Катастрофа на мосту Ди - Dee Bridge disaster

Катастрофа ди-бриджа
Dee Bridge катастрофа.jpg
Подробности
Дата 24 мая 1847 г.
~ 18:25
Место нахождения Честер , Чешир
Координаты 53 ° 10′59 ″ с.ш., 2 ° 53′42 ″ з.д. / 53.183 ° N 2.895 ° W / 53,183; -2,895 Координаты : 53.183 ° N 2.895 ° W53 ° 10′59 ″ с.ш., 2 ° 53′42 ″ з.д. /  / 53,183; -2,895
Страна Англия
Линия Береговая линия Северного Уэльса и линия Шрусбери – Честер
Причина Ошибка моста
Статистика
Поезда 1
Пассажиры 22
Летальные исходы 5
Пострадавший 9
Список железнодорожных аварий Великобритании по годам

Катастрофа Мост Ди был железнодорожный аварии , которая произошла 24 мая 1847 в Честер , Англия, что привело к пяти погибших. Он показал слабость чугунных мостов балочных армированных кованого железа тяг, и принес критику своего дизайнера, Роберт Стивенсон , сын Джорджа Стефенсона .

Фон

Новый мост через реку Ди был необходим для железной дороги Честера и Холихеда , проекта, запланированного в 1840-х годах для расширяющейся британской железнодорожной системы . Он был построен с использованием чугунных балок продуцируемых Horseley Ironworks , каждый из которых состоит из трех крупных отливок ласточкина хвоста вместе и болты к поднятой армирующей части. Каждая балка по длине усилена коваными прутьями. Он был закончен в сентябре 1846 года и открыт для местного движения после утверждения первым железнодорожным инспектором генералом Чарльзом Пэсли .

Авария

Сцена железнодорожной аварии в Честере, сделанная 16-летним Альфредом Уильямом Хантом и напечатанная в The Illustrated London News от 29 мая 1847 года.

24 мая 1847 года вагоны местного пассажирского поезда на Руабон упали через мост в реку. В результате аварии пять человек погибли (трое пассажиров, охранник поезда и пожарный локомотива ) и девять получили серьезные травмы.

Мост был спроектирован Робертом Стивенсоном , и местное следствие обвинило его в халатности. Несмотря на то, что чугун силен на сжатие, чугун, как известно, был хрупким при растяжении или изгибе, тем не менее, настил моста был покрыт балластом пути в день аварии, чтобы предотвратить возгорание дубовых балок, поддерживающих путь. Стивенсон принял эту меру предосторожности из-за недавнего пожара на Великой Западной железной дороге в Ханвелле , в результате которого загорелся и обрушился мост, спроектированный Isambard Kingdom Brunel .

Расследование

Расследование было одним из первых крупных расследований, проведенных недавно созданной Железнодорожной инспекцией . Ведущим исследователем был капитан Симмонс из Королевских инженеров , и в его отчете говорилось, что многократные изгибы балки существенно ее ослабляли. Он осмотрел сломанные части главной балки и подтвердил, что она сломалась в двух местах, причем первый разрыв произошел в центре. Он проверил оставшиеся балки, проехав по ним локомотивом , и обнаружил, что они отклоняются на несколько дюймов под движущейся нагрузкой. Его вывод заключался в том, что конструкция была в основном несовершенной, и что фермы из кованого железа, прикрепленные к балкам, вообще не усиливали балки. К такому же выводу пришли присяжные на следствии. Конструкция Стефенсона зависела от ферм из кованого железа для усиления окончательных конструкций, но они были закреплены на самих чугунных балках и поэтому деформировались при любой нагрузке на мост.

Стивенсон утверждал, что локомотив сошел с рельсов при пересечении моста, и сила удара о балку вызвала его поломку. Однако очевидцы заявили, что они видели, как сначала сломалась балка, и что локомотив и тендер все еще были на рельсах на дальней стороне моста. Действительно, водитель помчался к следующей станции, чтобы предупредить об аварии и предотвратить движение по линии. Затем он вернулся на другую сторону и поехал в Честер, где сделал такое же предупреждение.

Королевская комиссия

Современный железнодорожный мост в Честере через реку между парком Керзон и Роуди . Фотография сделана во время прилива .

Последующая Королевская комиссия (которая сообщила в 1849 году) осудила конструкцию и использование чугуна с фермами в железнодорожных мостах, но в последующие годы были и другие отказы чугунных железнодорожных мостов, такие как обрушение моста Вуттон и авария на мосту Булл. . Подобные сбои произошли в Staplehurst железнодорожной аварии , в Inverythan аварии и аварии Норвуд Junction . Во всех конструкциях использовались несущие балки из чугуна, и, как правило, они выходили из строя из-за раковин или других дефектов литья в основном материале, которые часто были полностью скрыты от внешнего взгляда.

Авария в Норвуде в 1891 году привела к пересмотру всех подобных структур сэром Джоном Фаулером , который рекомендовал их замену. Чугун очень успешно использовался в Хрустальном дворце 1851 года и виадуке Крамлин в Южном Уэльсе (построенном в 1857 году), но первый железнодорожный мост Тей 1878 года потерпел катастрофу из-за плохого использования материала, в результате чего были поставлены чугунные проушины. на колонны в натяжение. Катастрофа на Тей-Бридж подтолкнула инженеров к использованию стали, примером чего является Форт-Бридж 1890 года.

Позже мост Ди был перестроен из кованого железа после нескольких неудачных попыток Стефенсона использовать чугун.

Смотрите также

использованная литература

  • Генри Петроски, Парадигмы дизайна (1994) ISBN  0-521-46108-1 .
  • LTC Rolt, Красный за опасность , Sutton Publishing (1998).
  • Рой Уайлдинг, Смерть в Честере (2003) ISBN  1-872265-44-8 .
  • П. Р. Льюис и К. Гагг, Междисциплинарные научные обзоры , 45 , 29, (2004).
  • PR Льюис, Бедствие на Ди: Немезида Роберта Стивенсона 1847 года , Tempus Publishing (2007) ISBN  978-0-7524-4266-2

внешние ссылки