освобождения Огадена .

Отсутствие технического обслуживания и амбициозная программа строительства дорог сделали железнодорожный транспорт все более неконкурентоспособным. В январе 1985 года в результате железнодорожной катастрофы в Аваше погибли 429 пассажиров, когда их поезд сошел с рельсов на мосту через реку Аваш и упал в ущелье внизу. Железнодорожное сообщение между Аддис-Абебой и Дыре-Дава прекратилось в 2008 году, но поезда продолжали курсировать между Дыре-Дауа и Джибути.

Год Фрахт (тонны) Пассажиры Заметки
1975 г. 450 000 1,400,000
1986 г. 336 000 1,000,000
2002 г. 207 000 501 000

Частичная реабилитация (2006-2014)

Знак проекта реабилитации железнодорожной линии Джибути-Эфиопия (станция Дире-Дауа)

Правительства Эфиопии и Джибути стремились получить иностранную помощь для восстановления железной дороги. Европейская комиссия подготовила грант в размере EUR 40 млн в 2003 году , и поднял ее до EUR 50 млн в 2006 году было подписано соглашение с итальянским консорциумом Consta 29 ноября 2006 года, и работа началась в 2007 году на участках линии , что обострились после Ogaden войны . В ходе реконструкции планировалось снизить стоимость железнодорожных перевозок между Аддис-Абебой и Джибути с 55 долларов за тонну до 20 долларов за тонну по сравнению с 30 долларами за тонну для автомобильного транспорта. Легкие рельсы 20–25 кг / м будут заменены более тяжелыми рельсами 40 кг / м, что фактически удвоит допустимую осевую нагрузку поездов на железнодорожной линии до 17 тонн на ось. Будет заменена почти половина рельсов и 49 поврежденных стальных мостов.

Заброшенная трасса возле Адамы на участке Аддис-Абеба-Дыре-Дава в 2014 г.

В 2006 году южноафриканская фирма Comazar была выбрана для получения концессии на 25 лет. Однако этот план не был реализован, и в начале 2008 года было объявлено, что железная дорога ведет переговоры с кувейтской компанией Fouad Alghanim and Sons Group. Финансируемый ЕС проект восстановления застопорился, и к 2009 году было восстановлено только 5 км железнодорожных путей. В 2008 году железнодорожный вокзал Аддис-Абебы, Ла-Гар , подвергся угрозе сноса из-за уличного проекта, но здание уцелело. Пути между Дыре-Дауа и Аддис-Абебой пришли в полное негодование, многие рельсы были украдены и проданы на металлолом.

Железнодорожное сообщение между Дыре-Дауа и городом Джибути закончилось в августе 2010 года. Однако проект восстановления был возобновлен, и пути от Дыре-Дауа до границы с Джибути были возвращены в эксплуатацию в 2013 году.

По состоянию на 2018 год поезда курсируют по 213 км восстановленной линии между Дыре-Дауа и Гелиле. Однако поездом пользуется очень мало пассажиров. Планируется восстановить 150 км путей от Дыре-Дауа до Миесо .

Операционная компания

Ethio-Djibouti Railways также означает предприятие Ethio-Djibouti Railways ( французский язык : Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE)), которое было двухнациональной железнодорожной компанией для управления и эксплуатации железной дороги Эфио-Джибути .

Предприятие Ethio-Djibouti Railways было основано в 1981 году как преемник Франко-эфиопской железной дороги и находилось в совместной собственности правительств Эфиопии и Джибути.

Штаб-квартира компании находилась в Аддис-Абебе; министры Министерства оборудования и транспорта Джибути и Министерства транспорта и коммуникаций Эфиопии были президентом и вице-президентом компании. В 2010 году компания прекратила свою деятельность с уходом Джибути, эфиопская часть перешла к эфиопскому правительству.

Предприятие Ethio-Djibouti Railways официально прекратило свое существование в конце 2016 года, поскольку концессия, первоначально выданная в 1894 году императором Эфиопии Менеликом II, не была продлена. Все имущество компании вернулось в собственность эфиопского государства. Концессия, предоставленная в 1894 году, вступила в силу на 99 лет после официального открытия железной дороги в 1917 году, через четыре года после смерти императора.

Смотрите также

Рекомендации

Заметки

дальнейшее чтение

  • Брисс, Андре (1901). "Djibouti et le chemin de fer du Harar". Annales de géographie  [ фр ] (на французском языке). 10 - через Persee.fr . Бесплатно читать
  • Фонтейн, Хьюз (2012). Un Train en Afrique. Африканский поезд (на английском и французском языках). перевод Ив-Мари Незнакомец; постфейс Жан-Кристофа Бельяра; фотографы Матье Жермен Ламбер и Пьер Жавло (двуязычный французский / английский ред.). Аддис-Абеба: Французский центр Études Éthiopiennes / Shama Books. ISBN   978-99944-867-1-7 .
  • Киллион, Том С. (1992). «Железнодорожники и Эфиопское имперское государство: политика организации рабочих на франко-эфиопской железной дороге, 1919–1959». Международный журнал африканских исторических исследований . 25 (3): 583–605. DOI : 10.2307 / 219026 . JSTOR   219026 .
  • Робинсон, Нил (2009). Всемирный железнодорожный атлас и историческое резюме. Том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка . Барнсли, Великобритания: ISBN World Rail Atlas Ltd.   978-954-92184-3-5 .

Внешние ссылки