Феррари 250 ГТО - Ferrari 250 GTO
| Феррари 250 ГТО | |
|---|---|
_2.95.jpg) 1963 Ferrari 250 GTO (шасси 4153GT)
| |
| Обзор | |
| Производитель | Феррари |
| Производство | 1962–1964 (36 произведено) |
| Дизайнер | |
| Кузов и шасси | |
| Класс | Спортивная машина |
| Тип кузова | 2-дверная берлинетта |
| Макет | Макет FR |
| Связанный | |
| Трансмиссия | |
| Двигатель | |
| Выходная мощность | |
| Передача инфекции | 5-ступенчатая механика |
| Габаритные размеры | |
| Колесная база | 2400 мм (94,5 дюйма) |
| Длина | 4325 мм (170,3 дюйма) |
| Ширина | 1600 мм (63,0 дюйма) |
| Рост | 1210 мм (47,6 дюйма) |
| Снаряженная масса | 880–950 кг (1,940–2094 фунтов) |
| Хронология | |
| Предшественник | Феррари 250 GT SWB |
| Преемник | Феррари 250 лм |
Ferrari 250 GTO является GT автомобиль производства Ferrari с 1962 по 1964 год для омологации в FIA «s Group 3 Grand Touring Car категории. Он был оснащен двигателем Ferrari Tipo 168/62 Colombo V12 .
«250» в его названии означает смещение в кубических сантиметрах каждого из его цилиндров; «GTO» означает Gran Turismo Omologato , что по- итальянски означает «Grand Touring Homologated».
В период с 1962 по 1964 год было произведено всего 36 из 250 GTO. Это включает 33 автомобиля с кузовом 1962-63 годов (серия I) и три с кузовом 1964 года (серия II), аналогичными Ferrari 250 LM . Четыре из старых автомобилей 1962-1963 годов (серия I) были обновлены в 1964 году кузовами серии II.
Когда новый 250 GTO стоил 18 000 долларов в США, покупателей лично одобрили Энцо Феррари и его дилер в Северной Америке Луиджи Чинетти . С тех пор эта модель стала очень популярной среди коллекционеров автомобилей, и продажи неоднократно устанавливали ценовые рекорды. Текущий рекорд самого дорогого автомобиля в мире был установлен в июне 2018 года, когда 250 GTO 1963 года (шасси 4153GT) был продан на частной продаже за 70 миллионов долларов.
В 2004 году Sports Car International поместил 250 GTO на восьмое место в списке лучших спортивных автомобилей 1960-х годов и назвал его лучшим спортивным автомобилем всех времен. Точно так же Motor Trend Classic поместила 250 GTO на первое место в списке «Величайших Ferrari всех времен». «Популярная механика» назвала его «Самым горячим автомобилем всех времен».
Дизайн и развитие
250 GTO был разработан для участия в гонках Group 3 GT , где его соперниками будут Shelby Cobra , Jaguar E-Type и Aston Martin DP214 . Разработкой 250 GTO руководил главный инженер Джотто Биццаррини . Хотя Биззаррини обычно называют дизайнером 250 GTO, он и большинство других инженеров Ferrari были уволены в 1962 году из- за спора с Энцо Феррари . Дальнейшую разработку 250 GTO курировал новый инженер Мауро Форгиери , который работал со Скальетти над продолжением разработки кузова. Дизайн автомобиля был результатом совместных усилий и не может быть приписан одному человеку.
Механические аспекты 250 GTO были относительно консервативными на момент его появления, с использованием компонентов двигателя и шасси, которые были проверены на более ранних гоночных автомобилях. Шасси автомобиля было основано на шасси 250 GT SWB с небольшими отличиями в структуре и геометрии рамы для уменьшения веса, повышения жесткости и опускания шасси. Автомобиль был построен вокруг рамы овальной трубки ручной сварки, включающий А-руку передней подвески , задняя живой-ось с связи Уатта , дисковые тормоза , и Borrani проводных колес. В качестве двигателя использовался проверенный на гонках Tipo 168/62 Comp. 3,0 л (2953 куб.см) V12, использованный в 250 Testa Rossa Le Mans. Цельносплавная конструкция с сухим картером и шестью карбюраторами 38DCN Weber давала примерно 300 л.с. (296 л.с., 221 кВт) при 7500 об / мин и 294 Нм; 217 фунт-сила-фут (30 кгс · м) при 5500 оборотах в минуту крутящего момента . Коробка передач представляла собой новую 5-ступенчатую коробку передач с синхронизаторами типа Porsche .
Биззаррини сосредоточил свои усилия на дизайне на аэродинамике автомобиля в попытке улучшить максимальную скорость и устойчивость. Конструкция кузова была подтверждена испытаниями в аэродинамической трубе в Пизанском университете, а также дорожными и трековыми испытаниями нескольких прототипов. Полностью алюминиевый кузов имел длинную низкую носовую часть, небольшой воздухозаборник и характерные воздухозаборники на носу со съемными крышками. Ранние испытания привели к добавлению заднего спойлера . Нижняя часть автомобиля была закрыта поддоном и имела под ней дополнительный спойлер, образованный крышкой топливного бака. Аэродинамический дизайн 250 GTO был серьезным техническим нововведением по сравнению с предыдущими автомобилями Ferrari GT и соответствовал современным разработкам таких производителей, как Lotus . Кузова были построены Скальетти , за исключением ранних прототипов с кузовами, построенными собственными силами Ferrari или Pininfarina (в случае серийного номера 2643 GT). Автомобили выпускались во многих цветах, самым известным из которых был ярко-красный Rosso Cina.
Минималистский интерьер 250 GTO отражает гоночные намерения автомобиля. Спидометра нет, сиденья обиты тканью , ковровое покрытие и обивка потолка не установлены. Вентиляция кабины осуществляется через воздухозаборники. Открытые металлические ворота, определяющие схему переключения передач, стали традицией Ferrari, которая сохранялась в серийных моделях до тех пор, пока их не заменили подрулевые переключатели на рулевой колонке в 2000-х годах.
Прототипы
Поскольку 250 GTO был в значительной степени унаследован от более ранней модели 250 GT Berlinetta SWB , инженеры Ferrari в 1961 году сконструировали два прототипа 250 GTO, преобразовав существующее шасси этого типа.
Первый прототип, обозначенный на официальных фотографиях как Ferrari 250 GT Le Mans Berlinetta Sperimentale 1961 года , был построен на шасси 2643GT, первоначально 250 GT SWB 1961 года. Он был построен в соответствии со спецификациями соревнований и включал усиленное шасси, коробку передач для соревнований и двигатель Tipo 168/61 3,0 л мощностью 300 л.с., оснащенный системой смазки с сухим картером и шестью карбюраторами Weber 38 DCN. Pininfarina сконструировала новый легкий кузов из алюминиевого сплава для этого прототипа, который напоминал кузов купе 400 Super America . 2643GT участвовала в гонке « 24 часа Ле-Мана» 1961 года на автомобиле Scuderia Ferrari , за рулем которого были Фернан Тавано и Джанкарло Багетти . Хотя они занимали 8-е место в общем зачете, они были вынуждены выйти на пенсию в 4:45 утра в воскресенье из-за отказа двигателя. В ходе гонки инженеры Ferrari собрали информацию о характеристиках автомобиля, которые использовались для его модификации и улучшения, включая добавление заднего спойлера. Во время гонки Ле-Ман 2643GT страдал от нестабильности на высоких скоростях, возможно, из-за конструкции передней части. После Ле-Мана 2643GT вернулся на завод, где он использовался для дополнительных испытаний. Прототип снова участвовал в гонках Daytona Continental 3 часа 1962 года , где он занял 4-е место в общем зачете и 1-е место в классе GT, управляемый Стирлингом Моссом . Впоследствии он был продан НАРТ и ряду частных владельцев.
Второй прототип также был построен на базе автомобиля-донора, хотя источники расходятся во мнениях относительно номера шасси и типа. В нескольких более старых источниках в качестве донора упоминается 250 GT SWB 1960 года выпуска, шасси 2053GT. В качестве альтернативы, другие источники утверждали, что в качестве автомобиля-донора использовался 250 GT Boano (0523GT) или 250 GT SWB 1959 года (1791GT). Этот прототип был полностью создан гоночным отделом завода Ferrari под надзором Джотто Биццаррини, включая кузов. Оригинальное шасси было значительно модифицировано, включая перемещение опор двигателя ниже и дальше назад в раме. Был установлен двигатель соревновательной спецификации, включая шесть карбюраторов Weber 38 DCN. Кузов второго прототипа на старых фотографиях был из грубого необработанного алюминия. Неуклюжий внешний вид тела привел к тому, что команда Ferrari назвала его «Il Mostro» (Монстр), а пресса назвала его «Муравьед». Повсюду были видны следы от молотков, сварные швы, а также приклепанные болтами или заклепками панели, свидетельствующие о постоянных модификациях, проводимых во время заводских испытаний в 1961 году. Хотя корпус был грубо сформирован, он демонстрировал особенности, которые можно было бы увидеть в серийном 250 GTO, включая общий профиль низкого капота и высокой задней части, тройные воздухозаборники спереди, прорези для охлаждения моторного отсека на передних крыльях и покрытые оргстеклом фары. Интерьер был спроектирован в спешке и даже более минималистичен, чем в серийном 250 GTO, с разбросанными приборами и голой алюминиевой приборной панелью.
Второй прототип был испытан в Монце в сентябре 1961 года Стирлингом Моссом. Результаты были многообещающими, поскольку прототип был способен проехать круг быстрее, чем 250 GT SWB. Однако проблемы со стабильностью на высоких скоростях, замеченные во время испытаний первого прототипа, остались. Вскоре после этого испытания в конце 1961 года началось строительство первых 250 GTO с шасси 3223GT и 3387GT.
Поскольку опытный образец больше не требовался для испытаний, экспериментальный корпус был отправлен на слом. Независимо от идентичности шасси, источники согласны с тем, что второй прототип GTO был частично или полностью списан и больше не существует в его виде 1961 года. Если 2053GT действительно был шасси, то ему был предоставлен кузов в стиле 250 GT SWB и продан Жаку Сватерсу . 2053GT разбился во время 1000 км Нюрбургринга 1962 года и был переделан на Carrozzeria Sports Cars . Впоследствии 2053GT был полностью разрушен в результате аварии на 500 км Спа 1964 года.
Второй прототип 250 GTO во время испытаний в Монце в 1961 году.
Вид сзади прототипа 250 GTO
Обратите внимание на вентиляционные отверстия в задней части переднего крыла, которые также будут использоваться в серийном 250 GTO.
Низкий передний профиль демонстрирует окончательную форму серийного 250 GTO, а задняя часть по-прежнему напоминает 250 GT SWB.
Интерьер прототипа с обширными приборами в необработанной алюминиевой приборной панели.
Производство, обновления и ремонт вручную на протяжении всей истории соревнований каждого автомобиля приводят к различиям, как видимым, так и невидимым между отдельными 250 GTO. Различия в конфигурации воздухозаборника / вентиляционного отверстия распространены среди автомобилей. Модификации оригинального кузова производились заводом, Scaglietti или другими кузовными цехами, обычно после аварий или в соответствии с пожеланиями гоночной команды.
В 1964 году Ferrari поручила Мауро Форгьери и Майку Парксу переработать кузов 250 GTO, в результате чего появился так называемый GTO '64 (или Series II). Три новых автомобиля были произведены в соответствии со спецификацией 1964 года, а четыре более ранних 250 GTO были модернизированы на заводе. Этот редизайн был призван сохранить конкурентоспособность GTO еще на один год, поскольку FIA решила не утверждать 250 LM для гонок класса GT в сезоне 1964 года. Инженеры Ferrari включили многие аэродинамические характеристики 250LM в GTO 1964 года. Это привело к визуальному сходству между двумя моделями, хотя GTO не разделяет заднеприводную компоновку 250LM со средним расположением двигателя . На заводе также были внесены незначительные изменения в двигатель, коробку передач, шасси, подвеску и интерьер. Несмотря на эти изменения, общее улучшение производительности было небольшим. GTO '64 все еще имел некоторый успех в гонках заводских и частных команд, включая общую победу в Дайтоне в 1964 году Филом Хиллом и Педро Родригесом, выступавшими за NART .
Три специальных автомобиля 330 GTO были изготовлены с использованием шасси 250 GTO и кузова, оснащенного 4,0-литровыми двигателями 400 Superamerica . Эти автомобили, отличающиеся большим выступом на капоте, некоторое время использовались Scuderia Ferrari для гонок и испытаний, а затем были проданы частным клиентам. Некоторые источники включают эти автомобили в общее количество произведенных 250 GTO, увеличивая это число с 36 до 39.
330 LMB иногда считается вариант ГТО. Эти автомобили использовали 4,0-литровый мотор 330 и модифицированное шасси / кузов 250 GT Lusso . Четыре были произведены в 1963 году.
Три 275 GTB / C Speciales были построены в 1964/65 году. Несмотря на то, что они были созданы как конкурентные версии 275 GTB, их иногда считают развитием 250 GTO из-за схожести конфигурации и конструкции кузова.
Ferrari 250 GT SWB Breadvan был одноразовым гоночный автомобиль предназначен для Scuderia Serenissima по Bizzarrini после его ухода из Ferrari. Он был разработан специально, чтобы конкурировать с новым на тот момент 250 GTO. Несмотря на то, что Breadvan был основан на более раннем 250 GT SWB, Breadvan предоставил Биззаррини возможность развить идеи, которые он впервые исследовал с GTO, такие как более низкий и более аэродинамический кузов, включение сухого картера и радикальное облегчение всего автомобиля.
Гонки
.jpg)
.jpg)
Гоночный дебют 250 GTO состоялся в 1962 году на « 12 часах Себринга» , за рулем которого были американец Фил Хилл (в то время чемпион мира по вождению в Формуле-1) и бельгиец Оливье Гендебьен . Хотя изначально их раздражало, что они ехали на автомобиле класса GT вместо одного из полноценных гоночных 250 Testa Rossas, участвовавших в классе прототипов, опытная пара произвела впечатление на себя (и всех остальных), заняв второе место после Testa Rossa из Бонье и Боннье. Скарфиотти .
Ferrari выиграла международный чемпионат FIA среди производителей GT в классе более 2000 куб . 250 GTO также выиграли автомобильные гонки Tour de France 1963 и 1964 годов , что ознаменовало девятилетнее доминирование Ferrari в этой гонке.
В течение гоночных сезонов 1962-1964 годов только несколько других моделей GT-класса стабильно конкурировали с 250 GTO. Это были Jaguar E-type , Aston Martin DB4 GT Zagato , DP212 , DP214 и DP215 , а также AC Cobras . В дополнение к официальным заявкам Scuderia Ferrari, многие 250 GTO также участвовали в гонках независимых гоночных команд и частных водителей. Поэтому в это время было обычным делом для 250 гонщиков GTO соревноваться с другими 250 GTO. 250 GTO был одним из последних автомобилей с передним расположением двигателя, который оставался конкурентоспособным на высшем уровне гонок спортивных автомобилей.
250 GTO постепенно устарели после сезона 1964 года. К 1965 году Scuderia Ferrari прекратила участие в гонках 250 GTO, оставив лишь нескольким независимым командам и частным владельцам участвовать в гонках на выносливость, ралли и подъемах на холмы. К 1967 году 250 GTO почти полностью не участвовал в международных гонках, за этот год было лишь несколько результатов в ралли и подъемах. До развития рынка коллекционеров 250 GTO и связанных с ним винтажных гонок и шоу-мероприятий некоторые из уцелевших 250 GTO использовались в региональных гонках, а другие использовались в качестве дорожных автомобилей.
Омологация
Правила FIA в 1962 году требовали, чтобы было построено не менее ста экземпляров автомобилей, чтобы они были омологированы для участия в гонках Group 3 Grand Touring Car. Ferrari построила всего 36 250 GTO (33 автомобиля серии I дизайна 1962 года и три автомобиля серии II дизайна 1964 года с измененным кузовом). Дополнительные три автомобиля «330 GTO» с четырехлитровым двигателем 330 - узнаваемым по большому выступу на капоте - иногда включаются в общее количество произведенных автомобилей, в результате чего их общее количество составляет 39. Это стало популярным мифом о том, что, когда инспекторы FIA показали чтобы подтвердить, что было построено 100 экземпляров, Энцо Феррари перетасовал одни и те же автомобили между разными локациями, таким образом создавая впечатление, что присутствует полный комплект из 100 автомобилей. На самом деле никакого обмана не потребовалось, поскольку производство 250 GTO было омологацией более ранней модели 250 GT Berlinetta SWB. Эти омологационные документы были выпущены в 1960 году, но с 1961 по 1964 годы заявки на продление подавались и принимались несколько раз, что позволяло Ferrari добавлять модификации, не охваченные исходной спецификацией, включая изменения двигателя, трансмиссии и подвески. Кроме того, поскольку более 100 кузовов были построены в соответствии с более ранней спецификацией 250 GT SWB, правила FIA позволили разработать новый кузов, что привело к разработке нового типа кузова 250 GTO. Этот метод омологации не был уникальным для Ferrari, поскольку аналогичные методы использовались для омологации Aston Martin DB4 GT Zagato и Jaguar E-Type Lightweight .
Коллекционирование
Хотя сейчас GTO, возможно, является самым ценным коллекционным автомобилем в мире, в конце 1960-х - начале 1970-х годов это был просто подержанный гоночный автомобиль без излишеств. Многие из автомобилей были предложены или приобретены за четырехзначные (USD) суммы. Напротив, восстановленные модели Duesenberg Model J в 1970 году часто продавались примерно за 50 000 долларов.
С конца 1970-х до конца 1980-х годов стоимость классических автомобилей быстро росла, и 250 GTO стал самой ценной моделью Ferrari, рекламируемой как Ferrari, которая наиболее полно воплощает характеристики производителя. Цены существенно упали во время краха автомобильного рынка в начале 1990-х годов, что привело к минимуму в 2700000 долларов в сентябре 1994 года и 2500000 долларов в мае 1996 года. Цены снова начали расти в конце 90-х годов и продолжают расти до сих пор. 250 GTO неоднократно били рекорды самых дорогих автомобилей, когда-либо проданных на аукционах или частных торгах. Текущий рекорд самого дорогого автомобиля в мире был установлен в июне 2018 года, когда 250 GTO 1963 года (шасси 4153GT) был продан Дэвиду Макнилу на частной продаже за 70 миллионов долларов. 25 августа 2018 года RM Sotheby's продал 250 GTO 3413GT Грега Уиттена на аукционе в Монтерее. Окончательная цена, включая гонорар покупателя, составила 48 405 000 долларов, что стало новым рекордом для самого дорогого автомобиля, когда-либо проданного на аукционе. Предыдущий рекорд также принадлежал 250 GTO, 3851GT, который был продан на аукционе Bonhams Quail Lodge в 2014 году.
Дефицит и высокие цены привели к созданию нескольких реплик 250 GTO на более распространенных шасси Ferrari. Сообщалось о искажении фактов об оригинальных автомобилях, выставленных на продажу по полной рыночной стоимости.
История цен
| Год | Цена (долл. США) | Продано или рекламируется по этой цене | Номер шасси (если известен) | Примечания |
|---|---|---|---|---|
| 1962 г. | 18 500 | Продано | Цена продажи с завода, когда она новая | |
| 1965 г. | 4 000 | Продано | 3851GT | Приобретено у Эрнесто Принота Фабрицио Виолати. |
| 1965 г. | 10 500 | Продано | ||
| 1966 г. | 7 000 | Продано | 3647GT | Приобретен Джеймсом МакНилом у Роберта Зауэрса в Спрингфилде, Массачусетс. |
| 1968 г. | 6 500 | Рекламируемый | 15 июня в Autoweek рекламировался экземпляр 1962 года . | |
| 1969 г. | 2,500 | Продано | 3223GT | Продан на международном аукционе Kruse. Самая низкая задокументированная цена, по которой GTO когда-либо переходил из рук в руки, значительно ниже рыночной цены в то время от 6 до 8,5 тысяч долларов. |
| 1969 г. | 5 400 | Продано | 3387GT | Куплен Кирком Ф. Уайтом из Пенсильвании, США. |
| 1970 г. | 8 500 | Рекламируемый | 4757GT | Рекламируется в LA Times . |
| 1970 г. | 7 780 | Рекламируемый | Рекламируемый в Дороге & Track от Tom Meade Модена, Италия. GTO 1962 года был одним из нескольких Ferrari, предложенных Мидом в рекламе. | |
| 1971 г. | 9 500 | Рекламируемый | Рекламирует Альгар Феррари в Autoweek | |
| 1971 г. | 9 900 | Рекламируемый | Рекламируется в Road & Track | |
| 1971 г. | 6000 | Продано | 3589GT | Автомобиль был продан с аукциона в средней школе Виктории в Техасе, США. Он был подарен школе семью годами ранее. |
| 1971 г. | 12 000 | Рекламируемый | Рекламируется KFW Motorcars в Паоли, Пенсильвания, США. | |
| 1973 | 17 500 | Продано | ||
| 1974 г. | 28 000 | Продано | ||
| 1975 г. | 13 000 | Продано | 3387GT | Куплен Стивеном Грисволдом из Беркли, Калифорния, США. В то время рынок был невысоким, даже для нереставрированной машины. |
| 1975 г. | 35 000 | Рекламируемый | 3223GT | Автомобиль предлагал Стэн Новак с февраля по апрель 1975 года. |
| 1975 г. | 48 000 | Рекламируемый | Рекламируется в Autoweek . | |
| 1977 г. | 71 000 | Продано | Приобретена барабанщиком Pink Floyd Ником Мэйсоном за 35 000 фунтов стерлингов в ноябре 1977 года на выручку от альбома The Dark Side Of The Moon . | |
| 1978 г. | 90 000 | Продано | 3987GT | Автомобиль в хорошем первоначальном состоянии. Продажа произошла примерно в августе 1978 года, и это была последняя известная распродажа стоимостью менее 100 тысяч долларов. |
| 1978 г. | 125 000 | Продано | 3387GT | Куплен Марком Де Фрисом. Автомобиль в идеальном Concours-готовом состоянии. |
| 1980 г. | 190 000 | Рекламируемый | 3445GT | Цена после восстановления. |
| 1981 г. | 285 000 | Рекламируемый | 4091GT | Рекламируется в различных изданиях. |
| 1982 г. | 345 000 | Продано | 4757GT | Куплен Кристофером Мюрреем из Род-Айленда, США. Цена указана как 250 000 долларов США или 345 000 долларов США. |
| 1983 г. | 300 000 | Продано | ||
| 1984 г. | 500 000 | Продано | ||
| 1985 г. | 650 000 | Продано | 3987GT | Куплен Ральфом Лореном . |
| 1986 г. | 1 000 000 | Продано | 3589GT | |
| 1987 г. | 1,600,000 | Продано | 4757GT | Продана на аукционе ФБР и впоследствии вошла в коллекцию Жака Сватера . |
| 1988 г. | 4 200 000 | Продано | 3589GT | Куплен Энгельбертом Штигером из Тойфена, Швейцария. |
| 1989 г. | 10 000 000 | Продано | ||
| 1989 г. | 13 300 000 | Продано | 3909GT | Продан Такео Като из Японии. |
| 1990 г. | 13 000 000 | Продано | ||
| 1993 г. | 3 250 000 | Продано | 4219GT | |
| 1994 г. | 3 500 000 | Продано | 3909GT | Продан Дэвиду Мориссону из Лондона, Великобритания. |
| 1996 г. | 3 500 000 | Продано | 5905GT | Продан Ли Кун Хи из Сеула, Южная Корея. |
| 1996 г. | 3 500 000 | Рекламируемый | 3445GT | Рекламируется SMC в Ла-Хойе, Калифорния, США. |
| 1997 г. | 2 200 000 | Продано | ||
| 1998 г. | 6 000 000 | Продано | 3729GT | |
| 2000 г. | 7 000 000 | Продано | 3413GT | Куплен Грегом Уиттеном . |
| 2004 г. | 10 600 000 | Продано | 3223GT | |
| 2007 г. | 22 000 000 | Продано | 5905GT | Продан Уильяму Эйнскоу из Великобритании. |
| 2008 г. | 22 763 611 | Продано | 5905GT | Продан Джону Ханту из Лондона, Великобритания. |
| 2010 г. | 26 000 000 | Продано | 3943GT | |
| 2010 г. | 17 700 000 | Продано | 4675GT | Приобретен диджеем BBC Radio 2 Крисом Эвансом . Цена продажи включает стоимость автомобилей, выставленных на продажу, общей стоимостью от 17 до 17,7 миллионов долларов США. |
| 2012 г. | 31 700 000 | Продано | 5905GT | Считается, что это была самая крупная сделка по продаже автомобилей в Великобритании в то время. |
| 2012 г. | 35 000 000 | Продано | 3505GT | Продана Крейгу Маккоу из Вашингтона, США, на частной продаже. |
| 2013 | 52 000 000 | Продано | 5111GT | Продано неизвестному покупателю Полом Паппалардо на частной продаже. |
| 2014 г. | 38 115 000 | Продано | 3851GT | Продано поместьем Фабрицио Виолати на аукционе Bonham's Quail Lodge в 2014 году в Кармеле, Калифорния, США. |
| 2016 г. | 56 800 000 | Рекламируемый | 3387GT | Рекламируется Talacrest UK. |
| 2017 г. | 44 000 000 | Продано | 3387GT | Продано Бернардом Карлом на частной продаже Грегору Фискену . |
| 2018 г. | 70 000 000 | Продано | 4153GT | Приобретено в ходе частной продажи Дэвидом МакНилом из Чикаго, США, основателем производителя автомобильных аксессуаров WeatherTech. |
| 2018 г. | 48 405 000 | Продано | 3413GT | Продано Грегом Уиттеном в 2018 году на аукционе RM Sotheby's в Монтерее, Калифорния, США. |
Номера шасси
| № шасси | Дата постройки | Driveside | Заводской цвет | Текущее местоположение | Комментарии |
|---|---|---|---|---|---|
| 2053GT | 2 августа 1960 г. | LHD | Серый с коричневой полосой, затем Rosso Cina | Неизвестный | Прототип GTO испытал Стирлинг Мосс в Монце. Сильно поврежден на трассе 1000 км Нюрбургринга 1962 года , позже переоборудован спортивными автомобилями Carrozzeria . Разрушен в 1964 г. Спа 500 км |
| 3223GT | 19 июня 1962 г. (Разработан с 1961 г.) |
LHD | Красно синий | Джозеф Бароне, США |
Первый GTO, используемый для испытаний и прессования на заводе Ferrari.
Первым частным владельцем был Уильям МакКелви, который приобрел его у Luigi Chinetti Motors в июле 1962 года за 18 500 долларов. |
| 3387GT | 16 марта 1962 г. | LHD | Синий металлик с центральной полосой |
Франсуа Перродо
Лондон, Великобритания |
Первоначально отправлено в Luigi Chinetti Motors Inc., штат Нью-Йорк, для Фила Хилла . Восстановлено Джо Макари, Лондон, в 2019 году. По состоянию на 2019 год это шасси было вовлечено в судебный спор относительно права собственности на оригинальную коробку передач. По состоянию на 2021 год шасси 3387GT находится в частной коллекции нефтяного руководителя и гонщика-любителя Франсуа Перродо. |
| 3413GT | 30 апреля 1962 г. | LHD | Rosso Cina / Синий | Неизвестный |
Впервые продан Эдоардо Луальди-Габарди, который активно участвовал в гонках на холмах в начале 1960-х годов. Переоборудован фабрикой в стиле серии II / GTO '64 в 1964 году. Продан RM Sotheby's 26 августа 18 в Монтерее за 48,4 миллиона долларов. |
| 3445GT | 30 апреля 1962 г. | LHD | Красно синий | Кристофер Кокс Чапел-Хилл, Северная Каролина, США |
Впервые продан Лучано Конти из Болоньи. Участвовал в гонках Scuderia Serenissima в начале 1960-х годов. |
| 3451GT | 20 апреля 1962 г. | LHD | Бордовый / белая крыша |
Лоуренс Стролл Монреаль , Канада |
Куплен в ноябре 1996 года у Дункана Гамильтона. |
| 3505GT | 20 апреля 1962 г. | Правый руль | Бледно-зеленый |
Крейг Маккоу Санта-Барбара, Калифорния , США |
Первоначально отправлено в Великобританию для использования компанией Stirling Moss. |
| 3527GT | 22 мая 1962 года | LHD | Россо Сина | Д-р Ричард Э. Уоркман Уиндермир, Флорида , США |
Создан для Готфрида Кочерта . Продан дилером Томом Хартли в середине 2019 года для Ирвина Лэйдлоу. |
| 3589GT | 20 апреля 1972 г. | Правый руль | Blu scuro / Rosso | Кристоф Штигер Тойфен, CH |
Первоначально отправлено компании Tommy Sopwith Equipe Endeavour, Брайтон, Великобритания, через Maranello Concessionaires Ltd. |
| 3607GT | 6 июня 1962 г. | LHD | Rosso Cina / Синий |
С. Робсон Уолтон Бентонвилл, Арканзас , США |
Первоначально продан Фердинандо Пальярини. |
| 3647GT | 6 июня 1962 г. | Правый руль | Россо Сина | Джеймс Макнил-младший. Статен-Айленд, Нью-Йорк , США |
Первоначально отправлено полковнику Ронни Хоару из Bowmaker Ltd, Великобритания, первоначально участвовал в гонках Джоном Сёртизом для команды полковника Хора из команды Maranello Concessionaires . Принадлежит Джеймсу МакНилу с 1966 года. Единственный 250 GTO, который не был восстановлен. |
| 3705GT | 14 июня 1962 г. | LHD | Rosso Cina / Синий | Эд Дэвис Корал-Гейблс, Флорида , США |
Занял второе место на гонке 24 Heures du Mans 1962 года , управляемой Жаном Гишем / Пьером Нобле. |
| 3729GT | 28 июля 1962 г. | Правый руль | Bianco | Джон Ширли J&M, LLC |
Первоначально отправлено Джону Кумбсу в Великобритании. |
| 3757GT | 20 апреля 1962 г. | LHD | Красно синий |
Ник Мейсон Лондон, Великобритания |
Первоначально отправлено гоночной команде Jacques Swaters Ecurie Francorchamps. Занял третье место на гонке 24 Heures du Mans 1962 года. |
| 3765ЛМ | 1 мая 1962 года | LHD | Россо Сина | Джеймс Джагер, США | Автомобиль Sefac 4л. Проехал 1000 км по Нюрбургрингу и 24 часа дю-Мана, 1962 г. |
| 3767GT | 26 июля 1962 г. | Правый руль | БП зеленый |
Энтони Бэмфорд Окамур, Великобритания |
Первоначально отправлено Дэвиду Пайперу в Великобританию. |
| 3769GT | 13 июня 1962 г. | LHD | Серый металлик с синей центральной полосой |
Энтони Ван Лонг-Айленд, Нью-Йорк , США |
Первоначально поставлялся Фернану Тавано для 24 Heures du Mans 1962 года, DNF. |
| 3809GT | 9 июля 1962 г. | LHD | Россо Сина | Эрнесто Бертарелли, швейцарец | Первоначально отправлено компании Kalman von Czazy в Швейцарии. |
| 3851GT | 11 сентября 1962 г. | LHD | Россо Сина | Карлос Монтеверде, Бразилия | Дважды сильно поврежден |
| 3869GT | 8 октября 1962 г. | Правый руль | Россо Сина | Джорджио Перфетти, Монако | Участвовал в гонках Рона Фрая в 1963, 1964 годах. |
| 3909GT | 10 сентября 1962 г. | LHD | Россо Сина | Джон Маккоу, США | Гонщик Джо Зифферт на 500 км Спа, 1963 г. |
| 3943GT | 16 октября 1962 г. | LHD | Россо Сина | Чарльз Э. Неарбург, США | Победитель класса 1000 км Нюрбургринг 1963 |
| 3987GT | 11 октября 1962 г. | LHD | Россо Сина | Ральф Лорен, США | Победитель на дистанции 1000 км, Париж, 1962 г., Родригес. |
| 4091GT | 17 ноября 1962 г. | LHD | Серебристый металлик | Питер Г. Сакс, США | Победитель класса на Targa Florio 1965 с Клементе Раветто |
| 4115GT | 7 декабря 1962 г. | LHD | Серебристый металлик | Пол Вестей, Англия | Единственная поставка нового GTO в Германии |
| 4153GT | 2 июня 1963 г. | LHD | Серебристый металлик | Дэвид Макнил, США | Победитель в общем зачете на Тур де Франс 1964 |
| 4219GT | 5 февраля 1963 г. | LHD | Россо Сина | Брэндон Ван, Англия | Гонялся Родригесом в период |
| 4293GT | 22 апреля 1963 г. | LHD | Россо Сина | Уильям Э. «Чип» Коннор, США | Победитель класса 24 часа дю Мана 1963 г. |
| 4399GT | 29 мая 1963 г. | Правый руль | Россо Сина | Энтони Бэмфорд, Англия | Гонка на 24 часах дю Мана 1964 года. |
| 4491GT | 7 июня 1963 г. | Правый руль | BP Green | Иоганн Антон Руперт, Южная Африка | Автомобиль много раз переделывали |
| 4561SA | 23 сентября 1963 г. | Правый руль | Россо Сина | Карло Фёгеле, швейцарец | Автомобиль клиента объемом 4 литра |
| 4675GT | 23 мая 1963 года | LHD | Россо Сина | Эрик Шен, США | Гонял на Targa Florio 1964 |
| 4713GT | 5 июня 1963 г. | LHD | Россо Сина | Лулу Ван, США | Единственный ГТО с кузовом 330 ЛКМ. |
| 4757GT | 5 июня 1963 г. | LHD | Россо Сина | Том Прайс, США | Автомобиль участвовал в гонке 24 часа дю-Мана 1963 года. |
| 5095GT | 6 сентября 1963 г. | LHD | Россо Сина | Карлос Хэнк Рон, Мексика | 2-е место на Тур де Франс 1963 г. |
| 5111GT | 6 сентября 1963 г. | LHD | Россо Сина | Неизвестный | Первоначально отправлено Жану Гишу во Францию. |
Смотрите также
- Феррари 250
- Ferrari 250 GT SWB Breadvan , 250 SWB, модифицированный Джотто Биццаррини и Пьеро Дрого для Джованни Вольпи , чтобы бросить вызов 250 GTO.
использованная литература
250 GTO Vin. 3223 GT: https://pbase.com/ferrari250gto/250_gto_vin3223
Поврежденный 250 GTO: https://pbase.com/ferrari250gto/crash
Библиография
- Бакли, Мартин; Крис Рис (1998). Всемирная энциклопедия автомобилей: полное руководство по классическим и современным автомобилям с 1945 года до наших дней . Лондон: Издательство Аннесс. ISBN 1-84038-083-7. OCLC 40502946 .