Форт-Бридж - Forth Bridge

Форт-Бридж
Координаты	56 ° 00′01 ″ с.ш., 3 ° 23′19 ″ з.д. / 56.0004 ° N 3.3886 ° W / 56,0004; -3,3886 Координаты : 56.0004 ° N 3.3886 ° W56 ° 00′01 ″ с.ш., 3 ° 23′19 ″ з.д. /  / 56,0004; -3,3886
Несет	Железнодорожное сообщение
Кресты	Ферт-оф-Форт
Locale	Эдинбург , Инчгарви и Файф , Шотландия
Владелец	Сеть железных дорог
Поддерживается	Бальфур Битти по контракту с Network Rail
Характеристики
Дизайн	Консольный мост
Общая длина	8,094 футов (2467 м)
Ширина	120 футов (37 м) у опор 32 фута (9,8 м) в центре
Рост	361 футов (110 м) над уровнем воды
Самый длинный промежуток	Два из 1700 футов (520 м)
Оформление ниже	От 150 футов (46 м) до полной воды
История
Дизайнер	Сэр Джон Фаулер и сэр Бенджамин Бейкер
Начало строительства	1882 г.
Окончание строительства	Декабрь 1889 г.
Открыт	4 марта 1890 г.
Статистика
Ежедневный трафик	190–200 поездов в сутки
Объект всемирного наследия ЮНЕСКО
Официальное название	Форт-Бридж
Тип	культурный
Критерии	я, iv
Назначен	2015 г.
Номер ссылки	1485
Зарегистрированное здание - Категория A
Официальное название	Форт-Бридж
Назначен	18 июня 1973 г.
Номер ссылки	LB40370
Место нахождения

Forth Bridge является консольной железнодорожного моста через Ферт - оф-Форта на востоке Шотландии , 9 миль (14 км) к западу от центрального Эдинбурга . Построенный в 1890 году, он считается символом Шотландии (в 2016 году был признан величайшим искусственным чудом Шотландии) и является объектом Всемирного наследия ЮНЕСКО . Он был разработан английскими инженерами сэром Джоном Фаулером и сэром Бенджамином Бейкером . Иногда его называют Форт-Рэйл-Бридж (чтобы отличить его от соседнего Форт-Роуд-Бриджа ), хотя это никогда не было его официальным названием.

Строительство моста началось в 1882 году, и он был открыт 4 марта 1890 года герцогом Ротсейским , будущим Эдуардом VII . Мост несет линию Эдинбург-Абердин через Форт между деревнями Южный Куинсферри и Северный Куинсферри и имеет общую длину 8 094 футов (2 467 м). Когда он открылся, у него был самый длинный в мире пролет консольного моста до 1919 года, когда был завершен Квебекский мост в Канаде . Он по-прежнему является вторым по длине одинарным консольным пролетом в мире с пролетом 1709 футов (521 м).

Мост и связанная с ним железнодорожная инфраструктура принадлежат Network Rail .

Фон

Предыдущие предложения

До строительства моста через Ферт переправлялись паромы . В 1806 году была предложена пара туннелей, по одному в каждом направлении, а в 1818 году Джеймс Андерсон разработал проект трехпролетного подвесного моста рядом с местом нынешнего. Требуя примерно 2500 тонн (2500 длинных тонн; 2800 коротких тонн) железа, Вильгельм Вестхофен сказал об этом, «и это количество [железа], распределенное по длине, придало бы ему очень легкий и тонкий внешний вид, настолько легкий, что на в пасмурный день его вряд ли можно было бы увидеть, а после сильного шторма его, вероятно, уже не будет видно и в ясный день ».

Для железнодорожного возраста, Томас Бауч предназначен для Эдинбурга и Северной железной дороги шарикового / скатывания парома между Грантоном и Бернтайлендом , который открылся в 1850 году, который оказался настолько успешным , что другое была заказан для Тэя. В конце 1863 года совместный проект между Северной Британской железной дорогой и Эдинбургской и Глазгоской железной дорогой , которая объединится в 1865 году, поручил Стивенсону и Тонеру спроектировать мост через Форт, но примерно через шесть месяцев Буш получил заказ.

Было сложно спроектировать подвесной мост , способный пропускать железнодорожное движение, и Томас Буш, инженер Северо-Британской железной дороги (NBR) и Эдинбургско-Глазгоской железной дороги , в 1863–1864 годах работал на мостовом переходе с однопутной балкой. Форт возле Чарльстауна , где река имеет ширину около 2 миль (3,2 км), но в основном относительно мелкая. Организаторы, однако, были обеспокоены возможностью заложить фундамент на илистом дне реки, поскольку буровые скважины ушли на глубину 231 фута (70 м) в ил, не обнаружив никаких камней, но Буш провел эксперименты, чтобы продемонстрировать, что это возможно. чтобы ил выдерживал значительный вес. В ходе экспериментов с утяжеленными кессонами в конце 1864 года было достигнуто давление 5 т / кв. Фут (4,9 длинных тонны / кв. Фут; 5,5 коротких тонны / кв. Фут) на ил, что побудило Бауча продолжить разработку конструкции. В августе 1865 года Ричард Ходжсон, председатель NBR, предложил компании инвестировать 18 000 фунтов стерлингов, чтобы попробовать другой вид фундамента, поскольку взвешенные кессоны не принесли успеха. Буш предложил использовать большую сосновую платформу под опорами размером 80 на 60 на 7 футов (24,4 м × 18,3 м × 2,1 м) (первоначальный дизайн предусматривал установку 114 на 80 на 9 футов (34,7 м × 24,4 м × 2,7 м). платформа из зеленого бука) отягощена 10 000 тонн (9800 длинных тонн; 11 000 коротких тонн) чугуна, который погрузит деревянную платформу до уровня ила. Платформа была спущена на воду 14 июня 1866 года после некоторых трудностей с ее перемещением по смазанным доскам, на которых она опиралась, а затем пришвартована в гавани на шесть недель до завершения. Проект моста был прерван незадолго до того, как платформа была затоплена, поскольку NBR ожидал потерять «сквозное движение» после слияния Каледонской железной дороги и Шотландской Северо-Восточной железной дороги . В сентябре 1866 года комитет акционеров, расследующий слухи о финансовых трудностях, обнаружил, что счета были фальсифицированы, и к ноябрю председатель и все правление подали в отставку. К середине 1867 года NBR был почти банкротом, и все работы на мостах Форт и Тей были остановлены.

Северная британская железная дорога взяла на себя паром в Квинсферри в 1867 году и завершила железнодорожное сообщение от Рато в 1868 году, установив непрерывное сообщение с Файфом. Интерес к мосту через Форт снова возрос, и Буш в 1871 году предложил укрепленный стальной подвесной мост примерно на линии нынешнего железнодорожного моста, а после тщательной проверки в 1878 году начались работы на пирсе в Инчгарви .

После обрушения моста Тей в 1879 году доверие к Бушу иссякло, и работы прекратились. Общественное расследование катастрофы под председательством Генри Кадогана Ротери показало, что мост Тей «плохо спроектирован, плохо построен и в плохом состоянии», причем Буш «в основном виноват» в дефектах строительства и обслуживания и «несет полную ответственность». за дефекты дизайна.

После катастрофы, которая произошла при сильном ветре, который Буш не учел должным образом, Торговая палата ввела поправку на боковой ветер в размере 56 фунтов / кв. Фут (270 кг / м ² ). По совету Королевского астронома в конструкции Бауча 1871 года была принята гораздо меньшая цифра - 10 фунтов / кв. Фут (49 кг / м ² ) , хотя современный анализ показал, что это, вероятно, выдержало бы, но инженеры, проводившие анализ, заявили, что «мы не придерживайтесь мнения, что это лучший вариант »[дизайн]. 13 января 1881 года от проекта Бауча официально отказались, и сэру Джону Фаулеру , У.Х. Барлоу и Т. Э. Харрисону, инженерам-консультантам по проекту, было предложено внести предложения по мосту.

Дизайн

Габаритные размеры

Мост проходит через Форт между деревнями Южный Куинсферри и Северный Куинсферри и имеет общую длину 8 094 футов (2467 м) с двойной колеей, возвышающейся на 150 футов (45,72 м) над уровнем воды во время прилива. Он состоит из двух основных пролетов по 1700 футов (518,16 м), двух боковых пролетов по 680 футов (207,3 м) и 15 пролетов захода на посадку по 168 футов (51,2 м). Каждый главный пролет состоит из двух консольных опор длиной 680 футов (207,3 м), поддерживающих центральную ферму пролетов 350 футов (106,7 м). Вес пролетного строения моста составил 50 513 длинных тонн (51 324 т), включая 6,5 миллиона использованных заклепок . В мосту также использовалось 640 000 кубических футов (18 122 м ³ ) гранита .

Три огромных четырехбашенных консольных конструкции имеют высоту 361 фут (110,03 м), каждая башня опирается на отдельный гранитный пирс. Они были построены с использованием кессонов диаметром 70 футов (21 м) ; те для северного кантилевера и два на небольшом необитаемом острове Инчгарви действовали как коффердамы , в то время как оставшиеся два на Инчгарви и те для южного кантилевера, где русло реки находилось на 91 футах (28 м) ниже уровня половодья, использовались сжатые воздух, чтобы вода не попадала в рабочую камеру у основания.

Инженерные принципы

Мост построен по принципу консольного моста , где консольная балка поддерживает легкую центральную балку, принцип, который использовался на протяжении тысячелетий при строительстве мостов. Чтобы проиллюстрировать использование растяжения и сжатия в мосту, на демонстрации в 1887 году японского инженера Кайчи Ватанабэ поддерживали между Фаулером и Бейкером, сидящим на стульях. Фаулер и Бейкер изображают консоли с растянутыми плечами и сжатыми стержнями, а кирпичи - консольные концевые опоры, утяжеленные чугуном.

Материалы

Мост был первым крупным сооружением в Великобритании, построенным из стали; его французский современник, Эйфелева башня , была построена из кованого железа . Большое количество стали стало доступным после изобретения процесса Бессемера , запатентованного в 1856 году. В 1859 году Торговая палата установила предел в 77,22  Н / мм ² (5  LTf / дюйм ² ) для максимального расчетного напряжения в железнодорожных мостах; это было пересмотрено по мере развития технологий.

Первоначальный проект требовал 42000 тонн (41000 длинных тонн; 46000 коротких тонн) только для консолей, из которых 12000 тонн (12000 длинных тонн; 13000 коротких тонн) должны были поступить с сталелитейного завода Siemens в Ландоре , Уэльс, а оставшаяся часть - с завода. Стальная компания Шотландии работает недалеко от Глазго. Когда для модификации конструкции потребовалось еще 16 000 тонн (16 000 длинных тонн; 18 000 коротких тонн), примерно половина из них была поставлена ​​Steel Company of Scotland Ltd., а половина - металлургическим заводом Dalzell в Мазервелле. Около 4200 тонн (4100 длинных тонн; 4600 коротких тонн) заклепок поступило от Clyde Rivet Company из Глазго. Около трех или четырех тысяч тонн стали было сдано в лом, часть из которых была использована на временные цели, что привело к несоответствию между поставленным и установленным количеством.

Подходы

После железнодорожной станции Далмени путь очень немного изгибается на восток перед выходом на южный подъездной виадук. После того, как железная дорога пересекает мост, она проходит через железнодорожную станцию ​​North Queensferry , затем изгибается на запад, а затем обратно на восток через виадук Джеймстауна .

Подходы строились по отдельному контракту по проекту инженера Джеймса Карсвелла . Опоры подходных виадуков сужаются, чтобы не создавать впечатления от расширения колонн по мере приближения к вершине, и оценка эстетики Моста в 2007 г., проведенная А.Д. Маги из Университета Бата , показала, что этот порядок присутствовал повсюду. и это входит в подъездные виадуки. Маги отмечает, что кладка была тщательно спланирована и имеет аккуратные блоки даже в тех местах, которые не видны сразу с земли.

Строительство

Законопроект о строительстве моста был принят 19 мая 1882 года после восьмидневного расследования, единственные возражения были со стороны конкурирующих железнодорожных компаний. 21 декабря контракт был передан сэру Томасу Танкреду, г-ну Т.Х. Фолкинеру и г-ну Джозефу Филипсу, инженерам-строителям и подрядчику, а также сэру Уильяму Арролу и Ко . Аррол был самодельным человеком , который в тринадцать лет поступил в ученики к кузнецу, прежде чем заняться весьма успешным бизнесом. Танкред был профессиональным инженером, который раньше работал с Арролом, но покинул партнерство во время строительства.

Сталь производили Фредерик и Уильям Сименс (Англия) и Пьер и Эмиль Мартен (Франция). После достижений братьев Сименс в конструкции печей и усовершенствований братьев Мартин процесс производства позволил очень быстро производить высококачественную сталь.

Препараты

Новые заводы заняли офисы и магазины, построенные Арролом в связи с мостом Буша; со временем они были значительно расширены. Реджинальд Миддлтон провел точную съемку, чтобы установить точное положение моста и позволить начать постоянные строительные работы.

Старую станцию ​​береговой охраны на окраине Файфа пришлось убрать, чтобы освободить место для северо-восточного пирса. Каменистый берег был выровнен до высоты 7 футов (2,1 м) над уровнем воды, чтобы освободить место для растений и материалов, а хижины и другие сооружения для рабочих были построены в глубине суши.

Подготовка в Южном Куинсферри была гораздо более серьезной и требовала террасы крутого холма. Были построены деревянные хижины и лавки для рабочих, а также более прочные кирпичные дома для мастеров и многоквартирные дома для руководителей и бандитов. Были построены буровые дороги и мастерские, а также чердак размером 200 на 60 футов (61 на 18 м), чтобы можно было разложить чертежи и шаблоны в натуральную величину. Кабель был также проложен через Форт, чтобы обеспечить телефонную связь между центрами в Южном Куинсферри, Инчгарви и Северном Куинсферри, а балки от обрушившегося моста Тей были проложены через железную дорогу на запад, чтобы обеспечить там доступ к земле. Рядом с берегом были построены лесопилка и цементный склад, а в начале 1883 года был построен большой причал длиной около 2100 футов (640 м), который при необходимости расширялся, были построены подъездные пути для проезда железнодорожных транспортных средств между магазинами и установлены краны. чтобы разрешить погрузку и перемещение материалов, доставляемых по железной дороге.

В апреле 1883 года началось строительство пристани в Инчгарви . Сохранившиеся здания, в том числе укрепления, построенные в 15 веке, были покрыты крышей, чтобы увеличить доступное пространство, а скала на западе острова была вырублена до уровня 7 футов (2,1 м) над уровнем воды, и была построена морская дамба. для защиты от больших волн. В 1884 году был получен обязательный заказ на покупку острова, поскольку было обнаружено, что ранее доступная территория, окруженная четырьмя опорами моста, была недостаточна для хранения материалов. Железные каркасы из армированной древесины на интенсивно используемых территориях были размещены над островом, в конечном итоге покрывая около 10 000 квадратных ярдов (8 400 м ² ) и использовав более 1 000 тонн (980 длинных тонн; 1100 коротких тонн) железа.

Движение материалов

В мосту используется 55 000 тонн (54 000 длинных тонн; 61 000 коротких тонн) стали и 140 000 кубических ярдов (110 000 м ³ ) кладки. Многие материалы, включая гранит из Абердина , щебень Арброта , песок, древесину, а иногда и кокс и уголь, можно было доставить прямо в центр, где они были необходимы. Сталь доставлялась поездом и обрабатывалась на верфи в Южном Куинсферри , окрашивалась кипяченым льняным маслом , а затем доставлялась туда, где она была нужна, на барже. В качестве цемента использовался портландцемент, произведенный на Medway . Его необходимо было хранить, прежде чем его можно будет использовать, и до 1200 тонн (1200 длинных тонн; 1300 коротких тонн) цемента можно было хранить на барже, ранее называвшейся Hougoumont, которая была пришвартована у Южного Куинсферри.

Некоторое время для передвижения рабочих был нанят гребной пароход, но через некоторое время его заменили пароходом, способным перевозить 450 человек, и баржи также использовались для перевозки людей. Из Эдинбурга и Данфермлина ходили специальные поезда, а летом в Лейт ходил пароход .

Круглые опоры

Каждая из трех консольных опор установлена ​​на четырех круглых опорах. Поскольку фундаменты должны были быть построены на уровне моря или ниже, они были раскопаны с помощью кессонов и коффердамов . Кессоны использовались в местах, которые либо всегда находились под водой, даже во время отлива , либо там, где фундаменты должны были быть построены на глине и глине . Коффердамы использовались там, где скала была ближе к поверхности, и можно было работать во время отлива.

Шесть кессонов были выкопаны пневматическим способом французским подрядчиком L. Coisea. В этом процессе использовалось положительное давление воздуха внутри герметичного кессона, что позволяло работать в сухих условиях на глубине до 89 футов (27 м).

Эти кессоны были построены и собраны в Глазго братьями Аррол, однофамильцами У. Аррола, но не связанными с ним, прежде чем их демонтировали и перевезли в Южный Куинсферри. Затем кессоны были в значительной степени застроены перед тем, как их спустить в места окончательного упокоения. Первый кессон для юго-западного пирса в Южном Куинсферри был спущен на воду 26 мая 1884 года, а последний кессон был спущен на воду 29 мая 1885 года для юго-западного пирса в Инчгарви. Когда кессоны были спущены на воду и пришвартованы, они были расширены вверх с временной частью, чтобы не допустить проникновения воды и позволить построить гранитный пирс на месте.

Над фундаментами, каждый из которых отличается для разных участков, расположен конический круглый гранитный пирс диаметром 55 футов (17 м) внизу и высотой 36 футов (11 м).

Инчгарви

Скала, на которой расположены два северных причала в Инчгарви, затоплена при высокой воде, а из двух других пристаней восточная часть затоплена примерно наполовину, а западная - на три четверти. Это означало, что первоначально работы должны были выполняться во время отлива.

Южные опоры на Инчгарви расположены на твердой скале с уклоном примерно 1: 5, поэтому скала была подготовлена ​​с использованием бетона и мешков с песком, чтобы сделать площадку для приземления для кессонов. Земляные работы проводились буровзрывными работами , но взрывные работы не проводились в пределах 1,5 футов (0,46 м) от кессонов, а оставшаяся порода была добыта с точностью до 6 дюймов (150 мм).

North Queensferry

После того, как положение опор было определено, первая задача в районе Файфа заключалась в том, чтобы выровнять площадку для самых северных опор, основание вайнстоуна, поднимающегося до уровня от 10 до 20 футов (3,0-6,1 м) над уровнем воды. на высоту 7 футов (2,1 м) над уровнем воды. Южные пирсы в North Queensferry расположены на скале, уходящей в море, и площадка была подготовлена ​​путем алмазного бурения отверстий для взрывных устройств и взрывных работ.

South Queensferry

Все четыре кессона South Queensferry были затоплены пневматическим способом и идентичны по конструкции, за исключением разницы в высоте. Т образный причал был построен на месте пирсов South Queensferry, чтобы один кессон быть прикреплен к каждому углу, и при запуске кессоны были прикреплены к причалу и разрешено подниматься и опускаться вместе с приливом. Земляные работы под кессонами обычно проводились только во время прилива, когда кессон поддерживался плавучестью, а затем, когда прилив падал, давление воздуха снижалось, чтобы позволить кессону опуститься, и рытье начиналось заново.

Северо-западный кессон был отбуксирован на место в декабре 1884 года, но исключительно низкий прилив в новогодний день 1885 года заставил кессон погрузиться в грязь русла реки и слегка наклониться. Когда прилив поднимался, он заливал нижний край, заполняя кессон водой, а когда прилив падал, но вода не стекала из кессона, его тяжесть в верхней части вызывала еще больший наклон. Дайверы прикрутили пластины на болтах, чтобы поднять край кессона над уровнем воды, и кессон был укреплен деревянными распорками, поскольку вода откачивалась, но откачка происходила слишком быстро, и давление воды вырвало дыру между 25 и 30 футами ( 7,6 и 9,1 м) в длину. Было решено построить внутри кессона «бочку» из больших бревен, чтобы укрепить его, и прошло десять месяцев, прежде чем кессон можно было откачать и вырыть. Кессон был снят с мели 19 октября 1885 года, а затем поставлен на место и затоплен с соответствующими модификациями.

Подъездные виадуки

Подъездные виадуки на север и юг должны были быть проложены на высоте 130 футов 6 дюймов (39,78 м) над уровнем паводка, и было решено построить их на более низком уровне, а затем поднять в тандеме со строительством автодороги. кладка простенков. Между двумя виадуками есть пятнадцать пролетов, каждый длиной 168 футов (51 м) и весом чуть более 200 тонн (200 длинных тонн; 220 коротких тонн). Два пролета соединяются вместе, образуя непрерывную балку , с компенсационным швом между каждой парой пролетов. Из-за наклона холма под виадуками фермы собирались на разной высоте и соединялись только тогда, когда они достигли одного уровня. Подъем производился с помощью больших гидроцилиндров с шагом примерно 3 фута 6 дюймов (1,07 м) каждые четыре дня.

Сборка консолей

Трубчатые элементы были изготовлены в цехе № 2, расположенном на холме Южного Куинсферри. Чтобы согнуть пластины в нужную форму, их сначала нагревали в газовой печи, а затем прессовали до нужной формы. Затем изогнутые пластины были собраны на оправке и просверлены отверстия для заклепок, прежде чем они были помечены индивидуально и перемещены в правильное место для добавления в конструкцию. Решетчатые элементы и другие детали также были собраны в Южном Квинсферри с использованием кранов и высокоэффективных гидравлических заклепочников.

Открытие

Строительство моста было завершено в декабре 1889 года, а нагрузочные испытания завершенного моста были проведены 21 января 1890 года. Два поезда, каждый из которых состоял из трех тяжелых локомотивов и 50 вагонов с углем общим весом 1880 тонн, медленно двигались с юга. Квинсферри до середины северной консоли, часто останавливаясь, чтобы измерить прогиб моста. Это более чем вдвое превышало расчетную нагрузку моста: прогиб под нагрузкой был ожидаемым. Несколькими днями ранее был сильный шторм, вызвавший самое высокое давление ветра, зарегистрированное на сегодняшний день в Инчгарви, и отклонение консолей было менее 25 мм (1 дюйм). Первый полный переход состоялся 24 февраля, когда поезд, состоящий из двух вагонов, в котором находились руководители задействованных железнодорожных компаний, сделал несколько переходов. Мост был открыт 4 марта 1890 года герцогом Ротсейским, позже королем Эдуардом VII , который привез последнюю заклепку, которая была позолочена и имела соответствующую надпись. Ключ к официальному открытию был сделан эдинбургским серебряным делом Джоном Финлейсоном Бэйном, память о котором висит на мемориальной доске на мосту. Когда он открылся, у него был самый длинный в мире пролет консольного моста до 1919 года, когда был завершен Квебекский мост в Канаде . Он по-прежнему является вторым по длине одинарным консольным пролетом в мире с пролетом 1709 футов (521 м).

Чтобы в полной мере использовать мост, было построено несколько новых железнодорожных путей, которые привели к мосту основные маршруты. Строительство некоторых из этих линий было завершено только 2 июня 1890 года, что отложило внедрение полного поезда-экспресса по мосту до этой даты. Даже тогда на станции Эдинбург-Уэверли была значительная загруженность из-за перегруппировки участков нового, более интенсивного поезда.

Несчастные случаи и смерти

На пике строительства моста было задействовано около 4600 рабочих. Вильгельм Вестхофен записал в 1890 году, что погибло 57 человек. В 2005 году был создан мемориальный комитет Форт-Бридж, чтобы воздвигнуть памятник погибшим, а группа местных историков намеревалась назвать всех погибших. По данным на 2009 год, 73 смерти были связаны со строительством моста и его непосредственными последствиями. Считается, что из 57 погибших не учтены те, кто погиб на подходах к мосту, поскольку эти части были завершены субподрядчиком, а также те, кто умер после остановки Клуба больных и несчастных случаев. Из 73 зарегистрированных смертей 38 произошли в результате падений, 9 - в результате раздавливания, 9 - утонули, 8 - от удара падающего предмета, 3 - погибли в результате пожара в доме , 1 - от кессонной болезни , а причиной пяти смертей является неизвестный.

Клуб больных и несчастных случаев был основан в 1883 году, и членство в нем было обязательным для всех сотрудников подрядных организаций. Он оказывал медицинскую помощь мужчинам, а иногда и их семьям, и платил им, если они не могли работать. Клуб также оплачивал похороны в определенных пределах и предоставлял субсидии вдовам убитых мужчин или женам лиц с постоянной инвалидностью. Восемь мужчин были спасены от утопления гребными лодками, расположенными в реке под рабочими площадками.

Более поздняя история

Гонка на север

До открытия Форт-Бриджа поездка по железной дороге из Лондона в Абердин занимала около 13 часов езды от Юстона по Лондонской и Северо-Западной железной дороге и Каледонской железной дороге по маршруту западного побережья . С началом соревнований вдоль маршрута восточного побережья от Великих северных , северо-восточных и северных железных дорог Великобритании и начиная с Кингс-Кросс , между двумя консорциумами прошли неофициальные гонки, что сократило время в пути примерно до 8,5 часов на ночных рейсах. Это достигло апогея в 1895 году, когда в прессе ежедневно появлялись сенсационные сообщения о « Гонке на Север ». Когда спала гоночная лихорадка, время в пути сократилось примерно до 10 с половиной часов.

Мировые войны

Во время Первой мировой войны британские моряки определяли время своего отправления или возвращения на базу в Росайте , спрашивая, когда они пройдут под мостом. Первая воздушная атака Германии на Британию во Второй мировой войне произошла через Форт-Бридж, через шесть недель войны, 16 октября 1939 года. Хотя этот мост известен как «Рейд на Форт-Бридж», он не был целью и не поврежден. Всего 12 немецких бомбардировщиков Junkers Ju 88 под управлением двух разведывательных Heinkel He 111 из Вестерланда на острове Зильт , в 460 милях (400 морских миль; 740 км) от побережья, достигли побережья Шотландии в четырех волнах по три. Целью атаки было судно с военно-морской базы Росайт в Форте, недалеко от моста. Немцы надеялись найти HMS  Hood , самый большой крупный корабль Королевского флота. Правила ведения боя Люфтваффе ограничивали действие целей на воде, а не на верфи. Хотя HMS  Repulse находился в Росайте, атака была сосредоточена на крейсерах « Эдинбург» и « Саутгемптон» , авианосце « Форсаж» и эсминце « Джервис» . Были повреждены эсминец " Могавк" и крейсеры " Саутгемптон" и " Эдинбург" . Шестнадцать членов экипажа Королевского флота погибли и 44 были ранены, хотя в то время эта информация не была обнародована.

Спитфайры из 603-й эскадрильи Королевских ВВС "Город Эдинбург" перехватили налетчиков и во время атаки сбили первый немецкий самолет, сбитый над Великобританией в войне. Один бомбардировщик упал в воду у порта Сетон на побережье Восточного Лотиана, а другой - у Крейла на побережье Файфа. После войны стало известно, что третий бомбардировщик упал в Нидерландах в результате повреждений, нанесенных во время налета. Позже в том же месяце разведывательный «Хейнкель 111» разбился возле Хамби в Восточном Лотиане, и фотографии этого разбившегося самолета использовались и до сих пор используются ошибочно для иллюстрации налета 16 октября, таким образом вызывая путаницу относительно того, был ли сбит третий самолет. . Члены экипажа бомбардировщика в Порт-Сетон были спасены и взяты в плен. Два тела были извлечены из обломков Crail и после полномасштабных военных похорон со стрельбой были похоронены на кладбище Портобелло в Эдинбурге. Тело наводчика не нашли. Пропагандистский фильм военного времени « Эскадрилья 992» , снятый отделом кинематографии GPO после рейда, воссоздал его и создал ложное впечатление, что главной целью был мост.

Право собственности

До открытия моста у Северной британской железной дороги (NBR) были линии по обе стороны залива Ферт-оф-Форт, между которыми поезда не могли проходить, кроме как по крайней мере на запад до Аллоа и по линиям конкурирующей компании. Единственный альтернативный маршрут между Эдинбургом и Файфом включал паром в Квинсферри, который был куплен NBR в 1867 году. Соответственно, NBR спонсировало проект Forth Bridge, который дал бы им прямое сообщение, независимое от Каледонской железной дороги . Конференция в Йорке в 1881 году учредила Железнодорожный комитет Форт-Бридж, которому NBR внесла 35% затрат. Остальные деньги поступили от трех английских железных дорог, которые ходили поездами из Лондона по путям NBR. Midland Railway , который подключен к НБР в Карлайле и владевшая маршрут до Лондона Сент - Панкрас , способствовали 30%, и 17,5% прибыли в равной степени от каждого из Северо - Восточной железной дороги и Северной железной дороги , которая между ними принадлежала маршрут между Берик-апон-Твид и Лондонский Кингс-Кросс , через Донкастер . Это тело взяло на себя строительство и обслуживание моста.

В 1882 году НБР было дано право купить мост, но оно так и не было реализовано. Во время Группировки 1923 года мост все еще находился в совместной собственности тех же четырех железных дорог, и поэтому он стал совместной собственностью правопреемников этих компаний, Лондонской Мидлендской и Шотландской железных дорог (30%), а также Лондонской и Северо-Восточной железных дорог ( 70%). Железнодорожная компания Форт-Бридж была названа в Законе о транспорте 1947 года в качестве одной из организаций, подлежащих национализации, и поэтому 1 января 1948 года стала частью Британских железных дорог . В соответствии с этим законом акционеры Форт-Бридж получали 109 фунтов стерлингов акций British Transport за каждый фунт стерлингов. 100 акций Forth Bridge Debenture; и Е 104 - 17 сек  6 г британского транспортного запаса для каждого £ 100 Forth Bridge обыкновенных акций.

По состоянию на апрель 2017 года мост и связанная с ним железнодорожная инфраструктура принадлежат Network Rail Infrastructure Limited .

Операция

Движение

Мост имеет ограничение скорости 50 миль в час (80 км / ч) для высокоскоростных поездов и дизельных поездов , 40 миль в час (64 км / ч) для обычных пассажирских поездов и 30 миль в час (48 км / ч). з) для грузовых поездов. Код доступности маршрута - RA8, но грузовые поезда больше определенного размера не должны проезжать по мосту. В 2006 г. по мосту проезжали до 190–200 поездов в сутки.

Обслуживание

«Покраска Форт-Бридж» - это разговорный термин, означающий нескончаемую задачу, созданный на основе ошибочного убеждения, что когда-то в истории моста требовалась перекраска, и она начиналась сразу же после завершения предыдущей перекраски. Такой практики никогда не существовало, поскольку выветрившимся участкам уделялось больше внимания, но была постоянная ремонтная бригада. В 2011 году мост был покрыт новым покрытием, рассчитанным на 25 лет эксплуатации, что положило конец тому, чтобы маляры постоянно входили в состав ремонтной бригады. Сообщается, что Колин Харди из Balfour Beatty Construction сказал:

Впервые в истории моста маляры не потребуются. Работа сделана ...

-  Колин Харди, статья BBC News , 5 сентября 2011 г.

Реставрация

В 1991 году было установлено прожекторное освещение, а в период с 1992 по 1995 год путь был обновлен. Обслуживание моста обходилось компании British Rail в 1 миллион фунтов стерлингов в год, и они объявили, что график покраски будет прерван для экономии денег, а в следующем году, после приватизации компания « Рейлтрек» взяла на себя управление. Пакет работ стоимостью 40 миллионов фунтов стерлингов начался в 1998 году, а в 2002 году ответственность за мост перешла к Network Rail .

В 2002 году начались работы по полной перекраске моста, впервые в его истории, по контракту на 130 миллионов фунтов стерлингов, заключенному с Бальфуром Битти . На мосту в любое время находилось до 4000 тонн (3900 длинных тонн; 4400 коротких тонн) строительных лесов, и компьютерное моделирование использовалось для анализа дополнительной ветровой нагрузки на конструкцию. Мост был заключен в мембрану с контролируемым микроклиматом, чтобы создать надлежащие условия для нанесения краски. Все предыдущие слои краски были удалены с помощью медного шлака, обожженного со скоростью до 200 миль в час (320 км / ч), обнажая сталь и позволяя произвести ремонт. Краска, разработанная Leigh Paints специально для моста , состояла из системы из трех слоев, полученных на основе той, что используется в нефтяной промышленности Северного моря; Всего 240 000 литров (53 000 имп галлонов; 63 000 галлонов США) было нанесено на 255 000 квадратных метров (2 740 000 квадратных футов) конструкции, и, как ожидается, не потребуется перекраска в течение как минимум 20 лет. Верхний слой можно наносить повторно на неопределенный срок, сводя к минимуму работы по техническому обслуживанию в будущем.

В отчете, подготовленном Дж. Э. Джейкобсом, Грантом Торнтоном и Фабером Маунселлом в 2007 году, в котором рассматривались альтернативные варианты второго автомобильного перехода, было заявлено, что «Network Rail оценила срок службы моста более 100 лет. Однако это зависит [так в оригинале ] от программы инспекционных и ремонтных работ NR для моста, которые выполняются из года в год ».

В культуре

В прессе

Форт-Бридж был показан в телевизионных программах и фильмах, включая « Продолжай , несмотря ни на что» , фильм Альфреда Хичкока « 39 шагов» 1935 года и его римейк 1959 года . Компания AG Barr использовала мост в плакатах, рекламирующих безалкогольный напиток Irn-Bru , со слоганом: «Сделано в Шотландии, из балок ». В 2005 году BBC зажгла Мост красным цветом для комиксов «Рельеф» . Также в 2005 году документальный фильм Jump Britain на канале 4 показал Себастьяна Фукана , французского фрираннера , который ползет по одной из самых высоких точек моста без ремня безопасности. В первом эпизоде ​​британского телесериала «Величайшие мосты Великобритании» был показан мост Форт и он был показан на канале Spike UK 12 января 2017 года.

В общей культуре

Расположение Форт-Бридж показало его и в других культурных формах. В преддверии празднования Тысячелетия часы обратного отсчета, спонсируемые Королевским банком Шотландии, были прикреплены к вершине моста в 1998 году. Иэн Бэнкс написал роман «Мост» , действие которого происходит в основном на вымышленной версии моста. связывает «Город» (Эдинбург) и «Королевство» ( Файф ). В самой известной статье Алана Тьюринга об искусственном интеллекте одна из задач, поставленных перед воображаемым тестом Тьюринга, звучит так: «Напишите мне, пожалуйста, сонет на тему Форт-Бридж». Испытуемый в статье Тьюринга отвечает: «Вычислите меня на этом. Я никогда не умел писать стихи». Мост включен в видеоигру Grand Theft Auto: San Andreas от разработчика Rockstar North из Эдинбурга . Переименованный в мост Кинкейда, он служит главным железнодорожным мостом вымышленного города Сан-Фиерро и появляется рядом с виртуальным мостом Форт-Роуд.

В своей книге 1917 года О росте и форме , математический биолог Д'Арси Томпсон сравнивает структурную форму Forth Bridge с консольно скелетом из с волом , пирсы , соответствующие ноги, кантилеверы к позвоночнику :

В типичном консольном мосту, таком как мост Форт, вводится определенное упрощение. В этом случае каждая опора несет свою собственную двуплечую консоль, соединенную короткой соединительной балкой с другой, но так соединенную с ней, что вес не передается с одной консоли на другую. Короче говоря, мост разделен на отдельные секции, практически независимые друг от друга ... У лошади или быка очевидно, что две опоры моста, то есть передние ноги и задние ноги, не несут (как в Форт-Бридж) отдельные и независимые нагрузки, но вся система образует непрерывную структуру.

Как наследие

Network Rail планирует добавить к мосту центр для посетителей, который будет включать смотровую площадку наверху со стороны North Queensferry или возможность восхождения на мост со стороны South Queensferry. В декабре 2014 года было объявлено, что Arup получила контракт на проектирование этого проекта. ЮНЕСКО внесла мост в список Всемирного наследия 5 июля 2015 года, признав его «выдающейся и впечатляющей вехой в проектировании и строительстве мостов в период, когда железные дороги стали доминировать в наземных поездках на большие расстояния». Это шестой объект всемирного наследия в Шотландии. В 2016 году опрос VisitScotland признал Форт-Бридж «величайшим искусственным чудом Шотландии», опередив конкурентов со стороны замка Стерлинг , Каледонского канала , памятника Скотту , маяка Белл-Рок и аббатства Мелроуз .

Форт-Бридж изображен на монете достоинством один фунт 2004 года , выпущенной Королевским монетным двором . Мост также изображен на банкнотах, включая серию 2007 года, выпущенную Банком Шотландии , на которой изображены различные мосты в Шотландии как образцы шотландской инженерии, а на банкноте 20 фунтов стерлингов изображен Форт-Бридж. В 2014 году Clydesdale Bank объявил о выпуске второй полимерной банкноты Великобритании - банкноты в 5 фунтов стерлингов с изображением сэра Уильяма Аррола и Форт-Бридж (первая полимерная банкнота была выпущена Northern Bank в 2000 году ). Он был открыт в 2015 году в ознаменование 125-й годовщины открытия моста и внесения его в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

«Форт-Бридж» использовался как кодовое слово, чтобы объявить правительству о смерти принца Филиппа, герцога Эдинбургского в 2021 году.

Смотрите также

• Банкноты Шотландии (по дизайну)

использованная литература

Цитаты

Библиография

• Блан, Алан; Макэвой, Майкл; Планк, Роджер (2003). Архитектура и строительство из стали . Тейлор и Фрэнсис. ISBN 978-1-135-82839-4.
• Глен, Энн; Боуман, Крейг; Эндрю, Джон (2012). Четвертый мост: восстановление значка . Публикации Лили. ISBN 978-1-907945-19-9.
• Harding, JE; Джерард, Парк; Райалл, М (2006). Управление мостами: осмотр, обслуживание, оценка и ремонт . CRC Press. ISBN 978-0-203-97354-7.
• Маккин, Чарльз (2006). Битва за Север . Книги Гранта. ISBN 978-1-86207-852-9.
• Нок, Освальд С. (1958). Железнодорожная гонка на север . Ян Аллан.
• Пакстон, Роланд (1990). 100 лет Форт-Бриджу . Томас Телфорд. ISBN 978-0-7277-1600-2.
• Саммерхейз, Стюарт (2010). Дизайн-риск-менеджмент . Джон Вили и сыновья. ISBN 978-1-4443-1890-6.
• Вестхофен, Вильхем (1890). Форт-Бридж . Офисы "Инжиниринг".
• Уиллс, Элспет М. (2009). Бригеры: История людей, которые построили Форт-Бридж . Бирлинн. ISBN 978-1-84158-761-5.

дальнейшее чтение

• Келли, Питер (апрель 1983 г.). «Гора металлолома для Серпелла?». Энтузиаст железнодорожного транспорта . Национальные публикации EMAP. С. 34–39. OCLC  49957965 .
• Маккей, Шейла (2011). Форт-Бридж: история в картинках . Бирлинн. ISBN 978-1-84158-935-0.
• Винчестер, Кларенс, изд. (1935). "Форт-Бридж" . Железнодорожные чудеса света . С. 432–441.

внешние ссылки

• 40 черно-белых фотографий строительства моста Форт, сделанных в 1886–1887 годах Филипом Филлипсом в Национальной библиотеке Шотландии.
• Форт-Бридж в Центре для посетителей Форт-Бриджес
• Четвертый железнодорожный мост в Structurae
• Шотландская поэтическая библиотека: Поэтическая карта Шотландии (Ферт-оф-Форт): строительство моста через Форт, 1882–1890 , Колин Донати