Дорнье До 217 - Dornier Do 217

Сделать 217
Do 217E-2 NAN15Jul43.jpg
Do 217 E-2
Роль Средний бомбардировщик
Тяжелый бомбардировщик
Ночной истребитель
Самолет-разведчик
Производитель Dornier Flugzeugwerke
Первый полет 4 октября 1938 г.
Вступление 1941 г.
На пенсии 1945 г.
Основной пользователь Люфтваффе
Произведено 1940–1943
Количество построенных 1,925
Разработано из Дорнье До 17
Разработана в Дорнье До 317

Dornier Do 217 был бомбардировщик , используемый немецким люфтваффе во время Второй мировой войны в качестве более мощного развития Dornier Do 17 , известный как Fliegender Bleistift (немецкий: «летающий карандаш»). Разработанный в 1937 и 1938 годах как тяжелый бомбардировщик, но не предназначенный для выполнения полетов большей дальности, предусмотренных для более крупного Heinkel He 177 , конструкция Do 217 была усовершенствована в 1939 году, и производство началось в конце 1940 года. Он поступил на вооружение в начале 1941 года. и к началу 1942 г. был доступен в значительном количестве.

Dornier Do 217 имел гораздо большую бомбовую нагрузку и имел гораздо большую дальность полета, чем Do 17. В более поздних вариантах экспериментировали с возможностями бомбометания с пикирования и нанесения ударов с моря с использованием планирующих бомб, и были достигнуты значительные успехи. Ранние варианты Do 217 были более мощными, чем современные Heinkel He 111 и Junkers Ju 88 , обладая большей скоростью, дальностью полета и бомбовой нагрузкой. В связи с этим его называли тяжелым бомбардировщиком, а не средним бомбардировщиком . Do 217 служил на всех фронтах и ​​во всех ролях. На Восточном и Западном фронтах он действовал как стратегический бомбардировщик , бомбардировщик-торпедоносец и самолет-разведчик. Он также выполнял тактические операции, как прямые наземные атаки, так и удары по судам во время битвы за Атлантику и битвы за Нормандию . Do 217 также был преобразован в ночной истребитель и до конца войны принимал активное участие в кампании по обороне Рейха .

Этот тип также служил в противодесантных подразделениях в Средиземном море, атакуя конвои союзников и военно-морские подразделения во время Средиземноморской битвы . В 1943 году Do 217 стал первым самолетом, использовавшим высокоточные боеприпасы в бою, когда радиоуправляемые бомбы Fritz X потопили итальянский линкор Roma в Средиземном море. После окончания войны по крайней мере один Dornier Do 217 продолжал находиться на военной службе в ВВС Швейцарии до 1946 года.

Разработка и дизайн

Ранние проекты и морские планы

Dornier Do 17. Do 217 должен был стать более крупной, улучшенной версией во всех областях.

В начале 1938 года Дорнье выпустил производственную спецификацию № 1323, признав необходимость в двухмоторном бомбардировщике или дальнем разведывательном самолете с двигателями Daimler-Benz DB 601 B. В феврале 1938 г. Reichsluftfahrtministerium (RLM - Министерство авиации) утвердило программу испытаний. Дорнье работал над версией Do 17M с кабиной кругового обзора Do 17Z и фюзеляжем, имеющим большой бомбовый отсек, способный удерживать максимум две 500 кг (1100 фунтов) и десять 50-килограммовых (110 фунтов) бомб. Для разведки перед передним лонжероном крыла устанавливалась кинокамера Rb 50/30 , а во втором бомбоотсеке - Rb 20/30. Откидываемые топливные баки размещались в носовом бомбовом отсеке. Для дымоудаления самолет мог быть оснащен двумя дымогенераторами типа С200. Дорнье также рассматривал Do 217 как морской пикирующий бомбардировщик , и в этом случае он должен был быть оснащен двумя поплавками. В апреле и мае 1938 года были произведены прототипы Do 217 WV1 и WV2.

Размах крыла должен был быть немного больше, чем у Dornier Do 17 на один метр. Его общий пролет составлял теперь 19 метров (62 фута 4 дюйма). Под крылом предполагалось установить убирающийся водолазный тормоз . Для питания самолета офис Дорнье в Манцелле предпочел два двигателя DB 601B, которые на взлете развивали 1175 л.с. (1159 л.с., 864 кВт). Jumo 211 , Bramo 329 и BMW 139 (предтеча к BMW 801 также были рассмотрены). Какая бы из силовых установок ни была выбрана, RLM ожидало, что самолет будет развивать максимальную скорость 520 километров в час (280 узлов) и иметь полную массу 10 200 кг (22 500 фунтов). 5 июня 1938 года в обзоре конструкции Дорнье, представленном Техническому бюро ( Technisches Amt ), были выявлены некоторые конструктивные отличия от Do 17. В частности, предложенное увеличение бомбовой нагрузки до 1500 кг (3300 фунтов) должно было быть жизненно важным. фактор принятия дизайна. Фюзеляж должен был быть не только больше, но и конструктивно прочнее.

У RLM были и другие требования, которые должен был выполнить Дорнье. С 1933 года нацистская Германия «s Кригсмарине нажал для формирования военно - морской авиации Арм. В январе 1938 года инспекция морской авиации Люфтваффе представила свои требования к многоцелевому двухмоторному цельнометаллическому самолету, который также мог бы проводить морские операции. 5 февраля 1938 г. он был согласован с Генеральным штабом . Уже отмечалась неэффективность горизонтального бомбометания корабельных целей. В испытательном центре военной авиации Erprobungsstelle Travemünde в Грайфсвальде учебные подразделения вместе с несколькими военно-воздушными подразделениями отработали бомбардировку корабля Zähringen бетонными бомбами. В результате процент попаданий составил два процента. Пикирующие бомбардировщики Junkers Ju 87 повторили атаку с вероятностью попадания 40%. Была четко продемонстрирована превосходная точность бомбометания с пикирования. Люфтваффе также хотели машину, которая могла бы использоваться как истребитель для борьбы с вражескими самолетами. По сути, они хотели «морскую штуку » (Junkers Ju 87). Самолет должен был иметь поплавки, дальность полета 1500 километров (930 миль) и максимальную скорость 400 километров в час (220 узлов).

Дорнье приступил к разработке гидроплана Дорнье. Для поражения целей в воздухе и на море в носовой части предусматривалось четыре автомата . Вооружение будет состоять из двух пулеметов MG 17 (по 500 патронов каждый) и двух 20-мм автопушек MG 204 (также известных как Lb 204) (200 патронов) в рамках проекта Dornier Do P.85 (в немецких источниках это были все они классифицируются как «пулеметы», поскольку люфтваффе считало «пулеметом» все объекты калибра 20 мм и ниже, а не пушку, как у западных стран, отсюда и обозначение «MG»). Тяжелое вооружение состояло из одной 500-килограммовой или двух 250-килограммовых бомб для нападения на военные корабли противника . Дорнье столкнулся с конкуренцией со стороны компаний Heinkel и Junkers , которые разрабатывали Junkers Ju 88 и Heinkel He 115 . Вместо MG 204 был установлен MG 151 или MG FF. Оборонительное вооружение должно было состоять из MG 15 для прикрытия подхода к корме. Кроме того, полезная нагрузка могла быть изменена до одной 500-килограммовой (1100 фунтов) и восьми 50-килограммовых (110 фунтов) бомб или даже двух бомб SC 500 . Поплавки имели объем 8 100 литров (1800 имп галлонов) и были разбиты на отсеки по соображениям безопасности. Каждый поплавок должен был содержать топливный бак емкостью 500 литров (110 имп галлонов). Хвостовое оперение должно было иметь такую ​​же конфигурацию сдвоенных стабилизаторов, как у Do 217, хотя планировалось и одно киль.

Для возможности бомбометания с пикирования под крылом был установлен тормоз пикирования, как у Ju 88. Силовые установки должны были соответствовать требованиям к скорости. Предполагалось, что он будет иметь два двигателя DB 601G мощностью 1300 лошадиных сил (970 кВт) или два Jumo 211. Топливные баки для питания силовой установки располагались в крыле и фюзеляже, вмещая 2000 литров (440 имп. Галлонов) авиационного топлива и 190 литров (42 имп. Галлона) масла. При полном весе Дорнье будет развивать скорость 360 километров в час (190 узлов), а его эффективная дальность должна составлять 1880 километров (1170 миль). Его оптимальная дальность полета при средней крейсерской скорости 270 километров в час (150 узлов) на высоте 4000 метров (13000 футов) составляла 2800 километров (1700 миль). Технические характеристики были датированы 8 марта 1938 года. Do 217 проиграл в гонке морских самолетов Ju 88 и Blohm & Voss Ha 140 , поскольку Люфтваффе одобрило эти конструкции из-за того, что Do 217 не соответствовал указанным спецификациям. Несмотря на то, что ему было специально приказано прекратить разработку морской версии Do 217, Дорнье неофициально продолжил проект и произвел прототипы Do 217W V1 и W V2.

К лету 1940 года люфтваффе уже использовали Dornier Do 18 , Heinkel He 115 , Heinkel He 59 , Heinkel He 111 и Junkers Ju 88 в морских операциях на Балтике . В этот момент подразделениям, оснащенным Ju 88 и He 111, было приказано прекратить массовую поддержку с моря. Вместо этого Люфтваффе вернулось к идее Do 217 и его версии с гидропланом как специализированного военно-морского штурмовика. В то же время было больше планов по производству самолетов очень большой дальности (вероятно, для операций в глубине Советского Союза). Возможно, что технический паспорт, который Дорнье дал обозначению Do 217G, был частью этого проекта. В отличие от гидросамолета Sea Stuka , G должен был нести MG 151, установленный в носовой части, и три MG 15, приспособленные для защиты. Ожидалось, что G весит 14 900 кг (32 800 фунтов). Он по-прежнему был рассчитан на экипаж из четырех человек и был оснащен подпружиненными поплавками, которые позволяли самолету приземляться в открытом море. G также мог нести всю вариацию бомбовой нагрузки E-1, он мог нести нагрузку вдвое больше, чем самолет Do P.85. Тем не менее, исполнение Do 217 E-1s было одобрено. Тем не менее, конструктивные особенности G повлияли на E-4, который пошел в производство как самолет, который должен был стать основой бомбардировочного парка Люфтваффе в битве за Атлантику .

Сосредоточьтесь на тяжелом бомбардировщике

Внешний вид Do 217E

В конце августа 1938 г. возникли аргументы против гидроплана в пользу использования самолета наземного базирования в качестве бомбардировщика-торпедоносца в битве за Атлантику с его более многочисленными потенциальными применениями. В начале января 1939 года RLM прекратило все работы над вариантом морского пикирующего бомбардировщика, поскольку его расчетные характеристики не соответствовали требованиям. 8 июля 1939 года Дорнье выпустил технические условия на планерную бомбу для полноценного использования на море. Он должен был оснащаться унифицированными двигателями BMW 801. В отличие от более раннего описания конструкции, Do 217 E имел новую носовую часть и носовую часть, в задней части кабины и в нижней части располагался по одному MG 15. Конструкция должна была нести максимальную бомбовую нагрузку в размере двух бомб SC 500 и двух бомб SC 250 . Также можно было нести воздушную мину или торпеду, бомбоотсек для которых был существенно расширен назад в брюшной части задней части фюзеляжа, почти на 70% длиннее, чем то, что было у более раннего Do 17Z. Тормоз пикирования, похожий на «раскладушку», был установлен в корме хвоста, с одним шарнирным соединением на задней и нижней стороне корпуса, который можно было раскрыть с помощью винтового домкрата во время ожидаемых бомбардировок с пикирования. Эти особенности увеличили вес конструкции до 10 500 кг (23 100 фунтов). Дорнье рассчитывал, что скорость будет в районе 530 километров в час (290 узлов).

На первый взгляд Do 215 в увеличенном масштабе и изначально оснащенный теми же двигателями, Do 217 на самом деле был значительно больше и полностью отличался как по конструкции, так и по аэродинамике. Первый прототип ( Do 217 V1 ) поднялся в воздух 4 октября 1938 года, но разбился семь дней спустя во время летных испытаний одного двигателя. Самолет пилотировал Рольф Кёппе, командир звена на центральном предприятии Erprobungsstelle в Рехлине . На борту также был механик Дорнье Ойген Баузенхарт. По сравнению с современными бомбардировщиками он оказался маломощным и не маневренным. Поначалу проблемой была нестабильность, но такие модификации, как фиксированные прорези Хэндли-Пейдж вдоль передних кромок вертикальных стабилизаторов, помогли улучшить стабильность полета.

Второй прототип поднялся в воздух 5 ноября 1938 года. После прибытия во Фридрихсхафен в июне 1939 года были запланированы дальнейшие испытания. Планировалось установить агрегатированные двигатели Daimler-Benz DB 603, чтобы самолет мог вести высотную разведку. Это означало установку герметичной кабины. Когда Daimler-Benz не удалось поставить двигатели, разработка остановилась. 29 октября RLM приказал списать самолет или найти ему новое применение.

Bf 110 с использованием стандартных 900-литровых откидных баков, опробован на Do 217

Третий прототип поднялся в воздух 25 февраля 1939 года с двигателями Jumo 211 A вместо DB 601. 15 августа 1939 г. и 23 января 1940 г. самолет был доставлен в Рехлин, где прошел ночные летные испытания. В ходе ряда полетов была проведена оценка эффективности разрабатываемых новых средств навигации Siemens . В то же время компания Dornier также провела испытания по выбрасыванию топлива и испытанию сбрасываемых баков, используя стандартные вертикальные баки с вертикальными оребрениями емкостью 900 л, впервые применявшиеся на тяжелом истребителе увеличенной дальности Bf 110D . Как и в случае с Do 17, группа тестирования испробовала несколько конфигураций оперения с Do 217 V3. были опробованы одинарные, двойные и треугольные в плане сборки. Эти конструкции использовались в Do 217 M-3, M-9 и Dornier Do 317 .

Эти же агрегаты использовались на четвертом прототипе V4, который летал в апреле 1939 года в Фридрихсхафене и Рехлине . Jumo оказался лучше, и дизайнеры сочли его незаменимым для достижения желаемых характеристик. В феврале 1941 года V4 начал испытания с тормозом для пикирования, установленным в хвостовой части. Это должно было удовлетворить спрос на Do 217 для выполнения задач по бомбометанию с пикирования. Он также был оснащен тормозным парашютом, чтобы проверить способность Дорнье совершать короткие посадки. Тормоз парашюта также рассматривался как тормоз для пикирования. Прототип V5 был оснащен ими и поднялся в воздух в июне 1939 года. Позже он был повторно испытан с DB 601 и стал третьим из шести самолетов, получивших официальное обозначение Do 217 A-0. Jumo 211 B-1 использовался в прототипе V5. Но в сентябре 1939 г. вышла из строя водяная помпа и вся система охлаждения. 28 апреля 1940 г. были установлены DB 601 A-1.

Прототип V6 был оснащен двигателями Jumo 211B, но также был испытан с DB 601. V7 испытывался с двигателями BMW 139, но поскольку они были оставлены для использования в истребителе Fw 190 еще в 1939 году , использование непопулярных силовых установок BMW 139 так и не вышло за рамки стадии прототипа. V8 получил двигатели BMW 801, которые стали неотъемлемой частью всей серии E. Серии Do 217A и C производились в небольшом количестве. Благодаря этому следующие типы D и F так и не вышли за пределы стадии проектирования.

Было желание, чтобы Do 217 был способен выполнять бомбометание с пикирования, поэтому он был оснащен вышеупомянутыми тормозами пикирования , установленными на хвосте , со спинной и брюшной панелями, которые были шарнирно закреплены, в стиле «раскладушки», в крайней задней части. удлинения хвоста, из которого они вышли. Однако на ранних моделях этого не удавалось заставить работать должным образом, и это было исключено до тех пор, пока Do 217 E-2 не поступил на вооружение. Когда эта отметка была достигнута, было обнаружено, что использование пикировочного тормоза иногда приводит к перенапряжению задней части фюзеляжа, поэтому его часто снимали.

Технические требования к производству были утверждены 8 июля 1939 года, конечная цель - сделать Do 217 способным выполнять морские и наземные операции, вооруженные планирующими бомбами . Четырехместный самолет был адаптирован как для наземных, так и для морских операций, при этом тактический упор делался на бомбардировку с угла пикирования 50 градусов, и он имел максимальную скорость 680 километров в час (370 узлов). В отличие от более ранних спецификаций для модифицированной версии Do 17M, предлагаемый Do 217E имел новую конструкцию носовой части, в которой позиция A-Stand была вооружена пулеметом MG 15. Дополнительные MG 15 должны были быть размещены в огневых точках B и C-Stand. Команды разработчиков сконфигурировали бомбовый отсек для размещения двух бомб SC 500 и 250 или четырех бомб SC 250. Кроме того, могла быть загружена воздушная мина LMB II или торпеда F5 . Вместо тормозов пикирования, устанавливаемых под крыльями, как на варианте R, они располагались на хвостовой части самолета. Дизайн был протестирован на E-1 и стал прототипом для всех последующих подвариантов. E-1 нес усиленные конструкции крыла и оперения для борьбы с модернизированным вооружением, что увеличивало вес самолета.

Базовая конструкция (Do 217 E-2)

Крыло

Do 217 был свободнонесущим монопланом с плечевым крылом. Его двухлонжеронное крыло состояло из трех секций: центральной секции, включающей часть фюзеляжа, и двух внешних секций крыла с очень небольшими конусами на передней и задней кромках, ведущих к паре широких полукруглых законцовок крыла. . Нагруженная обшивка приклепывалась к лонжеронам и нервюрам. В связи с его будущим использованием в качестве пикирующего бомбардировщика использовалась конструкция напряженной обшивки с использованием шпангоутов Z-образного сечения и стрингеров . Щелевые элероны были прикреплены к внешним секциям крыла. Внутренние разрезные закрылки приводились в действие электрически и имели максимальный угол закрылков 55 °. Элероны были связаны с системой закрылков, чтобы разрешить частичную работу как флапероны , то есть, если закрылки были опущены, элероны опускались вниз. Конструкция крепления заднего и переднего лонжеронов показала, что фланцы лонжерона были заподлицо с поверхностью крыла, что делало конструкцию наиболее эффективной. Передние кромки внешнего крыла были двустенными. В пространстве крыла была установлена ​​подача горячего воздуха с использованием тепла, подаваемого по изолированным трубам от двигателей, для разогрева и удаления льда с крыльев. Воздуховоды располагались прямо перед фланцами передних лонжеронов и между основными лонжеронами, где они могли выходить в крыло. Горячий воздух мог выходить через отверстия на шарнирах элеронов. В гондоле двигателя также была установлена ​​отводная труба , которая могла перекрывать поток горячего воздуха в каналы и отводить воздух через нижний конец гондолы, если противообледенительная обработка не требовалась. Топливные и масляные баки располагались в крыле и центроплане. Два внешних топливных бака располагались рядом с внешней стороной гондолы двигателя. Самый дальний топливный бак вмещал 160 литров (35 имперских галлонов) топлива, а ближайший к двигателю бак мог вместить 44 британских галлона (200 литров) масла . Оба были зажаты между основным и задним основным лонжероном. Между фюзеляжем и внутренней стороной гондолы двигателя располагались основные баки емкостью 795 литров (175 имп галлонов). В центральной части перед бомбовым отсеком был установлен топливный бак на 1050 литров (230 имп галлонов).

Фюзеляж

Фюзеляж представлял собой цельнометаллическую конструкцию, состоящую из трех основных секций. Они состояли из носовой части, в которой размещался экипаж; секция выполнена за одно целое с центропланом крыла; и хвостовая часть фюзеляжа. Основная конструкция была построена из стандартной конструкции стрингера и бывшего каркаса, к которому приклепывалась напряженная обшивка. Центральная и задняя части были разделены в горизонтальной плоскости с точностью до пары метров от оперения. Нижняя половина фюзеляжа содержала элементы бомбы, в то время как оставшаяся и верхняя части содержали распорные рамы, которые поддерживали и удерживали бомбовую нагрузку. В нижней половине фюзеляжа бомбовый отсек простирался за корни задней кромки крыла почти до четверти длины хвостовой части фюзеляжа. Добавлены дополнительные двери для торпедных операций по военно-морским целям. В крайней задней части фюзеляжа находилось место для хранения противокорабельного оружия. В верхней части фюзеляжа, прямо над передними бомбовыми отсеками в центральной части, сразу за кабиной, располагался топливный бак на 242 галлона. К нему была прикреплена трубка для слива топлива, которая крепилась к крыше фюзеляжа и проходила вдоль нее к хвостовой части самолета. Он отклонялся и выходил из фюзеляжа за хвостовым колесом, чтобы в случае аварии можно было слить топливо. Над двумя задними бомбовыми отсеками в центральной части было создано место для укладки лодки. Чтобы защитить свою очень уязвимую конструкцию от огня противника, ее поместили в прочно бронированный корпус. По обе стороны шлюпки, позади топливного бака на 242 британских галлона (1100 л) и прямо над задним бомбовым отсеком, были баллоны с кислородом.

В крайнем оперении хвостовое колесо было убирающимся и имело собственные складывающиеся двери. Наконечник или конец фюзеляжа можно было снять, чтобы механики могли быстро войти в хвостовую часть и отремонтировать домкрат, который управлял углом наклона и поворота хвостовой плоскости . Угол наклона оперения изменялся автоматически при опускании посадочных закрылков или регулировался вручную. Этот наконечник будет заменен тормозами для пикирования, если «Дорнье» потребуется для атаки высокоточных целей. В горизонтальном стабилизаторе поверхность была обычной, как часть двойного хвоста оперения с «концевой пластинкой» вертикальными ребристыми единицами / руля направления, как на предыдущем производстве Do 17 планеров. Руля содержит вкладку баланса в то время как лифты содержали вкладку баланса лифта и выдвижную вкладку автоматического погружения, в случае погружения бомбардировки миссии. Стабилизаторы были снабжены неподвижными предкрылками, причем задние кромки предкрылков располагались внутри килей. У рулей были очень узкие балансиры руля (размер руля направления или активной поверхности управления перед шарниром руля направления и стабилизатора ), что позволяло лучше балансировать, а триммеры продлевали всю длину задних кромок стабилизаторов. Стабилизаторы также имели прорези передней кромки Handley-Page, установленные на внутренней стороне.

Электростанции

BMW 801 серии приводил в движение варианты Do 217E.

Все варианты Do 217E были оснащены унифицированы , BMW 801 с воздушным охлаждением , 14-цилиндровый радиальный двигатель самолета , построенный BMW . Ранние варианты серии E предназначались для оснащения двигателем BMW 801B для левостороннего использования, чтобы использовать винты встречного вращения, как и несколько других многомоторных самолетов Люфтваффе (как и He 177 A), но это было никогда не достигал. Радиалы BMW 801 были установлены на сварных стальных трубчатых опорах на концах центроплана крыла. Масляные радиаторы были неотъемлемой частью передней нижней части обтекателей , разработанных BMW , как и во всех двух- и многодвигательных самолетах, в которых в качестве мощности использовались радиалы BMW 801. Машина имела два масляных и пять топливных баков для «подпитки» двигателей, они были защищены резиновыми и самоуплотняющимися покрытиями. В аварийной ситуации CO 2 может попасть в резервуары для тушения пожаров. На двигателях устанавливались трехлопастные винтовые агрегаты ВДМ из легкого сплава . Пламегасители также были оснащены выхлопными трубами типа «рыбий хвост». Такая конфигурация обеспечивала скорость 470 километров в час (250 узлов) (282 миль в час) на уровне моря и 530 километров в час (290 узлов) (318 миль в час) на высоте 6700 метров (22000 футов). Он обеспечил практический потолок 7 300 метров (24 000 футов) при полной загрузке и 8 200 метров (26 900 футов) при небольшой нагрузке. Дальность полета Do 217 была намного более впечатляющей - 3900 километров (2400 миль) (по сравнению с другими типами немецких бомбардировщиков).

Двигатели и их опорные стойки были расположены значительно впереди передней кромки, давая достаточно места для ходовой части и других компонентов. В верхней носовой части гондолы располагался противообледенительный бак. Ходовая часть была основной конструкцией в этой части самолета. Каждый основной блок состоял из двух олео-опор и одного колеса. Убирался он электрически через кабину экипажа. Принятие Люфтваффе в середине войны общей системы унифицированных силовых установок для двух- и многодвигательных боевых самолетов, объединяющих столько вспомогательных компонентов двигателя (радиатор и охладитель масла, а также все гидравлические и механические соединения) в один Легко заменяемый унифицированный корпус с болтовым креплением, известный как концепция Kraftei ( power-egg ), получил широкое распространение ко времени появления Do 217 на передовой. Junkers Jumo 211 был одним из первых двигателей, которые были унифицированы, как это было видно на Ju 88A , за которым вскоре последовали радиальные двигатели BMW 801 и Daimler-Benz DB 603, поскольку и радиальные двигатели BMW, и рядные двигатели DB 603 должны были быть используется в таком «унифицированном» формате для питания передовых моделей Do 217.

Кокпит

На Do 217 обычно находился экипаж из четырех человек. В его состав входили пилот, наблюдатель / бомбардировщик / передний стрелок, дальний стрелок / радист и бортинженер / нижний стрелок. Как и в случае с Dornier Do 17, экипаж располагался в кабине пилота перед двигателями и передней кромкой. Пилот сидел по левому борту, с очковой стойкой управления, установленной на поворотном рычаге по центру приборной панели . Весь рычаг мог поворачиваться на 180 градусов вправо, чтобы в случае возникновения чрезвычайной ситуации коромысло располагалось перед бомбардировщиком. В более поздних Do 217K и M с бесступенчатым ветровым стеклом центральный шарнир был установлен на качающемся рычаге или пьедестале, а не на скользящем поршне, поскольку сама приборная панель была удалена (заменена более мелкими панелями, удерживающими датчики, подвешенными к краю от стены фюзеляжа и от рам остекления над коромыслом, соответственно.) Нацеливатель бомбы находился справа от него, немного ниже и сзади. В бою он мог продвинуться вперед в нос и задействовать механизм сброса бомбы или навести передний пулемет (или 20-мм пушку). На правой стороне носа окно наведения бомбы проникает в кабину и видно снаружи в виде выпуклости. Спина к спине с сиденьем бомбардира, бортинженер / нижний стрелок сидел по левому борту, его сиденье было обращено назад. Сиденье нижнего стрелка-бортинженера находилось рядом с радистом лицом вперед, за наведением бомбы. Во время операций нижний стрелок / инженер лежал на животе лицом к корме, его пост наводчика имел немедленное и первоочередное значение. Радист / дальний стрелок сидел на поворотном сиденье в крайней задней части над брюшной позицией орудия. Его голова находилась внутри позиции пистолета B-Stand, а инструменты располагались полукругом на уровне его туловища. За сиденьем пилота располагался изогнутый щит из броневой обшивки толщиной 8,5 мм. Его сиденье было еще 5 мм ( 1 / 4 дюйма) брони и еще 5 мм ( 1 / 4 дюйма) пластина над головой, установленной в верхней части кабины крыши. Спинной борт наводчика также был защищен броней. В Funkgerät отсеков устройств радиосвязи или FUG находилось в крайней задней части кабина, вблизи передней кромки. Панель автопилота располагалась рядом с ящиками FuG. В правой задней части кабины трубопровод, который также был прикреплен к каналам антиобледенения в крыльях, также входил в кабину как часть единой системы обогрева для выпуска теплого воздуха для обогрева кабины, если это необходимо. В FuG X, 16, навигационный пеленгатор PeilG V пеленгатор (PeilG - Peilgerät ) и FuG 25 МФЛ и FuBI посадочных устройства 2 слепых были использованы в Е-2.

Вооружение

Оборонительное вооружение состояло из A-Stand (передняя пулеметная позиция) в носу с пулеметом MG 15 . В C-Stand (нижняя задняя артиллерийская установка) в задней части нижней гондолы Bola - стандартная функция на многих немецких двухмоторных бомбардировщиках - и B-Stand (задняя верхняя артиллерийская стойка) в задней части Остекление кабины экипажа обеспечивалось пулеметами MG 15 (E-1) или MG 131 (E-2). В бортах кабины на опорах были установлены два MG 15 (по одному с каждой стороны). Помимо ручных пулеметных позиций, E-2 оснащался вращающейся башней Drehlafette DL 131, вооруженной 13-мм пулеметом. В некоторых случаях в носовой части устанавливалась подвижная 20-мм пушка, а в днище носовой части устанавливалось фиксированное 15-мм орудие. Оружие могло управляться пилотом с помощью кнопки стрельбы, расположенной на коромысле. Чтобы помочь в достижении цели, в кабине был установлен Revi C12 / C.

Максимально допустимая бомбовая нагрузка серии E без ущерба для горючего составляла 3500 кг (7700 фунтов) бомб, из которых максимум 3000 кг можно было нести внутри. Чтобы иметь максимальную нагрузку в 4000 кг, пришлось пожертвовать частью топливного бака фюзеляжа объемом 1050 литров (230 имп галлонов). Если приходилось летать на дальние расстояния, под крыльями можно было разместить подвесные баки, что влияло на скорость. Помимо бомбовой нагрузки, в длинном бомбовом отсеке можно было нести торпеду LT F5, а также три авиационные мины (Е-1 не нес минную нагрузку Е-2).

Варианты горизонтального и пикирующего бомбардировщиков - с радиальным расположением двигателя.

Do 217 E

Ракета Henschel Hs 293 с добавлением "Kopfring" (букв. "Кольцо головы") на носу для морских целей. Впервые он был протестирован с вариантом E.

Серия E была первоначальным основным производственным вариантом, основанным на прототипе V9 и оснащенным двумя радиальными двигателями BMW 801. Углубленный фюзеляж с увеличенным бомбовым отсеком, производство началось в 1940 году. V9 планировался как прототип для варианта E-1. V9 имел фиксированный MG 151 с боезапасом 250 патронов, а MG 204 должен был быть установлен в носовой части. На тип был установлен макет бомбовых систем Lofte 7 и BZA 1. Основным вооружением должна была быть одиночная торпеда стандарта SD 1000 или SC 1700. Когда макет получил зеленый свет для технических разработок, весной 1940 года началось строительство. В сентябре 1940 года возникли проблемы с вибрацией двигателя, но они были быстро устранены. Во время летных испытаний было обнаружено, что воздушный тормоз привел к потере скорости на 2 метра в секунду (4,5 мили в час). V9 прошел тяжелые испытания и был отправлен в Рехлин, где он служил прототипом как минимум до октября 1943 года. За это время он также прошел испытания с двигателями BMW 801A и BMW 801G.

Do 217 E-0 и E-1

E-0 был предсерийной версией бомбардировщика / разведчика Do 217E. Он был оснащен двигателями BMW 801A и вооружен одной 15-мм пушкой MG 151, стреляющей вперед, и пятью 7,92-мм пулеметами MG 15 на карданных опорах. Он был запущен в производство и поставлен на вооружение в конце 1940 года. Продолжение разработок привело к созданию Do 217 E-1. Do 217 E-1 впервые поднялся в воздух 1 октября 1940 года. Полностью серийный вариант бомбардировщика / разведчика, аналогичный E-0, и последовавший за ним в производство и обслуживание в конце 1940 года, было построено 94. Дополнительное вооружение состояло из 20-мм пушки, установленной в носовой части. Его силовыми установками были BMW 801 мощностью 1560 л.с. (1539 лошадиных сил (1148 кВт)). Самолет мог нести внутреннюю бомбовую нагрузку 2000 кг. В качестве альтернативы он мог нести нагрузку из двух авиационных мин LMW или одной торпеды. Е-2 мог нести три мины.

В конце 1940 года начались испытания в эксплуатационных условиях. К марту 1941 года было построено и испытано 37 самолетов 217. Многие из вариантов E-1, которые в настоящее время строятся в увеличивающемся количестве, были выбраны для преобразования в новые улучшенные варианты истребителей; планируемые серии 217H, P и R. Большое количество этих самолетов-истребителей / бомбардировщиков было подвергнуто серьезным испытаниям в период с июля по сентябрь 1941 года. Дорнье смог получить ценные знания для будущего совершенствования систем вооружения и сброса бомб. Из первых шести опытных образцов два (третий и шестой) были переданы в боевые части. Третий, Wrk Nr. 1003 был утерян 22 мая 1941 г. (в Рехлине), а 1006, шестой прототип, был серьезно поврежден 11 апреля 1941 г. во время боев с Kampfgeschwader 40 .

Do 217 E-2

E-2 был обозначен как горизонтальный и пикирующий бомбардировщик, который мог быть оснащен пикирующим тормозом грейферной конструкции, установленным позади задней кромки руля высоты на фюзеляже, с открытыми и закрытыми задними шарнирами спинных и брюшных "лепестков". с домкратом. Он был оснащен двигателями BMW 801L и вооружен 15-мм пулеметом MG 151, стреляющим вперед, одиночным пулеметом MG 131 в спинной башне, пушкой MG 131, гибко установленной в задней части подфюзеляжной гондолы Bola, и тремя пулеметами MG-15. Е-2 был запущен в производство несколько позже, чем бомбардировщик уровня Е-3, и производился параллельно, всего 185 самолетов были построены и поступили на вооружение с лета 1941 года.

Люфтваффе продолжали развивать серию E. Не удовлетворившись Е-1, он усовершенствовал модифицированную версию, которую он обозначил как Е-2. Испытания не завершились до марта 1942 года. Прототипом был Do 217 D-ABWC, который прибыл как E-1 в Рехлин в середине июля 1939 года для оценки характеристик и тактических характеристик. С этого времени и до завершения в марте 1942 года было написано 34 отчета с мельчайшими подробностями обо всех аспектах работы и систем Дорнье. Усовершенствования были добавлены к существующим E-1, которые уже производились к концу 1940 года, а также к прототипам V2 и V4, которые послужили прототипами для E-2. V2 получил двигатели DB 601, а третий самолет, обозначенный V4, был испытан с Jumo 211. Исследования самолета начались 15 августа 1939 года одновременно с разработкой E-1. Были проверены уровни, пикирование и торпедоносцы. Упор делался также на создание надежного разведывательного типа. Эти разработки были значительными, поскольку испытания прототипа Е-1 не показали никаких отрицательных характеристик. Испытания уровня бомбометания были очень положительными. Только планирующие бомбардировки с использованием управления перехватом и с открытыми тормозами пикирования не совсем соответствовали строгим требованиям, установленным четырьмя годами ранее. По словам летчиков-испытателей, самолет хорошо показал себя как с двигателями DB 601A, Jumo 211A / B, так и даже с двигателями BMW 801A-1. Обрадовав конструкторов, летчики-испытатели также отметили, что при снятых вспомогательных бомбодержателях, показанных на испытательных полётах на высоте 6000 метров, Do 217 вполне способен выполнять боевую дальность действия 2400 км. С добавлением двух 900-литровых баков он увеличился до 3700 км.

BMW 801 был предпочтительным силовым агрегатом, и, несмотря на испытания летом 1942 года, отсутствие замен, низкое производство их в серии Focke-Wulf Fw 190 не позволило провести широкомасштабные эксплуатационные испытания в боевых условиях. В сентябре 1941 г. были установлены глушители пламени и завершены испытания. Эти приспособления оказались полезными для всех ночных операций, независимо от роли, которую должен был выполнять Do 217. Дальнейшие нововведения касались установки разведывательного оборудования, а именно стандартных камер Rb 20/30. На этом заключительном этапе изучались планы по созданию и обозначению E-1b с башней MG 131, но позже они были отложены. Модификации были также внесены в уже действующие E-1 до того, как E-2 поступила на вооружение. Одной из таких модификаций стала установка 20-мм пушек MG FF, установка ручного MG 131 в переднем остеклении кабины и башни MG 131 в корме в положении B (задняя кабина прикрывает корму). Для работы на большой высоте в кабине и хвостовом оперении были также установлены противообледенительные системы.

Производство E-2 началось в марте 1942 года. Около двенадцати из 280, произведенных во Фридрихсхафене, использовались в качестве испытательных стендов, чтобы не отставать от постоянно меняющихся серийных спецификаций. Два, Wrk nR. 1221 и 1228 использовались в качестве испытательных стендов для двигателей BMW 801 L-2, а также в качестве полетов для оценки установки вспомогательных топливных баков на 300, 900 и 1200 литров. За это время появился Е-2 с решетчатыми аэродинамическими тормозами. Он был спроектирован в июне 1940 года. Его вооружение состояло из фиксированного MG 151 в носовой части и MG 15 и позиции A. Три положения вращения были помещены в положения стойки B и C. Машина напоминала Junkers Ju 188 . Позже он был установлен с помощью Kutonase (оборудование для резки кабеля). Do 217 E-1 и E-2 могли развивать скорость 535 км / ч на высоте 5300 м, и ни у одного из них не было проблем с поддержанием высоты с BMW 801, даже с оружием, добавленными тормозами для пикирования и амортизаторами, при условии, что у него был полный подъем. вес менее двенадцати тонн. Машины весом более тринадцати тонн были трудными в управлении, и для их управления требовались опытные пилоты.

Провал Heinkel He 111 , Dornier Do 17 и Junkers Ju 88 во время Битвы за Британию и Блиц привел к тому, что OKL увидели Do 217 как единственный тяжелый бомбардировщик в Люфтваффе, который имел дальность полета, бомбовую нагрузку и защиту истребителей для дальние бомбардировки. E-2 вобрал в себя все новые конструктивные особенности, такие как башня Drehlafette DL 131 и модифицированный бомбовый отсек, который позволял удерживать 3000 кг бомб. Первоначально E-1 поставлялись с радиоприемниками и навигационными средствами FuG X, 16, 25 и PeilG V и FuBI 1. E-2 получил FuBI2. В следующих двух вариантах, E-3 и E-4, также был добавлен электрический высотомер Siemens FuG 101, позволяющий пилоту проводить более точные и безопасные атаки на низком уровне. E-1 имел стойки Rüstsätz / R1 для 1800 кг бомб, стойку крыла / R2 и / R3 для 50 кг бомб. Дорнье хотел увеличить прочность стоек, чтобы увеличить размер внешних нагрузок. Специализированная компания Technischer Aussendienst, которая часто сотрудничала с Дорнье, разработала стойку / R20, которая позволяла перевозить более тяжелые грузы. / R20 позволил установить фиксированные MG 81Z в хвостовой обтекатель. Был удален предыдущий решетчатый воздушный тормоз; сопротивление было слишком большим, и это исказило фюзеляж, что сделало самолет небезопасным и ускорило усталость металла.

Сделайте 217 E-3 до E-5

В E-3 была установлена ​​дополнительная броня для защиты экипажа. Вооружен 20-мм пушкой MG FF и семью пулеметами MG 15, стреляющими вперед . (Несмотря на большое количество пулеметов, оборонительный вес огня был небольшим, с пятью пулеметами, установленными на кардане, управлял радист, который мог использовать только по одному).

E-4 был похож на E-2, который он заменил в производстве, но со снятыми тормозами пикирования. Он был оснащен резаками для кабеля для заградительных шаров Kuto-Nase в передней кромке крыльев. Было построено 258 Е-3 и Е-4. E-4 был идентичен E-2, за исключением тяжелого MG FF в носовой части. Пять из шести позиций были гибкими, с одним фиксированным орудием; MG FF установлен вдоль пола, недалеко от центра. Пушку в носу можно было сдвинуть. Оба были оснащены двигателями BMW 801L.

E-5 был модифицированной версией E-4 для операций по борьбе с судоходством. Он был оснащен бомбодержателем для планирующей бомбы Henschel Hs 293 или сбрасываемым баком под каждым из внешних крыльев и нес соответствующую систему радионаведения и управления ракетой серии Kehl . Обычно он управлялся с ракетой под правым крылом и сбрасываемым баком под левым крылом. Шестьдесят семь самолетов были построены заново, еще 34 были переоборудованы из планеров E-4.

Испытания с планирующими бомбами были остановлены, так как электрика была слишком чувствительна к влаге, ракеты были подвержены обледенению, а радиоклапаны в блоках управления (в самолете) были нарушены вибрацией. К маю 1942 года процент попаданий составлял всего 50 процентов. В апреле 1942 года первые E-5 достигли испытательных центров в Пенемюнде. Различные испытания были проведены с самолетами полной массой от 15,4 до 16,5 тонн. Часто эти испытания проводились для оценки летных характеристик при ношении планирующих бомб, таких как Hs 293. E-5 был снабжен нагревательными элементами, чтобы не допустить попадания холода в электрическую часть термочувствительных планирующих бомб. С внешними ETC, но без планирующих бомб и дополнительных топливных баков, E-5 мог развивать скорость 480 км / ч на высоте 5000 м. С двумя внешними магазинами скорость была снижена до 445 км / ч, а масса, включая 4300 литров топлива, составила 16,85 тонны. Do 217 E-2 / U1 использовался как прототип E-5. Неясно, запускал ли Do 217 серии E планирующую бомбу Hs 294. Единственным известным фактом является то, что Do 217 летал на Hs 294 в Берлин-Шенефельд в мае 1943 года. Первый пуск ракеты был произведен с Messerschmitt Bf 110 , а затем был передан Heinkel He 177, оснащенному FuG 203. Передатчик Келя для управления ракетой. Только Do 217, He 177 и Focke-Wulf Fw 200 могли нести ракету Hs 293/4 или Fritz X.

Сделать 217 К

Do 217K-2, со стандартной "бесступенчатой ​​кабиной" версии K

Для того, чтобы заменить Do 217, в RLM запланированный на его 177 А-3 и А-5 , чтобы быть авианосцем дальним для ракет, из - за отсутствие двигателей BMW к власти Дорния , но проблемы с надежностью двигателя из Он 177A привел к провалу плана. В Сталинградской битве расходился все больше и больше экипажей, что не позволяло им переучиваться на Do 217 для работы с планирующими бомбами. Из-за проблем с He 177A генеральный инспектор авиации Эрхард Мильч вернулся к Do 217 и потребовал большего количества улучшенных вариантов для операций с высокоточными боеприпасами (PGM).

В начале 1942 года в Hamburger Schiffbauanstalt (Гамбургский судостроительный институт) проводились испытания новой улучшенной полностью остекленной кабины для серии Do 217 . E-2 были оснащены новой обтекаемой « бесступенчатой ​​кабиной » после его концептуального дебюта в январе 1938 года для He 111P , поскольку эта философия дизайна стала стандартом почти для всех немецких бомбардировщиков позже во Второй мировой войне, что позволило отказаться от отдельных панелей ветрового стекла для пилот более ранних версий Do 217. В нижней носовой части K-версии также была сохранена гондола Bola с перевернутым казематом для подфюзеляжного оборонительного вооружения, направленного назад, с ее передней частью, полностью интегрированной с новым дизайном носового остекления. Испытания этого нового хорошо оформленного формата остекления кабины для более поздних моделей Do 217 проводились в Судостроительном институте в Гамбурге. Конструкция кабины была проверена с использованием давления воды для имитации скорости 700 км / ч. Лишь несколько стеклянных панелей вышли из строя из-за неправильного монтажа. Конструкция кабины легко прошла испытания. Первые полеты состоялись 31 марта 1942 года после того, как были решены проблемы с прорезыванием зубов. Do 217 K V1 летал с BMW 801A-1 из Лёвенталя и Эрпробунгсстелле Рехлин . Затем последовала предсерийная партия с десятью планерами самолетов от Do 217 K-01 до K-010. Серийное производство Do 217 K-1 началось на заводе Dornier в Висмаре.

Первый прототип, модифицированный E-2, поднялся в воздух 31 марта 1942 г., и самолет показал более высокую максимальную скорость из-за меньшего сопротивления. Do 217 K был запущен в производство с сентября 1942 года. BMW полагала, что этот тип может достичь рабочего потолка 7000 м, несмотря на AUW в 16,8 тонны. Испытания в Пенемюнде в июне и июле 1943 года показали, что, хотя Do 217K мог нести и развертывать PGM Fritz-X, он все еще управляем.

До 217 К-1

Do 217 K-1 был версией ночного бомбардировщика с двигателем BMW 801L мощностью 1560 л.с. Он нес тот же экипаж из четырех человек в боевом отделении с «бесступенчатой ​​кабиной» с модернизированным оборонительным вооружением из двухствольного 7,92-мм пулемета MG 81Z в носовой части, двух одиночных MG 81 или двухствольных MG 81Z в позиции луча, MG 131 в задней части стойки B позиционирует турель, DL 131 / 1C и еще один - в брюшной части, вставленный в цилиндрическую тележку Walzenlafette WL 131/1 в задней части гондолы Bola . 220 построено. Он имел среднюю летную массу 12700 кг, развивал скорость 520 км / ч на высоте 5200 м.

К-1 был оснащен системой наддува закиси азота GM 1 , которая увеличивала максимальную скорость К-1 на 84 км / ч на высоте 8000 м со скоростью 100 г / с. При скорости 50 г / с рабочий потолок самолета может быть увеличен с 8400 до 9800 метров. Количество отказов GM 1 было очень высоким, и внимание было переключено на другие варианты Do 217, и вскоре использование GM 1 прекратилось. Серьезная нехватка BMW 801 привела к отмене серии K, но тесты с радиальными двигателями BMW 801ML Motoranlage с унифицированным креплением добавили дополнительный командный блок к обычному блоку управления двигателем 801 Kommandogerät для каждого радиального переключателя, который мог задействовать переключатель бустера. , момент зажигания и автоматическое управление слабобогащенной смесью, что упростило эксплуатацию силовых агрегатов 801L. Давление масла также приводило в действие гребные винты ВДМ, которые на подтипе К-1 имели диаметр 3,9 м. В качестве альтернативы можно было использовать винт с деревянными лопастями меньшего размера, диаметром 3,8 метра, хотя и с небольшой потерей скорости. Стандартный топливный бак объемом 2165 литров может быть дополнен двумя фюзеляжными баками емкостью 700 литров, либо стандартным 300-литровым откидным баком Люфтваффе, используемым на многих немецких передовых военных самолетах, либо 900-литровым откидным баком с оперением, стабилизированным на оперении. Б / у Bf 110D. Ожидается, что полная масса составит от 15 до 16,5 тонн. К-1 потребуется от 850 до 1110 м, чтобы подняться в воздух. При взлете с полосы травы через 1500 м была достигнута высота 20 м, а с бетонной взлетно-посадочной полосы - 1300. С двумя вспомогательными танками скорость упала на 4,5 процента, с бомбами - на 6 процентов. Пламегаситель также вызвал серьезное снижение скорости; 7 процентов в горизонтальном полете и 9 процентов при рабочем потолке.

До 217 К-2

Следующий вариант, Do 217 K-2, представлял собой специализированную противокорабельную версию, основанную на K-1, Do 217 K-2 предназначался для установки управляемой бомбы Fritz X , оснащенной узлами подвески с пилонными обтекателями, чтобы позволить Лафет двух Fritz Xs внутри двигателей и соответствующее размещение передатчика системы наведения FuG 203 Kehl . У него были крылья большего размаха (24,8 м (81 фут 4+12  дюйма) по сравнению с 19 м (62 фута 4 дюйма) для K-1), чтобы обеспечить лучшие высотные характеристики при переносе тяжелых бомб Fritz-X. 50 были переоборудованы из планеров К-1. Площадь крыла была увеличена на 67 м 2 , но большая часть внутреннего оборудования К-2 была такой же, как и у К-1. Увеличение площади было связано с увеличением высотных характеристик. Некоторые из К-2 имели жесткое оперение MG 81Z, что было не особенно эффективно. Он был заряжен 350 снарядами и управлялся с помощью телескопа, обращенного назад, установленного в передней части фонаря фонаря слева от пилота. Либо наводчики, либо пилот могли стрелять из оружия, которое могло быть сброшено в случае аварии для уменьшения веса.

До 217 К-3

Следующим вариантом стал Do 217 K-3. Доработанная противокорабельная версия Do 217 K-3 была похожа на K-2, но была оснащена улучшенным оборудованием наведения ракеты Kehl серии FuG 203 для планирующих бомб Fritz-X или ракет Hs 293. 40 были переоборудованы из планеров М-1. У К-2 были крылья большего размера. При оснащении внешними оружейными стойками ETC получил название K-3 / U1. У него было улучшенное вооружение, MG 81Z и MG 81J в носовой части. К-3 не сходил с производственных линий до начала 1944 года. Dornier Do 217 M-11, его предполагаемый преемник в качестве стандартной ракетной платформы, производился в небольших количествах из-за отсутствия производственных мощностей.

Варианты горизонтального и пикирующего бомбардировщиков - рядный двигатель

До 217 M

Поскольку радиальный двигатель BMW 801, использовавшийся на Do 217K, пользовался большим спросом для истребителя Fw 190, Do 217M, версия оснащенная агрегатом Kraftei инсталляционными версиями перевернутого двигателя V12 с самым большим рабочим объемом , 44,5-литрового двигателя Daimler. -Benz DB 603 перевернутый двигатель V12 с жидкостным охлаждением , разрабатывался параллельно с 217K. Он разделял новую носовую часть фюзеляжа от 217K, первый прототип полетел 16 июня 1942 года. Согласно планам RLM, производство модели M, оснащенной DB 603 A-1, должно было начаться с двух самолетов в мае 1942 года. и 10 М-1 летом. К марту 1943 г. должен был быть достигнут план производства 42 самолетов в месяц. DB 603 A-3 был выбран, поскольку улучшенные характеристики дали самолету улучшенные характеристики. Однако он не был полностью протестирован, и возник ряд технических проблем. Do 217H (планер-бомбардировщик для наземных операций с планером E-2) будет использоваться для испытаний на выносливость. Это предоставило бы полезные оценки испытаний для M-1.

M V1 должен был стать первым прототипом. Это был преобразованный E-2 с измененной кабиной и двигателями DB 603, который эксплуатировался из центрального испытательного центра Luftwaffe Erprobungstelle в Рехлине с сентября 1942 года. Зимой прототип выполнял дальние и высотные полеты. 16 ноября он был вынужден приземлиться по неустановленным причинам. Были опробованы различные системы охлаждения двигателя и добавлены антипирены, хотя добавление демпферов привело к снижению скорости от 15 до 25 км / ч в зависимости от высоты. Первый серийный прототип самолета M-0 (M-01) разбился в озере Мюриц, к северу от испытательной базы в Рехлине, 9 сентября 1942 года во время испытания двигателя. У М-02 было уменьшено крыло до 59 м 2 , что стало предшественником М-3. M-03 усовершенствовал конструкцию с двигателями DB 603 A-1, но разбился после столкновения в воздухе с Dornier Do 215 14 мая 1943 года. Было изготовлено шесть самолетов серии 0 (Wrk Nr. 1241–1245). Журналы Rechlin часто упоминали M-04 с декабря 1942 года по май 1943 года. Этот самолет, по-видимому, использовался для испытаний на противообледенительную защиту и обогрев кабины, а также на высотных испытаниях с DB603. Некоторые M-0 использовались для оценки характеристик планирующих бомб (Wrk Nr. 1244 и 1245). Эти самолеты получили обозначение М-0 / У1. У каждого был ETC 2000 XII под фюзеляжем.

Do 217 M-1

Версия ночного бомбардировщика M-1, эквивалентная Do 217 K-1, но с двигателями DB603A, несла подобное же вооружение и бомбовую нагрузку с K-1. Daimler-Benz DB 601 также использовались на некоторых вариантах для поддержания планера в эксплуатации (нехватка силовых установок затрудняла это). Однако в основном двигатели DB603A-1 использовались на M-1, это единственное существенное отличие от серии K. M-1 / Umrüst-Bausätze 1 (сокращенно "/ U1") включал в себя оборонительное вооружение M и решетчатый воздушный тормоз E-2. MG 81Z и 131 должны были быть заменены MG 151 в положении А-образной стойки. Проблемы с воздушными тормозами помешали серийным переоборудованиям. К ноябрю 1943 года M-1 / U1 превратился в ночной бомбардировщик с антибликовой защитой в кабине. Машина была оснащена MG 131 в носовой части, двумя MG 81J в иллюминаторах кабины и двумя MG 131 на трибунах B и C. Некоторые M-1 / U2 были оснащены для развертывания немецких управляемых боеприпасов PGM с необходимым передатчиком наведения FuG 203d Kehl IV и радиолокационным оборудованием заднего обзора FuG 216 Neptun R. 438 М-1 были построены Дорнье в Мюнхене и Висмаре.

Сделайте 217 M-2 до M-11

Вариант бомбардировщика-торпедоносца До 217М. Был построен только один прототип, а в качестве бомбардировщика-торпедоносца был выбран Junkers Ju 88 . Серия M-5 была модифицированной версией M-1, оснащенной ракетой Hs 293, расположенной под фюзеляжем. Был построен только один прототип. Последним в серии М был М-11. Это была переработанная противокорабельная версия M-1 с расширенными крыльями K-2 и возможностью установки одного Fritz-X или Hs-293 ​​под фюзеляжем. Из планеров М-1 переоборудовано 37 М-11.

Варианты ночного истребителя

Do 217J

Носовая часть прототипа ночного истребителя Do 17Z-10 Kauz II , аналогичного Do 217J, оснащенного 32-дипольной антенной радара Matratze (матрас) для его ранней модели РЛС Lichtenstein BC AI

В 1941 году, когда Германия подвергалась усиленным ночным атакам со стороны бомбардировочного командования Королевских ВВС и из-за нехватки Messerschmitt Bf 110 и предпочитаемых ночных истребителей Junkers Ju 88C, было решено пополнить силы ночных истребителей версией Do 217E. несмотря на гораздо больший размер и 15-тонный вес. Этот самолет, Do 217J, был оснащен новой «твердой» носовой частью, аналогичной той, что использовалась Дорнье в версиях ночных истребителей Do 17 и Do 215, с четырьмя стреляющими вперед 2-см пушками MG FF и четырьмя 7,92-мм пулеметами. . К октябрю 1940 года производство тяжелых ночных истребителей и ночных истребителей, таких как Do 217 и Ju 88, обсуждалось всесторонне, и к 5 ноября 1941 года эти обсуждения были завершены. 23 ноября Technische Amt (TA) приказал вывести флот бомбардировщиков Dornier в соответствии с решением, принятым ранее в том же году 23 мая. Дорнье назвал предметом своего нового проекта «Do 217Z», позже переименованный в Do 217J.

Navy Японских императорская и японская армия ВВС также проявила интерес к строительной лицензии типа лета 1942 года, демонстрируя потенциал типа. Люфтваффе , не имел никакого намерения поставлять Do 217 в Японии, и никто из них не когда - либо на экспорт. Дорнье столкнулся с множеством проблем при приобретении двигателей BMW 801, необходимых для версий ночных истребителей. Юнкерс также испытывал затруднения с поставками BMW, его варианты Ju 88C должны были оснащаться BMW, поскольку первоначальный план двигателя Jumo 211B / F был отменен. Конкурент Do 217, Ju 88C, имел только четыре фиксированных орудия, тогда как Dornier мог вместить восемь. В большинстве случаев Ju 88C нес только один 2-см MG FF и три 7,92-мм MG 17.

В январе 1941 года Юнкерс сконцентрировался на вариантах C. Планировалось произвести 60 C-4 и 374 C-6 с двигателями Jumo 211. Позже Дорнье выяснилось, что Юнкерс также хотел, чтобы BMW 801 устанавливал двигатель C-6. Силовые установки также будут дополнены усилителями характеристик двигателя с впрыском закиси азота GM-1 для повышения производительности или, в качестве альтернативы, с использованием нового, более мощного Jumo 213. Вооружение Ju 88s было улучшено за счет добавления одного или двух MG FF в фюзеляже. . И Do 217, и Ju 88 использовали комплекты FuG 202 Lichtenstein B / C, но позже Ju 88 получили FuG 212 Lichtenstein C-1, а позже FuG 220. Оснащение Дорнье не изменилось. На фоне этого соревнования Дорнье нужно было улучшить способности типов как ночного бойца. Первой проблемой, которую пытался преодолеть Дорнье, были возможности дальнего и ближнего боя. Модифицированный E-1 (Wrk Nr. 42) использовался для тестирования оборудования для предстоящего Do 217J. В ходе испытаний были проведены испытания характеристик оборудования огнетушителей различных типов . Летно-технические испытания были проведены в январе 1942 года с использованием E-2, Wrk Nr. 1122, который прошел испытания на испытательном стенде в Левентале.

Дорнье планировал подготовить прототип к февралю 1942 года. Машина Wrk Nr. 1134, был модифицированным E-2 и оснащался FuG 202 и инфракрасным прицелом Spanner-Anlage . Эти системы позволяли Dornier обнаруживать тепловую сигнатуру вражеских самолетов. Обнаружение теплового поиска на ограниченном расстоянии делает Dornier хорошим предложением для кампании по обороне Рейха . Испытания были отложены, поскольку прототип разбился из-за отказа двигателя. Продолжающееся медленное развитие ИК-оборудования не позволило использовать его в J-1. Работы по программе IR продолжались до конца 1943 года. Доработанная аппаратура IR появилась в 1945 году и была установлена ​​на Ju 88 G-6.

Задержки с поставкой двигателей BMW 801 вынудили временно отказаться от проекта. В ноябре 1941 года директивой для конструкторской группы был J-1 с системой Spanner IR и J-2 с радаром Лихтенштейна. В 1942 году директива немного изменилась, и J-2 должен был быть оснащен радаром AI. В частности, Dornier должен был быть вооружен четырьмя пушками MG FF, установленными на фюзеляже, и пулеметами для штурма бомбардировщиков, и по одному MG 131 на позициях B-Stand и C-Stand для защиты от ночных истребителей RAF. Любопытно, что вариант ночного истребителя должен был иметь возможность нести восемь 50-кг бомб, чтобы этот тип мог действовать как ночной истребитель и вторгаться на территорию противника.

Электронное оборудование, которое должно было быть установлено, значилось как FuG X, 16, 25 Peil GV для связи воздух-земля и устройства для слепой посадки. FuB1.1 также был указан как потенциальный элемент, и, если возможно, радиооборудование FuG 101 должно было быть установлено в стандартной комплектации. Он был предназначен для оснащения J-1 Lichtenstein FuG 202, который имел эффективную дальность действия 4000 метров, с тремя трубками. Вес оборудования снизил производительность J-1 на 30-40 км / ч, поэтому в январе 1942 года Дорнье решил установить ИК-гаечный ключ вместо Lichtensten. Задняя тормозная система также была в первоначальном плане, но она была сочтена ненужной. Проект был объявлен готовым 5 января 1942 года, и в том же месяце его первый полет был совершен. Опытный образец был доставлен на полигон Тарневиц, где проходили артиллерийские испытания с оружием MG FF и MG 17. Удовлетворенные производительностью, серийное производство началось в марте 1942 года.

Do 217 J-1

Действующий ночной истребитель Дорнье, переименованный в J-1, перед вводом в эксплуатацию был оснащен двигателями BMW 801L. Он был оснащен обновленным боевым отделением с экипажем из трех человек, сплошной носовой частью, в которой размещались четыре неподвижных 7,92-мм пулемета MG 17 и четыре 20-мм пушки MG FF / M в носовой части подфюзеляжной гондолы. Он сохранил MG 131 в спинной башне и в нижней части бомбардировщика и мог нести восемь 50-килограммовых (110 фунтов) бомб в заднем бомбовом отсеке с топливным баком в переднем бомбовом отсеке.

Производство началось в марте 1942 года, в течение которого было построено восемь J-1. В апреле последовали 13, а в мае построили 55. Несмотря на это стартовое производство снизилось в июне, и эта тенденция продолжалась до ноября 1942 года, когда было построено всего четыре машины. Дорнье было приказано снять планеры Дорнье по неустановленным причинам. Благодаря этому к 31 декабря 1942 года было построено всего 130 J-1. Компания Dornier произвела 19 самолетов для оценки оборудования. Они должны были использоваться, когда Йозеф Каммхубер , генерал ночных истребителей, потребовал, чтобы у J-1 были модифицированные фюзеляжи для установки пушки вверх в спинной части фюзеляжа над корнями крыла. Эта конфигурация вооружения получила название Schräge Musik ("наклонная" или "наклонная" музыка). Прототипу дали четыре MG 151 вместо MG FF и назвали J-1 / U1. В сентябре 1942 года прототип был модифицирован и 14 октября отправлен на экспериментальный завод Тарнвица для испытаний на артиллерийские характеристики. Во время испытаний орудия без проблем доставили 125 000 снарядов. Концепция была доступна для принятия, хотя Дорнье имел некоторые оговорки по поводу медленной стрельбы MG 151/20.

Дорнье оказался очень эффективным ночным истребителем со значительной поражающей способностью. Однако он вызвал резкую критику со стороны Люфтваффе . После того, как первый J-1 был доставлен на 4. / Nachtjagdgeschwader 1 в марте 1942 года, экипаж пожаловался, что он слишком тяжелый, и раскритиковал его взлетно-посадочные характеристики. Пилот жаловался, что у него «слишком маленький запас летных характеристик». Высокая эксплуатационная нагрузка самолета и его низкая маневренность в воздушном бою не улучшили его летно-техническую репутацию. Часть проблем с характеристиками типов заключалась в том, что оборонительные орудия MG 131 и механизмы сброса бомб остались и были встроены в J-1, чтобы можно было использовать его в качестве бомбардировщика. С восемью пулеметами, установленными в фюзеляже, и поддерживающими боеприпасами, вес был увеличен и на 750 кг превзошел Do 217E.

Do 217 J-2

Ночной истребитель версия J-2 Do-217J был оснащен FuG 202 Lichtenstein радаром в нос, и имел заднюю бомбу отсеками напыление поверх. MG FF / M от J-1 были заменены 20-мм пушками MG 151 . J-1 был отозван от несения службы безопасности после приказа о прекращении ночных налетов злоумышленников на Англию, в то время как J-2 оказался разочаровывающим в качестве ночного истребителя, показав плохие характеристики и маневренность, хотя они использовались для ранних испытаний схемы Schräge Musik. орудие, стреляющее вверх, три J были использованы для испытаний в июле 1942 года. J-2 был преобразован только из J-1.

Между J-1 и J-2 было небольшое различие в конструкции, за исключением радара FuG 202 Lichtenstein C1, установленного на более позднем. Первый C-1 использовался в Dornier Do 17 Z-10. Производство C-1 началось в полном объеме только после прекращения производства Do 217J. Радар FuG 202 Lichtenstein продолжал использоваться в Дорнье, хотя историк Манфред Гриль отмечает, что это было только в соответствии с инструкциями.

Экипажи жаловались на характеристики Dornier по сравнению с другими немецкими типами. 12 мая 1942 года Эрхард Мильх приказал Дорнье прекратить проектирование ночных истребителей. Было решено, что только серия Ju 88 (Ju 88C-6) будет продолжать разрабатываться и служить тяжелым ночным истребителем. Как ни странно, заказ не был передан команде дизайнеров Дорнье, которая продолжала производить вариант N.

Do 217N

Do 217N-1, захваченный у Штраубинга , май 1945 г.

Конец серии J не означал конец ночного истребителя Дорнье. Одним из немногих немецких пилотов-истребителей, выступивших на стороне этого типа против его критиков, был гауптман Рудольф Шёнерт из III./ Nachtjagdgeschwader 3 . В июле 1942 года Шёнерт предложил своему командиру провести испытания оружия, наклоненного вверх под углом 70 ° (позже известного как Schräge Musik ) в фюзеляже, в надежде повысить эффективность его Do 217. Это повлекло за собой установку. четыре-шесть автопушек MG 151/20 в центре фюзеляжа. В Technisches Amt два Do 217, один с четырьмя, а другой с шестью пушками MG / 151/20, были готовы к проверке 5 августа 1942 года и испытаниям в сентябре. Идея пушки, стреляющей вверх, первоначально возникла у инженера доктора Поппендика в июне 1942 года. Тем не менее, Schoenert построил ее на ее основе, и с появлением инфракрасного ключа и фары бомбардировщик мог приближаться снизу к британскому бомбардировщику и избегайте попадания его мощных турелей, защищающих его хвост, нос и верхнюю часть фюзеляжа, атакуя сзади или в лоб. В отличие от B-17 Flying Fortress или B-24 Liberator , у британских бомбардировщиков не было расположенной снизу башни Ball , и новая конструкция Dornier попыталась воспользоваться этим преимуществом. Из-за стоимости было решено ограничить вооружение восходящей стрельбы четырьмя орудиями. Другие тактические улучшения включали установку полужесткого тормозного парашюта в октябре 1942 года, что позволило «Дорнье» приспособиться к скорости бомбардировщика перед стрельбой по цели. В этих условиях были испытаны опытные образцы J-1 / U2 и J-1 / U4.

Эти разработки должны были быть воплощены в новом варианте Dornier Do 217N. BMW 801, на котором был установлен Do 217J, оказался недостаточно мощным, поэтому был выпущен ночной истребитель с более мощными двигателями DB 603 A-1, первый прототип которого летел 31 июля 1942 года. Несмотря на то, что он имел значительно улучшенные характеристики, он все еще оставался непопулярным. из-за его плохой маневренности и скорости набора высоты, а также был подвержен проблемам с двигателем. Десять предсерийных вариантов N были обозначены как испытательные стенды. Испытания начались летом 1942 года. 16 августа на испытания вышел второй прототип Do 217, N V2. N V1 и N V2 были основными испытательными стендами, а DB 603 A-1, на которых они работали, были испытаны на большой высоте. 11 октября 1942 года N V1 разбился после сваливания с опущенным шасси и врезался в озеро Мюриц , в результате чего погиб экипаж. 21 декабря 1942 года в Рехлине начались 100-часовые испытания двигателей DB. Эти поршни стали бесполезными после 91 часов. Испытания рядных двигателей DB 603 A-2 проводились в период с 28 апреля по 8 мая 1943 года, но в программе постоянно возникали поломки, и проект был заброшен. После 20 июня 1943 года больше не было никаких записей о прототипах варианта N.

В апреле 1943 года были запущены четыре орудия MG FF, но они были закончены только в конце лета. Третий прототип, N-1 / U, был оснащен MG 151/20 и неуказанными аэродинамическими доработками. Машина использовалась в высотных противообледенительных испытаниях, и самолет испытывался с Lichtenstein BCR и радаром Bernhardine . В августе было построено десять таких самолетов, а в период с 27 по 31 августа они были оснащены их Schräge Musik на испытательных полигонах Erprobungsstelle Tarnewitz и Wismar. Десятый вариант N, получивший обозначение N-0, прошел радиоиспытания. Машина испытывалась с Peil G VI / APZ 6, более поздним и более совершенным вариантом автоматического радиопеленгатора. 2 декабря были проведены дальнейшие тактические испытания с использованием инфракрасного оборудования для подсветки целей. Эти испытания проводились с двигателями J-1 DB 601.

N-1 и N-2

Ночной истребитель Dornier Do 217 N-2 без РЛС

После того, как испытания были удовлетворены, два варианта, N-1 и N-2, которые имели два подварианта, были оснащены FuG 202. Вариантам N-1 были предоставлены два подварианта, которые должны были соответствовать конструкции E. -2 / E-4 и J-1 / J-2 с упором на дальность и выносливость. В пустой бомбовый отсек добавились дополнительные топливные баки. Для действий над водой тяжелые ночные истребители оснащались спасательными шлюпками и радиопередатчиками. FuG X с TZG 10 и FuG 16. Оборудование IFF было FuG 25s. На N также был радиовысотомер FuG 101 , оборудование для слепого полета FuB1 2 и поисковый радар PeilG V. AI был FuG 202. Больше не использовалось оборудование для сброса бомб, в результате чего самолет весил до 15 000 кг (33 000 фунтов) на взятии. выключен, поэтому он едва смог достичь 7 400 метров (24 300 футов). Расход топлива облегчил нагрузку, и Dornier мог достичь максимального рабочего потолка в 8 400 метров (27 600 футов). Скорость N была максимальной 500 километров в час (270 узлов) на высоте 6000 метров (20 000 футов). Н-2 был значительно улучшен, так как он стал намного легче и усовершенствован.

В целом N-1 был начальным производством версии J-1. Оснащенный DB 603, он имел вооружение, аналогичное Do 217 J-2, с сохранением оборонительного вооружения. Поступил на вооружение в апреле 1943 года. Некоторые модификации с задним и нижним орудиями заменены деревянными обтекателями, как Do 217 N-1 / U1 , конверсия с установкой Schräge Musik из четырех 20-мм MG 151, стреляющих вверх, как Do 217 N-1 / U3 . Около 240 построено.

Do 217 N-2 был новым эквивалентом Do 217 N-1 / U1; некоторые из них были оснащены двумя или четырьмя пушками в инсталляции Schräge Musik . Около 95 машин были построены, пока они не были выведены из эксплуатации в середине 1944 года.

Первоначально N-2 не должен был иметь конфигурацию вооружения Schräge Musik или тормозной парашют, но затем было решено установить это вооружение по тактическим причинам. По неустановленным причинам также был установлен полужесткий тормозной парашют. Прототип Н-2 представлял собой переоборудованный Е-1, серийный номер 0174, код PE + AW. Коммуникации были улучшены на FuG 16 ZY и FuG 214. Купола B и C были удалены, а позиции были заменены оргстеклом и деревом. На смену пушкам MG FF пришла пушка MG 151/20. От MG 17 в носовой части следовало отказаться с более мощным вооружением, но этого не произошло. Чтобы избавиться от лишнего веса, от которого страдали более ранние модели, были сняты бомбовый отсек, его двери и механизм сброса бомб, а также были внесены изменения в панели управления. Промежутки были заменены более легкими деревянными деталями, которые уменьшили вес и позволили экипажу более тяжелой броневой защитой. Вариант N был наиболее сильно бронированным вариантом Дорнье. Усовершенствования позволили достичь максимальной скорости 525 километров в час (283 узла) (увеличение на 25 километров в час (13 узлов)) и снизить ее с 15000 килограммов (33000 фунтов) до 12500 килограммов (27 600 фунтов), что увеличило высоту потолка. до 9 500 метров (31 200 футов).

Проекты, мелкие варианты производства

Do 217A

Вариант А представлял собой предсерийную разведывательную версию с оригинальным неглубоким фюзеляжем и двигателями DB 601A. На вооружении три пулемета MG 15. Девять построены, поступили на вооружение в конце 1940 года и использовались для секретных разведывательных операций над тогдашним нейтральным Советским Союзом. Хотя изначально в спецификациях предусматривался многоцелевой самолет, способный выполнять бомбардировки, он должен был выполнять функции разведки. Фюзеляж пришлось удлинить, чтобы разместить две камеры, к которым экипаж мог «получить доступ напрямую» (предположительно в полете). Дорнье было приказано произвести три машины серии А-0 до варианта Е. Количество изменилось до шести, поскольку количество разведывательных машин было недостаточным для нужд военных. Небольшой производственный цикл будет состоять из шести самолетов. Оригинальные силовые установки DB 601F не могли быть установлены вовремя, и двигатели DB 601B с более низкими характеристиками были назначены этому типу на короткий срок. Как и в Dornier Do 17, предполагалось установить камеры Rb 20/30 и 50/30. Камера 20/30 должна была быть установлена ​​в фюзеляже, а камера 50/30 должна была быть размещена в кабине и ее можно было сбрасывать. На случай непредвиденных обстоятельств на самолете должен был быть установлен блок управления перекачкой топлива для перекачки топлива из одного бака в другой. Первые четыре самолета A-0 были оснащены двигателями DB 601B, а два последних получили двигатели DB 601N в январе 1940 года. Испытания прошли без проблем. Однако RLM запросил вариант B с обтекателем, в котором будет храниться пленка. Дорнье сообщил, что A-0 не получили силовые установки, необходимые для высотных разведывательных полетов, поэтому строительство пришлось отложить. Программа Do 217B была приостановлена, как выяснилось, и вовсе.

Дорнье завершил работу над прототипом V6, четвертым самолетом А-0. 15 октября 1939 г. совершил успешный полет. Бомбоотсек был увеличен, и испытания различного вооружения продолжались до 1941 года. На нем были установлены двигатели DB 601P, а крыло было увеличено в начале 1941 года. DB 601P могли работать на максимальной высоте 5800 м и использовали высокооктановое авиационное топливо C3. Он должен был быть готов к полету к марту, но проблемы с двигателями замедлили продвижение. В то время Дорнье работал над дополнительными функциями, в частности над новой герметичной кабиной для варианта A. Он также надеялся представить ускорители GM-1 для повышения производительности на экстремальных высотах. Первые испытания этого самолета состоялись 23 апреля 1940 года.

RLM заявило, что хочет, чтобы к маю 1940 года были испытаны прототипы А с его высотными двигателями. Из-за нерешенных проблем с двигателем испытания затянулись. Наконец, 1 октября 1941 года RLM приказал Дорнье вернуть самолет в исходное состояние и отказаться от высотных модификаций. В январе 1942 года Дорнье было приказано подготовить два самолета Do 217A, оснащенных DB 601F, для немедленных боевых действий как в транспортном, так и в бомбардировочном исполнении. Переоборудование должно было быть завершено к февралю, но самолет не работал. Наконец, одна машина была готова и начала работу с двигателями DB 601F 30 декабря 1942 года, примерно десять месяцев спустя. Другая машина была отправлена ​​в Левенталь в июле 1940 года и прошла испытания с системой управления автопилотом. С марта 1941 года он оснащался двигателями BMW 801A-1, а затем и A-2 для большей надежности при дальних боевых вылетах. Летом 1942 года были установлены двигатели BMW 801G-1, а позже были проведены испытания с двигателями BMW 801G-2, на которых в январе 1943 года были установлены ускорители GM-1 для обеспечения высоких характеристик на высоте. Несколько прототипов A служили испытательными полигонами на протяжении всей войны. Последний (V7) испытал импровизированные противообледенительные системы на высоте 9000 метров. В декабре 1944 года работы по проекту Дорнье были остановлены из-за нехватки топлива.

В 1940–1941 годах A-0, которые были выделены в боевые части, несли службу в основном в Западной Европе, служа в Kampfgeschwader 2 с баз в Нидерландах.

Do 217C

Серия C представляла собой предсерийный бомбардировщик с двигателями DB 601A и оригинальным неглубоким фюзеляжем. На нем было установлено пять пулеметов MG 15 и 3000 килограммовых бомб в качестве основного наступательного вооружения. Пять из них были построены и использовались в качестве испытательных стендов. V9, который служил прототипом для варианта E, также использовался для серии C-0. C-0 был боевым самолетом с тремя экипажами, оснащался двигателями Jumo 211B и имел четырехлопастный винт длиной 3,8 метра. Во время проверки в июне 1939 года RLM не обнаружил неисправностей в новой машине. Единственной незначительной жалобой был ограниченный обзор с места пилотов. За исключением тех же двигателей и небольшого фюзеляжа, присущего самолетам серии C, внешне C напоминал серию A-0. 12 ноября 1940 года Дорнье увеличил численность экипажа до четырех, чтобы пять орудий MG 15 в позициях A, B и C могли работать с максимальной защитой. Бомбовой отсек также был модифицирован для размещения четырех бомб SC 500 или нескольких бомбовых загрузок SC 50. Do 217 C-0 был оборудован системой наведения бомбы Lotfe 7A и прицелом Revi 12C для пилота. Для высотного полета было установлено шестнадцать кислородных баллонов объемом 32 литра. C-0 был способен развивать максимальную скорость 475 километров в час (256 узлов) на высоте 5600 метров (18 400 футов). При полной эксплуатационной нагрузке его максимальная скорость была снижена на 20 километров в час (11 узлов).

Первый самолет серии Do 217, Wk Nr. 2710 летал на испытания в период с сентября 1940 года по март 1941 года. Он потерпел крушение 2 июля 1942 года в Рехлине. Второй прототип C-0 был оснащен тормозами пикирования на нижней стороне крыльев, но от этой конфигурации отказались в январе 1941 года и заменили тормозным парашютом, установленным в хвостовой части. Третий прототип поднялся в воздух 6 сентября 1940 года, а еще четыре машины - в период с сентября по ноябрь 1940 года. Последняя машина, 2716, поднялась в воздух 6 ноября 1940 года. Восемь машин оставались в Рехлине на различных испытательных стендах, по крайней мере, до июля 1942 года. Серийный проект был заброшен, и его варианты так и не поступили в серийное производство.

Do 217H, L и R

Do 217 H ​​был преобразованием Do 217E с двигателями DB 601, оснащенными экспериментальными турбонагнетателями . Прототипы от H V1 до H V3 были спроектированы как невооруженные бомбардировщики с двигателями DB с 3,8-метровыми винтами VDM. Бомбы, камеры разведки и тормоза для пикирования не требовалось. H V1 был поставлен в сентябре 1941 года, но вскоре разбился из-за отказа гребного винта. После оценки полета крылья расширили до 67 м 2 . В сентябре 1943 года, после почти двух лет постоянных задержек, на H V1 были установлены прототипы двигателей DB603G. Неизвестно, как развивались эти тесты. H V2 также потерпел крушение 25 октября 1942 года, серьезно повредив экипаж. Причиной были пропеллеры. H V3 испытывал множество DB603 до ноября 1944 года. 9 июня 1942 года он успешно прошел испытания на большой высоте. Это также оказалось успешным при испытании двойных выхлопов и импульсных форсунок. Позже, в октябре, были применены трех- и четырехлопастные винты из дюралюминия. Благодаря лучшим характеристикам вибрации, четырехлопастный VDM был признан лучшим исполнителем. 11 октября 1942 г. был совершен первый полет на высоте 8000 м. После этого было достигнуто 9000 м пролетов. В сентябре 1943 года на DB603E были улучшены нагнетатели, дающие лучшие высотные характеристики. Серия H продолжалась в качестве испытательных стендов для серии M до октября, когда они были отменены из-за нехватки топлива.

L был вариантом Do 217K с измененной компоновкой кабины и вооружением. Всего было построено два прототипа. R был Dornier Do 317 с удаленными системами наддува кабины и модифицированными для перевозки ракет Hs 293. Всего пять построено.

Do 217P

Версия для высотной разведки / бомбардировщика с двумя двигателями DB 603B с наддувом от одного двигателя Daimler-Benz DB 605 T, в так называемой установке Hohen-Zentrale Anlage (HZ-Anlage) в центральном фюзеляже, как один из примеров Henschel Hs 130 E был оснащен исключительно для привода центробежного нагнетателя с приводом от вала. Три прототипа плюс три предсерийных самолета Do 217P-0 , вооруженных шестью MG 81. Потолок 16 200 метров (53 100 футов).

Список вариантов

  • Do 217 A-0: предсерийная серия с двумя рядными двигателями DB 601 B мощностью 1100 л.с. (809 киловатт (1085 л.с.)) , которые используются для разведывательных миссий. Всего было построено восемь самолетов.
  • Do 217 C-0: опытный бомбардировщик, двигатели DB 601B, усиленное оборонительное вооружение. Всего четыре построено.
  • Do 217 E-0: предсерийный бомбардировщик с углубленным фюзеляжем и двумя двигателями BMW 801 A.
  • Do 217 E-1: серийный бомбардировщик с пятью 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 15 и одной 15-мм пушкой MG 151 для защиты.
  • Do 217 E-2: бомбардировщик с возможностью бомбометания с пикирования, с тремя 7,92-мм пулеметами MG 15, двумя 13-мм (0,51 дюйма) пулеметами MG 131 , одним 15-мм пулеметом MG 151 и бомбовой нагрузкой 4000 кг (8800 фунтов).
  • Do 217 E-3: горизонтальный бомбардировщик, семь 7,92-мм (0,312 дюйма) MG 15 и одна 20-мм пушка MG FF, стреляющая вперед .
  • Do 217 E-4: двигатели BMW 801L.
  • Do 217 E-5: E-4 с увеличенным размахом крыла , модифицированная на производственной линии с добавлением радиоуправления Kehl для запуска ракет Henschel Hs 293 .
  • Do 217 G: В январе 1940 г. Дорнье подготовил технический паспорт Do 217 G с двигателями BMW 801 с тем же корпусом, что и Do 217 E-1. Ничего не построено.
  • Do 217 H: преобразование Do 217 E с двигателями DB 601, оснащенными экспериментальными турбонагнетателями .
  • Do 217 K: бомбардировщик с измененным дизайном передней части фюзеляжа и удаленным ступенчатым ветровым стеклом, общая концепция дизайна кабины немецкого бомбардировщика времен Второй мировой войны, принятая незадолго до начала Второй мировой войны, первоначально на более ранних бомбардировщиках Heinkel (He 111P и 177A). Два радиальных двигателя BMW 801L мощностью 1560 л.с.
  • Do 217 K-1: Стандартная версия бомбардировщика.
  • Do 217 K-2: увеличенный размах крыла с радиоприемником Kehl для перевозки бомб Fritz X на подкрыльевых стойках.
  • Do 217 K-3: Подобен K-2, но может нести как Henschel Hs 293, так и Fritz X.
  • Do 217 M: бомбардировщик; Do 217K с рядными поршневыми двигателями DB 603 A мощностью 1750 л.с. (1287 кВт (1726 л.с.)) .
  • Do 217 M-1: эквивалент K-1.
  • Do 217 M-3: DB 603A с двигателем, аналог K-3.
  • Do 217 M-5: радиооборудованный Kehl носитель Henschel Hs 293 с единственной ракетой, установленной наполовину снаружи под фюзеляжем.
  • Do 217 M-11: Подобен K-2 с увеличенным размахом крыла, механизмом управления Kehl и бомбами Fritz X.
  • Do 217 J: ночной истребитель на основе Do 217 E. Сплошная носовая часть с четырьмя 7,92-мм (0,312 дюйма) пулеметами MG 17 и четырьмя 20-мм пулеметами MG FF.
  • Do 217 J-1: Версия ночного злоумышленника.
  • Do 217 J-2: специализированный ночной истребитель. Убраны отсеки для бомб.
  • Do 217 L: модифицированная версия Do 217K с измененной кабиной и защитным вооружением. Всего два построено.
  • Do 217 N: ночной истребитель на основе Do 217 M. Вооружение аналогично Do 217 J, но с улучшенными 20-мм пушками MG 151/20, заменяющими 20-мм MG FF, плюс добавлены четыре 20-мм MG 151/20 в качестве Schräge Musik .
  • Do 217 N-1: Аналогично J-2.
  • Do 217 N-2: N-1 с удаленной оборонительной башней и бомбовым отсеком для уменьшения веса.
  • Do 217 P: Высотный разведывательный самолет с двумя DB 603B мощностью 1860 л.с., 1368 киловатт (1835 л.с.) с наддувом DB 605T в фюзеляже (система Höhenzentrale , или "HZ") с потолком 16 155 метров (53 002 фута). Только три предсерийных самолета Do 217 P-0 .
  • Do 217 R: переименованные прототипы Dornier Do 317, используемые в качестве авианосцев Henschel Hs 293.

Производство

Производство Do 217 продолжалось до декабря 1943 года. С января по август 1944 года произошли только переоборудование. Ниже приведен список произведенных номеров.

Квартальное производство 1939–1944:

Четверть Год Бомбардировщики Ночные истребители
Четвертый 1939 г. 1 0
Первый 1940 г. 1 0
Второй 1940 г. 4 0
В третьих 1940 г. 3 0
Четвертый 1940 г. 12 0
Первый 1941 г. 47 0
Второй 1941 г. 52 0
В третьих 1941 г. 105 0
Четвертый 1941 г. 73 0
Первый 1942 г. 99 8
Второй 1942 г. 164 75
В третьих 1942 г. 160 46
Четвертый 1942 г. 141 28 год
Первый 1943 г. 187 70
Второй 1943 г. 181 64
В третьих 1943 г. 135 73
Четвертый 1943 г. 1 0

Полет на Do 217 M-1

В октябре 1945 года британский капитан Эрик Браун провел полные испытания Do 217 M-1 WNr 56158 в Королевских ВВС Фарнборо . Он вспомнил отчетливо «неутешительный» опыт. Браун напомнил, что он взлетел с полной мощностью около 2700 об / мин, а легкогруженный Do 217 M покинул взлетно-посадочную полосу со скоростью 160 км / ч (99 миль / ч). Браун прошел небольшой набор высоты, ожидая скорости 200 км / ч (120 миль в час), прежде чем убрать шасси. Браун рассчитал время, необходимое для втягивания, которое составляло от 30 до 40 секунд. На высоте 150 м (490 футов) он снизил мощность до 2500 об / мин и поднял закрылки со скоростью около 230 км / ч (140 миль / ч). При поднятых закрылках скорость набора высоты составляла 230 км / ч (140 миль / ч), что давало скорость «очень умеренных пропорций».

В крейсерском режиме Браун поднял «Дорнье» на высоту 5 500 м (18 000 футов) и с оперением под углом +2 градуса развил максимальную скорость 523 км / ч (325 миль / ч), истинную воздушную скорость . Браун заявил, что самолет был очень устойчивым по всем трем осям, а органы управления были хорошо согласованы и эффективны и не были чрезмерно тяжелыми для бомбардировщиков. На другом конце диапазона скоростей срыв произошел на скорости 154 км / ч (96 миль / ч) и характеризовался плавным уклоном носом вниз. На этом этапе Браун попробовал однодвигательные характеристики Дорнье, и это «оказалось совершенно не впечатляющим». В нем подчеркивалось, что у самолета была недостаточная мощность. Выше 1500 м (4900 футов) высота не могла поддерживаться при 2300 оборотах в минуту, а его потолок составлял лишь 7600 м (24900 футов). Браун вернулся к «нормальной мощности» и решил «рискнуть» (рискнуть) на процедуре бомбометания с пикирования на том, что он описал как «тяжелый самолет». Браун совершил прямое погружение со скоростью 700 км / ч (430 миль в час), максимально допустимой на глубине ниже 3000 м (9800 футов), чтобы прочувствовать органы управления, которые стали значительно жестче. Количество оборотов двигателя во время погружения увеличилось до 2750, что привело к сильному шуму. Браун вытащил самолет из пикирования, хотя это требовало «хорошего полного взлета» на штурвальной колонне.

После набора высоты, чтобы восстановить потерянную высоту, Браун решил испытать установленный на хвосте, похожий на грейфер, тормоз для пикирования и автоматическое выдвижное оборудование. Dornier автоматически перешел в режим пикирования, когда был выбран переключатель пикирования, и вскоре перешел в «состояние торможения», ограничив скорость полета до 575 км / ч (357 миль / ч). Вытаскивание инициировалось нажатием рычага сброса бомбы на колонке управления или переключением переключателя «горизонтального полета», который также убирал тормоз пикирования. Браун заявил: «Все очень степенно и совершенно невыразительно как высокоточное оружие».

Посадка началась на воздушной скорости 250 км / ч (160 миль / ч). Маслоохладители были открыты полностью, лючки радиаторов открылись на 30 градусов. На скорости 240 км / ч (150 миль / ч) ходовая часть была опущена, что снова заняло от 30 до 40 секунд. Закрылки были опущены в исходное положение на скорости 235 км / ч (146 миль в час) и полностью раскрыты на скорости 220 км / ч (140 миль в час). Хвост пришлось подрезать до угла наклона 4 градуса (хвост тяжелый). Конечный заход на посадку производился на скорости 200 км / ч (120 миль / ч), а приземление произошло на скорости около 160 км / ч (99 миль / ч). Посадочная масса составляла примерно 13000 кг (29000 фунтов). Контрольную колонку пришлось удерживать за нейтральным положением, чтобы хвостовое колесо оставалось заблокированным до завершения посадки.

История эксплуатации

Первыми поставками Do 217 оперативным подразделениям Люфтваффе стал предсерийный разведывательный самолет Do 217A-0, который поступил на вооружение Aufklärungsgruppe der Oberfehlshaber der Luftwaffe для выполнения секретных разведывательных миссий над Советским Союзом . Поставки Do 217E начались в конце 1940 года, когда некоторые самолеты присоединились к другому разведывательному отряду, 2 Staffel из Fernaufklärungsgruppe 11 , который также участвовал в шпионских полетах над Советским Союзом с баз в Румынии .

западная Европа

Первый бомбардировщик блок получить Dornier Do 217 был II Gruppe из Kampfgeschwader 40 (II / KG 40) в марте 1941 года, а затем KG 2 позже в этом году. Первоначально эти подразделения, базирующиеся в Нидерландах , использовались для проведения минных заграждений и противокорабельных операций над Северным морем . В ночь с 24 на 25 апреля 1942 года, однако, Dornier Do 217 из KG 2 приняли участие в атаке на город Эксетер , первом рейде, ставшем известным как Baedeker Blitz . Dorniers KG 2 активно использовались во время рейдов Бедекера против провинциальных британских городов, которые были менее защищены, чем Лондон, которые продолжались до июля того же года.

У эскадрилий Do 217 было мало времени на восстановление, так как 19 августа 1942 года союзники начали десантный налет на Дьепп на севере Франции, при этом KG 2 выпустил в ответ почти все свои 80 самолетов, потеряв 20 самолетов над Дьепом. Он понес серьезные потери обученного персонала во время операций в 1942 году, при этом количество боеготовых экипажей в KG 2 упало с 88 в начале года до 23 к сентябрю.

Бомбардировщики, оснащенные Dornier Do 217, потратили большую часть оставшейся части 1942 года на восстановление после этих потерь и переоснащение более мощными Do 217K и M. Ночные атаки на Великобританию возобновились в январе 1943 года и продолжались время от времени в течение года. часто несут большие убытки. Например, KG 2 с Do 217 потерял 26 полных экипажей в марте 1943 года. Темпы бомбардировок Британии снова увеличились в январе 1944 года с началом операции Steinbock , когда Do 217 были оснащены I и III KG / 2 и I / KG 66, эти атаки продолжались до мая, и подразделения бомбардировщиков снова понесли тяжелые потери.

Две группы по борьбе с судоходством Kampfgeschwader 100 (KG 100), оснащенные Do 217 в 1943 году, из которых II / KG 100 получили Do 217E-5, оснащенные управляемыми ракетами Hs 293, а III / KG 100 - Do 217K-2. , с управляемой бомбой Fritz-X . II / KG 100 дебютировал в боях против боевых кораблей Королевского флота в Бискайском заливе 25 августа 1943 года, когда он чуть не миновал шлюп HMS Landguard , а 27 августа в результате второй атаки 18 Do 217 шлюп HMS Egret был потоплен и сильно пострадал. повредил эсминец HCMS Athabaskan . Эта атака привела к временному выводу надводных кораблей Королевского флота из Бискайского залива до тех пор, пока оснащенные управляемым оружием самолеты не были переброшены в Средиземное море после высадки союзников в Салерно .

Последние действия подразделений, оснащенных Do 217, над Западной Европой были против вторжения союзников в Нормандию в июне 1944 года, когда оставшиеся бомбардировочные подразделения, оснащенные Do 217, II / KG 2 и III / KG 100 были брошены в бой против высадки союзников. Потери были значительными: III / KG 100 потеряли 8 из 13 пригодных к эксплуатации Do 217 за 10 дней операций. Когда в конце июля американские войска прорвались с плацдарма, III / KG 100 направили оставшиеся Do 217 для нанесения ракетных ударов по мостам через реки Се и Селун . Им удалось поразить один из мостов, который оставался в эксплуатации, а семь дорнье были потеряны.

Средиземноморье и Италия

Двенадцать вариантов Do 217 J-1 и J-2 были приобретены итальянской Regia Aeronautica в период с сентября 1942 по июнь 1943 года для боевых действий ночных истребителей. Было экипировано одно итальянское подразделение: 235a Squadriglia 60 ° Gruppo (41 ° Stormo ). Базирующееся в Тревизо Сан-Джузеппе, затем в Лонате Поццоло , подразделение работало плохо. Отряд сбил только один вражеский самолет и потерял один собственный после почти годовой активности.

Когда 9 сентября 1943 года было объявлено о перемирии Италии с союзниками , итальянскому флоту было приказано отправиться на Мальту для сдачи. III / KG 100, базирующийся в Марселе, начал атаку со своей базы 11 Do 217, вооруженных управляемыми бомбами Fritz-X, против итальянских военных кораблей возле Корсики, потопив линкор Roma и повредив линкор Italia . Затем «Дорнье» были развернуты против высадки союзников в Салерно, повредив крейсера USS Savannah и HMS Uganda и линкор HMS Warspet бомбами Fritz X.

Dorniers из KG 100 продолжали использоваться против конвоев в Средиземном море, но к моменту высадки в Анцио в январе 1944 года мощное прикрытие союзных истребителей и постановка помех снизили эффективность атак, хотя ракеты Hs 293 потопили крейсер HMS Spartan и несколько эсминцев и торговых судов.

Оборона рейха

Поставки Dornier Do 217J-1 начались в марте 1942 года, и пилоты ночных истребителей не были впечатлены, считая этот тип слабой маневренностью и скоростью. Летом того же года J-1 был переведен в учебную роль, его заменил оснащенный радаром J-2 в передовых частях. Несмотря на недостатки самолета, Do 217 широко использовался 11 ночными истребителями Gruppen , хотя он не полностью оснащал какое-либо подразделение, обычно эксплуатировавшись вместе с более популярным Messerschmitt Bf 110 . Люфтваффе развернуло ночной истребитель Do 217 над Италией и на Восточном фронте, а также для прямой обороны Германии, но к середине 1944 года этот тип был выведен из эксплуатации.

Операторы

 Германия
 Италия
  • Regia Aeronautica (Королевские ВВС Италии) эксплуатировала шесть Do 217-J-1 и шесть J-2.
  Швейцария
  • Швейцарские ВВС использовали один Do 217N-2, интернированный после приземления в Базеле в 1944 или 1945 годах и использовавшийся как минимум до 1946 года.

Выживший самолет

Всего было произведено 1 925 Do 217, однако ни один из них не сохранился. Самая большая из известных реликвий этого самолета - большая часть задней части фюзеляжа - находится в Музее итальянских ВВС в Риме. Один остатка Do 217 в Соединенных Штатах один из Motoranlage агрегатируется BMW 801ML (BMW 801L) радиальные, до сих пор полностью капюшон, в музее авиации Новой Англии , который используется для питания Do 217. Остатки двух самолетов , то на основании , по Тулуза , разбившаяся над Пиренеями в июле 1944 года, восстанавливалась в 2013 году.

Технические характеристики (До 217 М-1)

Данные с самолетов Третьего Рейха, том первый, Немецкие самолеты Второй мировой войны

Общие характеристики

  • Экипаж: 4 человека
  • Длина: 17 м (55 футов 9 дюймов)
  • Размах: 19 м (62 футов 4 дюйма)
  • Высота: 4,97 м (16 футов 4 дюйма)
  • Площадь крыла: 57 м 2 (610 кв. Футов)
  • Масса пустого: 9 065 кг (19 985 фунтов) * Масса пустого снаряженного: 10950 кг (24 140 фунтов)
  • Максимальный взлетный вес: 16700 кг (36817 фунтов)
  • Запас топлива: 2960 л (780 галлонов США; 650 имп галлонов) в фюзеляжном баке и четырех крыльевых баках
  • Силовая установка: 2 × перевернутых поршневых двигателя Daimler-Benz DB 603A V-12 с жидкостным охлаждением мощностью 1305 кВт (1750 л.с.) каждый на взлете
1379 кВт (1849 л.с.) на высоте 2100 м (6900 футов)
  • Гребные винты: 3-лопастные гребные винты постоянной скорости ВДМ

Представление

  • Максимальная скорость: 475 км / ч (295 миль / ч, 256 узлов) на уровне моря
560 км / ч (350 миль / ч; 300 узлов) на высоте 5700 м (18700 футов)
  • Крейсерская скорость: 400 км / ч (250 миль / ч, 220 узлов) на оптимальной высоте
  • Диапазон: 2180 км (1350 миль, 1180 миль) с максимальным внутренним топливом
  • Перегоночная дальность: 2500 км (1600 миль, 1300 морских миль) со вспомогательным топливным баком
  • Практический потолок: 9500 м (31 200 футов) без бомбовой нагрузки
7370 м (24180 футов) с максимальной внутренней бомбовой нагрузкой
  • Скорость подъема: 3,5 м / с (690 фут / мин)
  • Время набора высоты: 1000 м (3300 футов) за 3 минуты 18 секунд
2000 м (6600 футов) за 6 минут 42 секунды

Вооружение

  • Оружие:
  • 2x 7,7-мм (0,303 дюйма) пулемета MG 81 с 500 патронами в носовой части
  • 2x 7,7-мм (0,303 дюйма) пулемета MG 81 с боезапасом 750 выстрелов по бокам
  • 1x 13-мм (0,512 дюйма) пулемет MG 131 с подфюзеляжным шагом 500 патронов
  • 1x 13-мм (0,512 дюйма) пулемет MG 131 с боезапасом 500 патронов
  • Бомбы: максимальная бомбовая нагрузка 4000 кг (8 800 фунтов) (2520 кг (5 560 фунтов) внутри)

Смотрите также

Связанная разработка

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Рекомендации

Библиография

  • Немецкая авиация и вооружение . ВВС армии США 1944, Brassey's переиздан в 2000 году, ISBN  1-57488-291-0 .
  • Dimensione Cielo Aerei italiani nella 2 ° guerra mondiale CACCIA ASSALTO 3 Roma, Edizioni Bizzarri, 1972
  • Дрессель, Иоахим и Гриль, Манфред. Истребители люфтваффе . Arms and Armor Press, 1993. ISBN  1-85409-139-5 .
  • Дрессель, Иоахим и Гриль, Манфред. Бомбардировщики люфтваффе . Оружие и доспехи, 1994. ISBN  1-85409-140-9 .
  • Дональд, Дэвид (редактор) (1994). Боевые самолеты люфтваффе . Лондон: Аэрокосмическое издательство. ISBN  1-874023-56-5 .
  • Гарелло, Джанкарло (сентябрь 2001 г.). "La chasse de nuit italienne (3): la méthode scientifique" [Итальянские ночные бойцы: научный метод]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (на французском языке) (102): 9–16. ISSN  1243-8650 .
  • Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны: Том первый, Истребители . Лондон: Макдональд, 1960.
  • Грин, Уильям. Военные самолеты Второй мировой войны: Том девятый, Бомбардировщики и самолеты-разведчики . Лондон: Макдональд, 1967.
  • Грин, Уильям. Боевые самолеты Третьего рейха . Doubleday & Co., Нью-Йорк. 1970 г.
  • Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Полная книга бойцов . Нью-Йорк: Смитмарк, 1994. ISBN  0-8317-3939-8 .
  • Гриль, Манфред. Do 217-317-417: Операционная запись . Motorbuch Verlag (1987). Английский перевод, Эйрлайф (1991). ISBN  1-85310-072-2
  • Гриль, Манфред. Немецкие двухмоторные бомбардировщики Второй мировой войны . Шиффер Паблишинг. 1989. ISBN  0-88740-191-0 .
  • Хутон, ER Орел в огне: падение Люфтваффе . Лондон: Arms & Armor Press, 1997. ISBN  1-85409-343-6 .
  • Ольрог, Микаэль. Dornier Do 215: от разведывательного самолета до ночного истребителя . Манчестер, Великобритания: Crecy Publishing, 2017. ISBN  978-1-90653-752-4
  • Прайс, Альфред. "База данных: Дорнье До 217". Самолет . Март 2009 г. Том 37 № 3. ISSN 0143-7240. С. 53–70.
  • Прайс, Альфред. "Полусредний бомбардировщик Дорнье". Air International , сентябрь 1993 г., том 45, № 3. ISSN 0306-5634. С. 145–151.
  • Прайс, Альфред. Последний год Люфтваффе: с мая 1944 года по май 1945 года . Эшкрофт, Великобритания: издательство Wren's Park, 1991. ISBN  0-905778-74-X .
  • Прайс, Альфред. "Файл варианта: Dornier Do 217: бомбардировщик Baedeker". International Air Power Review , том 5, лето 2002 г., стр. 108–123. ISBN  1-880588-44-7 .
  • Regnat, Karl-Heinz, Vom Original zum Модель: Dornier Do 217 . Бернар и Грефе Верлаг: Бонн. 2006. ISBN  3-7637-6037-7.
  • Смит, младший и Энтони Л. Кей. Немецкая авиация времен Второй мировой войны . Лондон: Патнэм, 1972. ISBN  0-85177-836-4 .

Внешние ссылки