де Хэвилленд Комета -de Havilland Comet

DH.106 Комета
Комета 4B British European Airways (BEA) прибывает в берлинский аэропорт Темпельхоф в 1969 году.
Роль	Узкофюзеляжный реактивный авиалайнер Тип самолета
национальное происхождение	Соединенное Королевство
Производитель	де Хэвилленд
Первый полет	27 июля 1949 г.
Введение	2 мая 1952 г. с BOAC
На пенсии	14 марта 1997 г. (комета 4C XS235)
Статус	На пенсии
Основные пользователи	BOAC
Произведено	1949–1964 гг.
Количество построено	114 (включая прототипы)
Разработан в	Хоукер Сиддели Нимрод

De Havilland DH.106 Comet был первым в мире коммерческим реактивным авиалайнером . Разработанный и изготовленный компанией de Havilland на аэродроме Хатфилд в Хартфордшире , Великобритания, прототип Comet 1 впервые поднялся в воздух в 1949 году. Он отличался аэродинамически чистой конструкцией с четырьмя турбореактивными двигателями de Havilland Ghost , расположенными в корнях крыла, герметичной кабиной и большим квадратные окна. Для того времени он предлагал относительно тихий, удобный пассажирский салон и был коммерчески многообещающим при своем дебюте в 1952 году.

В течение года после начала эксплуатации авиакомпаний начали возникать проблемы: три кометы были потеряны в течение двенадцати месяцев в результате получивших широкую огласку аварий после катастрофических поломок в полете. Было обнаружено, что два из них были вызваны разрушением конструкции в результате усталости металла в планере , явление, которое в то время не было полностью изучено; другой - из-за перегрузки планера во время полета в суровую погоду. Comet был выведен из эксплуатации и прошел всесторонние испытания. В конечном итоге были выявлены недостатки проектирования и строительства, в том числе неправильная заклепка и опасная концентрация напряжений вокруг некоторых квадратных окон. В результате Comet был значительно переработан с овальными окнами, усилением конструкции и другими изменениями. Конкурирующие производители учли уроки, извлеченные из Comet, при разработке собственных самолетов.

Хотя продажи так и не восстановились полностью, улучшенная Comet 2 и прототип Comet 3 завершились переработанной серией Comet 4, которая дебютировала в 1958 году и оставалась в коммерческой эксплуатации до 1981 года. Comet также была адаптирована для различных военных ролей, таких как VIP, медицинские и пассажирский транспорт, а также наблюдение; последняя Comet 4, использовавшаяся в качестве исследовательской платформы, совершила свой последний полет в 1997 году. Наиболее масштабная модификация привела к созданию специализированного морского патрульного корабля Hawker Siddeley Nimrod , который оставался на вооружении Королевских ВВС до 2011 года, более 60 лет . после первого полета кометы.

Разработка

Истоки

11 марта 1943 года Кабинет министров Соединенного Королевства сформировал Комитет Брабазона , которому было поручено определить потребности Великобритании в авиалайнерах после окончания Второй мировой войны . Одна из его рекомендаций касалась разработки и производства герметичного трансатлантического почтового самолета, который мог бы нести 1 длинную тонну (2200 фунтов; 1000 кг) полезной нагрузки на крейсерской скорости 400 миль в час (640 км / ч) без остановок. Авиационная компания de Havilland была заинтересована в этом требовании, но решила бросить вызов широко распространенному в то время мнению, что реактивные двигатели слишком прожорливы и ненадежны для такой роли. В результате член комитета сэр Джеффри де Хэвилленд , глава компании de Havilland, использовал свое личное влияние и опыт своей компании, чтобы поддержать разработку реактивного самолета; предлагая спецификацию чисто турбореактивной конструкции.

Комитет принял предложение, назвав его «Тип IV» (из пяти конструкций), и в 1945 году заключил контракт на разработку и производство с компанией de Havilland под обозначением Type 106 . Тип и конструкция должны были быть настолько продвинутыми, что де Хэвилленду пришлось взять на себя проектирование и разработку как планера, так и двигателей. Это было связано с тем, что в 1945 году ни один производитель турбореактивных двигателей в мире не составлял проектную спецификацию двигателя с тягой и удельным расходом топлива , которые могли бы привести в движение самолет на предполагаемой крейсерской высоте (40 000 футов (12 000 м)), скорости, и трансатлантическая дальность полета, как того требовал Type 106. Первая фаза разработки DH.106 была сосредоточена на почтовых самолетах малой и средней дальности с небольшими пассажирскими салонами и всего шестью сиденьями, прежде чем он был переопределен как дальнемагистральный авиалайнер. вместимостью 24 места. Из всех конструкций Brabazon DH.106 считался самым рискованным: как с точки зрения внедрения непроверенных элементов конструкции, так и с точки зрения связанных с этим финансовых обязательств. Тем не менее, British Overseas Airways Corporation (BOAC) сочла характеристики Type IV привлекательными и первоначально предложила закупить 25 самолетов; в декабре 1945 года, когда был заключен твердый контракт, общее количество заказов было увеличено до 10.

Группа конструкторов была сформирована в 1946 году под руководством главного конструктора Рональда Бишопа , отвечавшего за истребитель-бомбардировщик Mosquito . Было рассмотрено несколько неортодоксальных конфигураций, от конструкции «утка » до бесхвостой конструкции; Все были отклонены. Министерство снабжения заинтересовалось наиболее радикальным из предложенных проектов и заказало два экспериментальных бесхвостых DH 108 в качестве доказательства концепции самолета для испытаний конфигураций со стреловидным крылом как в низкоскоростном, так и в высокоскоростном полете. Во время летных испытаний DH 108 заработал репутацию склонного к авариям и нестабильного, что привело к тому, что de Havilland и BOAC тяготели к обычным конфигурациям и, что неизбежно, к конструкциям с меньшим техническим риском. Позже DH 108 были модифицированы для проверки регуляторов мощности DH.106.

В сентябре 1946 года, до завершения строительства DH 108, запросы BOAC потребовали изменения конструкции DH.106 с его предыдущей 24-местной конфигурации на более крупную 36-местную версию. Не имея времени на разработку технологии, необходимой для предлагаемой бесхвостой конфигурации, Бишоп выбрал более обычную конструкцию со стреловидным крылом с углом наклона 20 градусов и нестреловидным хвостовым оперением в сочетании с увеличенным фюзеляжем, вмещающим 36 пассажиров, расположенным по четыре в ряд с центральным проходом. . Вместо ранее указанных двигателей Halford H.1 Goblin четыре новых, более мощных Rolls-Royce Avon должны были быть установлены попарно в корнях крыла; Двигатели Halford H.2 Ghost в конечном итоге были применены в качестве временного решения, пока Avon не прошла сертификацию. Модернизированный самолет получил название DH.106 Comet в декабре 1947 года. Пересмотренные первые заказы от BOAC и British South American Airways составили 14 самолетов, поставка которых запланирована на 1952 год.

Тестирование и прототипы

Поскольку Comet представлял новую категорию пассажирских самолетов, приоритетом разработки были более тщательные испытания. С 1947 по 1948 год компания de Havilland провела обширный этап исследований и разработок, включая использование нескольких стендов для испытаний под нагрузкой на аэродроме Хатфилд как для небольших компонентов, так и для крупных сборок. Секции герметичного фюзеляжа были подвергнуты условиям высотного полета через большую декомпрессионную камеру на месте и испытаны до отказа. С помощью этого метода отследить точки отказа фюзеляжа оказалось сложно, и де Хэвилленд в конечном итоге переключился на проведение структурных испытаний с водяным баком, который можно было безопасно настроить для постепенного увеличения давления. Вся носовая часть фюзеляжа была испытана на усталость металла путем многократного повышения давления до 2,75 фунта на квадратный дюйм (19,0 кПа) и сброса давления в течение более 16 000 циклов, что эквивалентно примерно 40 000 часам работы авиакомпании. Окна также были испытаны под давлением 12 фунтов на квадратный дюйм (83 кПа), что на 4,75 фунта на квадратный дюйм (32,8 кПа) выше ожидаемого давления при нормальном рабочем потолке 36 000 футов (11 000 м). Одна оконная рама выдержала давление 100 фунтов на квадратный дюйм (690 кПа), что примерно на 1250 процентов превышает максимальное давление, с которым она могла столкнуться при эксплуатации.

Первый прототип DH.106 Comet (с маркировкой класса B G-5-1) был построен в 1949 году и первоначально использовался для проведения наземных испытаний и коротких первых полетов. Первый полет прототипа с аэродрома Хатфилд состоялся 27 июля 1949 года и длился 31 минуту. За штурвалом де Хэвилленда находился главный летчик-испытатель Джон «Кошачий глаз» Каннингем , известный пилот ночных истребителей времен Второй мировой войны, вместе со вторым пилотом Гарольдом «Табби» Уотерсом, инженерами Джоном Уилсоном (электрика) и Фрэнком Рейнольдсом (гидравлика). ) и наблюдатель за летными испытаниями Тони Фэйрбразер .

Прототип был зарегистрирован как G-ALVG незадолго до того, как он был публично представлен на авиашоу в Фарнборо в 1949 году перед началом летных испытаний. Год спустя второй прототип Г-5-2 совершил первый полет. Второй прототип был зарегистрирован как G-ALZK в июле 1950 года, и с апреля 1951 года он использовался подразделением BOAC Comet в Хурне для выполнения 500 летных часов обучения экипажа и проверки маршрута. Австралийская авиакомпания Qantas также направила своих технических экспертов для наблюдения за работой прототипов, стремясь подавить внутреннюю неуверенность в отношении своей предполагаемой покупки Comet. Оба прототипа можно было внешне отличить от более поздних «Комет» по крупной одноколесной основной опоре шасси , которая на серийных моделях, начиная с G-ALYP, была заменена на четырехколесные тележки .

Дизайн

Обзор

«Комета» представляла собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан с четырьмя реактивными двигателями; у него была четырехместная кабина , в которой находились два пилота, бортинженер и штурман. Чистая конструкция самолета с низким лобовым сопротивлением отличалась многими конструктивными элементами, которые были довольно необычными в то время, в том числе стреловидной передней кромкой крыла, встроенными топливными баками крыла и основными узлами шасси с четырехколесной тележкой , разработанными де Хэвиллендом. Две пары турбореактивных двигателей (на Comet 1, Halford H.2 Ghosts, впоследствии известных как de Havilland Ghost 50 Mk1) были зарыты в крылья.

Первоначальная Comet была примерно такой же длины, но не такой широкой, как более поздний Boeing 737-100 , и перевозила меньше людей в значительно более просторном помещении. BOAC установила на свои первые Comet 36 откидывающихся «кресел для сна» с расстоянием между центрами 45 дюймов (1100 мм), что позволило увеличить пространство для ног спереди и сзади; У Air France было 11 рядов сидений, по четыре места в ряду, установленных на Comet. Большие панорамные виды из окна и места для сидения за столиками для ряда пассажиров давали ощущение комфорта и роскоши, необычное для транспорта того времени. Удобства включали камбуз , где можно было подавать горячую и холодную еду и напитки, бар и отдельные туалеты для мужчин и женщин. На случай чрезвычайных ситуаций в крыльях рядом с двигателями хранилось несколько спасательных плотов , а под каждым сиденьем размещались индивидуальные спасательные жилеты .

Одним из самых поразительных аспектов путешествия на комете был тихий «полет без вибрации», как его рекламирует BOAC. Для пассажиров, привыкших к винтовым авиалайнерам, плавный и тихий полет на реактивном самолете был новым опытом.

Авионика и системы

Для облегчения обучения и переоборудования парка компания de Havilland разработала компоновку кабины экипажа Comet, в некоторой степени похожую на Lockheed Constellation , самолет, который в то время был популярен среди ключевых клиентов, таких как BOAC. В кабине имелось полное двойное управление для капитана и первого помощника, а бортинженер контролировал несколько ключевых систем, включая топливную, кондиционирующую и электрическую системы. Штурман занимал специальное место со столом напротив бортинженера.

Некоторые системы авионики Comet были новыми для гражданской авиации. Одной из таких особенностей было необратимое управление полетом с электроприводом , которое увеличивало простоту управления пилотом и безопасность самолета, предотвращая изменение направления аэродинамическими силами и размещение управляющих поверхностей самолета . Многие управляющие поверхности, такие как рули высоты, были оснащены сложной системой зубчатых передач в качестве защиты от случайного перенапряжения поверхностей или планера на более высоких скоростях.

Всего у Comet было четыре гидравлические системы : две основные, одна второстепенная и последняя аварийная система для основных функций, таких как опускание шасси. Ходовую часть также можно было опустить за счет сочетания силы тяжести и ручного насоса. Мощность от всех четырех двигателей перекачивалась на гидравлику, кондиционер кабины и систему защиты от обледенения ; эти системы имели оперативную избыточность в том смысле, что они могли продолжать работать, даже если был активен только один двигатель. Большинство гидравлических компонентов были сосредоточены в одном отсеке авионики. Система дозаправки под давлением, разработанная компанией Flight Refueling Ltd , позволяла заправлять топливные баки Comet с гораздо большей скоростью, чем другие методы.

Кабина была значительно изменена для представления Comet 4, на котором была представлена ​​​​улучшенная компоновка с акцентом на бортовой навигационный комплекс. В носовой части Comet 4 был установлен радиолокационный блок EKCO E160 , обеспечивающий функции поиска, а также возможности картографирования земли и облаков, а в кабину Comet 4 был встроен радиолокационный интерфейс вместе с модернизированными приборами.

Конструкторское бюро Sud-Est , работая над Sud Aviation Caravelle в 1953 году, лицензировало несколько конструктивных особенностей у de Havilland, основываясь на предыдущем сотрудничестве по более ранним лицензионным проектам, включая DH 100 Vampire ; нос и кабина Comet 1 были перенесены на Caravelle. В 1969 году, когда компания Hawker Siddeley изменила конструкцию Comet 4, чтобы она стала основой для Nimrod, компоновка кабины была полностью переработана и мало походила на своих предшественников, за исключением штурвала управления.

Фюзеляж

Разнообразие географических направлений и герметизация кабины на Comet потребовали использования в самолете большого количества сплавов, пластмасс и других материалов, новых для гражданской авиации, для соответствия сертификационным требованиям. Высокое давление в кабине Comet и высокие рабочие скорости были беспрецедентными для коммерческой авиации, поэтому проектирование фюзеляжа было экспериментальным процессом. На момент своего появления планеры Comet подвергались интенсивному высокоскоростному режиму работы, который включал одновременную сильную жару от пустынных аэродромов и морозный холод от заполненных керосином топливных баков, все еще холодных от крейсерского полета на большой высоте.

Тонкая металлическая обшивка «Кометы» была изготовлена ​​из передовых новых сплавов и была склепана и химически скреплена, что позволило снизить вес и снизить риск распространения усталостных трещин от заклепок. Процесс химического склеивания был выполнен с использованием нового клея Redux , который широко использовался в конструкции крыльев и фюзеляжа Comet; это также имело то преимущество, что упрощало производственный процесс.

Когда было обнаружено, что несколько сплавов фюзеляжа подвержены ослаблению из -за усталости металла , был введен подробный процесс плановой проверки. Помимо тщательного визуального осмотра внешней обшивки, как гражданские, так и военные операторы Comet регулярно проводили обязательный структурный отбор проб. Необходимость осмотра областей, трудно видимых невооруженным глазом, привела к широкому внедрению в авиации рентгенографического обследования; это также имело то преимущество, что обнаруживало трещины и дефекты, слишком маленькие, чтобы их можно было увидеть иначе.

С точки зрения эксплуатации конструкция грузовых отсеков создавала значительные трудности для наземного персонала, особенно для грузчиков в аэропортах. Двери грузового отсека располагались прямо под самолетом, поэтому каждый предмет багажа или груза нужно было загружать вертикально вверх с верхней части багажного грузовика, а затем скользить по полу отсека для штабелирования внутри. Отдельные предметы багажа и груза также должны были быть извлечены столь же медленно в аэропорту прибытия.

Движение

«Комета» была оснащена двумя парами турбореактивных двигателей, встроенных в крылья рядом с фюзеляжем. Главный конструктор Бишоп выбрал конфигурацию Comet со встроенным двигателем, потому что она позволяла избежать лобового сопротивления двигателей в гондолах и позволяла использовать плавник и руль меньшего размера, поскольку была снижена опасность асимметричной тяги. Двигатели были оснащены перегородками для снижения уровня шума, а также была реализована обширная звукоизоляция для улучшения условий для пассажиров.

Преимущество размещения двигателей внутри крыльев заключалось в снижении риска повреждения посторонними предметами , которые могли серьезно повредить реактивные двигатели. Низко расположенные двигатели и удачное расположение сервисных панелей также упростили техническое обслуживание самолета. Конфигурация Comet с заглубленным двигателем увеличила ее конструктивный вес и сложность. Вокруг отсеков двигателя необходимо было разместить броню, чтобы удерживать обломки от любых серьезных отказов двигателя; Кроме того, размещение двигателей внутри крыла потребовало более сложной конструкции крыла.

Comet 1 был оснащен турбореактивными двигателями de Havilland Ghost 50 Mk1 мощностью 5050 фунтов силы (22,5 кН). Две ракеты-носители de Havilland Sprite , работающие на перекиси водорода , изначально предназначались для установки для ускорения взлета в жарких и высокогорных условиях из таких аэропортов, как Хартум и Найроби. Они были испытаны в 30 полетах, но одни только «Призраки» считались достаточно мощными, и некоторые авиакомпании пришли к выводу, что ракетные двигатели непрактичны. Фитинги Sprite были сохранены на серийных самолетах. Впоследствии Comet 1 получили более мощные двигатели серии Ghost DGT3 мощностью 5700 фунтов силы (25 кН).

Начиная с Comet 2, двигатели Ghost были заменены более новыми и более мощными двигателями Rolls-Royce Avon AJ.65 мощностью 7000 фунтов силы (31 кН). Для достижения оптимальной эффективности новых силовых установок воздухозаборники были увеличены для увеличения массового расхода воздуха. Модернизированные двигатели Avon были представлены на Comet 3, а Comet 4 с двигателем Avon получил высокую оценку за свои взлетные характеристики из высокогорных мест, таких как Мехико.

Операционная история

Введение

Самый ранний серийный самолет, зарегистрированный G-ALYP («Иго Питер»), впервые поднялся в воздух 9 января 1951 года и впоследствии был предоставлен BOAC для опытных полетов ее подразделением Comet. 22 января 1952 года пятый серийный самолет с регистрационным номером G-ALYS получил первый Сертификат летной годности, выданный Comet, на шесть месяцев раньше запланированного срока. 2 мая 1952 года в рамках испытаний BOAC по проверке маршрута G-ALYP совершил первый в мире рейс реактивного лайнера с платными пассажирами и открыл регулярные рейсы из Лондона в Йоханнесбург. Последняя комета из первоначального заказа BOAC, зарегистрированная как G-ALYZ, начала летать в сентябре 1952 года и перевозила грузы по южноамериканским маршрутам, имитируя расписание пассажиров.

Принц Филипп вернулся с Олимпийских игр в Хельсинки на G-ALYS 4 августа 1952 года. Королева Елизавета, королева-мать и принцесса Маргарет были гостями на специальном рейсе «Кометы» 30 июня 1953 года, который принимали сэр Джеффри и леди де Хэвилленд. Полеты на Comet были примерно на 50 процентов быстрее по сравнению с усовершенствованными самолетами с поршневыми двигателями, такими как Douglas DC-6 (490 миль в час (790 км/ч)) против 315 миль в час (507 км/ч) соответственно), и более высокая скорость набора высоты еще больше сократить время полета. В августе 1953 года BOAC запланировала полеты Comet из Лондона в Токио с девятью пересадками на 36 часов по сравнению с 86 часами 35 минутами на поршневом авиалайнере Argonaut . ( Полет DC-6B компании Pan Am был запланирован на 46 часов 45 минут.) Рейс с пятью пересадками из Лондона в Йоханнесбург был запланирован на 21 час 20 минут.

В первый год «Кометы» перевезли 30 000 пассажиров. Поскольку самолет мог быть прибыльным при коэффициенте загрузки всего 43 процента, ожидался коммерческий успех. Двигатели Ghost позволили Comet летать выше погодных условий, через которые приходилось летать конкурентам. Они работали плавно и были менее шумными, чем поршневые двигатели, имели низкие затраты на техническое обслуживание и были экономичными на высоте более 30 000 футов (9 100 м). Летом 1953 года из Лондона каждую неделю вылетало восемь комет BOAC: три в Йоханнесбург, две в Токио, две в Сингапур и одна в Коломбо.

В 1953 году Comet, казалось, добился успеха для de Havilland. Popular Mechanics писала, что Великобритания на три-пять лет опережает остальной мир по количеству реактивных лайнеров. Помимо продаж BOAC, две французские авиакомпании, Union Aéromaritime de Transport и Air France, приобрели по три Comet 1A, модернизированный вариант с большим запасом топлива, для полетов в Западную Африку и на Ближний Восток. Чуть более длинная версия Comet 1 с более мощными двигателями, Comet 2, разрабатывалась, и заказы были размещены Air India , British Commonwealth Pacific Airlines , Japan Air Lines , Linea Aeropostal Venezolana и Panair do Brasil . Американские перевозчики Capital Airlines , National Airlines и Pan Am разместили заказы на запланированную Comet 3, еще более крупную версию с большей дальностью полета для трансатлантических операций. Qantas заинтересовался Comet 1, но пришел к выводу, что для маршрута из Лондона в Канберру необходима версия с большей дальностью полета и лучшими взлетными характеристиками.

Ранние потери корпуса

26 октября 1952 года «Комета» впервые потеряла корпус, когда рейс BOAC, вылетавший из римского аэропорта Чампино, не смог подняться в воздух и врезался в неровную землю в конце взлетно-посадочной полосы. Два пассажира получили легкие травмы, но самолет G-ALYZ был списан. 3 марта 1953 года новый самолет Comet 1A Canadian Pacific Airlines , зарегистрированный CF-CUN и названный Empress of Hawaii, не смог подняться в воздух при попытке ночного взлета из Карачи, Пакистан, во время доставочного рейса в Австралию. Самолет рухнул в сухой дренажный канал и столкнулся с насыпью, в результате чего погибли все пять членов экипажа и шесть пассажиров на борту. Катастрофа стала первой авиакатастрофой со смертельным исходом. В ответ Canadian Pacific отменила оставшийся заказ на вторую Comet 1A и никогда не использовала этот тип в коммерческих целях.

Обе ранние аварии изначально были приписаны ошибке пилота, поскольку чрезмерное вращение привело к потере подъемной силы передней кромки крыльев самолета. Позже было установлено, что профиль крыла Comet терял подъемную силу при большом угле атаки , а воздухозаборники его двигателей также не восстанавливали давление в тех же условиях. В результате компания de Havilland изменила профиль передней кромки крыльев с ярко выраженным «провисанием», а также были добавлены ограждения крыла для управления потоком по размаху. Художественное расследование аварий при взлете кометы было предметом романа « Конус тишины» (1959) Артура Дэвида Бити , бывшего капитана BOAC. В 1960 году по «Конусу тишины» был снят фильм , и Бити также рассказал историю аварий при взлете кометы в главе своего научно-популярного произведения «Странные встречи: тайны воздуха» (1984).

Вторая авария с «Кометой» со смертельным исходом произошла 2 мая 1953 года, когда рейс 783 BOAC , комета 1, зарегистрированная как G-ALYV, разбился в сильном грозовом шквале через шесть минут после взлета из Калькутта-Дум-Дум (ныне международный аэропорт Нетаджи Субхаш Чандра Бос ) . Индия, погибли все 43 человека на борту. Свидетели наблюдали, как горящая бескрылая комета врезалась в деревню Джагалгори, что натолкнуло следователей на мысль о разрушении конструкции.

Следственный суд Индии

После гибели G-ALYV правительство Индии созвало следственный суд для выяснения причин аварии. Профессор Натесан Шринивасан присоединился к расследованию в качестве главного технического эксперта. Большая часть самолета была восстановлена ​​и повторно собрана в Фарнборо, во время которой было обнаружено, что разрушение началось с отказа левого лонжерона руля высоты в горизонтальном стабилизаторе . Расследование пришло к выводу, что во время взлета самолет столкнулся с экстремально отрицательными перегрузками ; Было установлено, что сильная турбулентность, вызванная неблагоприятными погодными условиями, вызвала снижение нагрузки, что привело к потере крыльев. Осмотр органов управления в кабине показал, что пилот мог непреднамеренно перегрузить самолет при выходе из крутого пикирования, чрезмерно манипулируя органами управления полетом с полным приводом . Исследователи не рассматривали усталость металла как сопутствующую причину.

Рекомендации расследования касались введения более строгих ограничений скорости во время турбулентности, и также произошли два значительных изменения конструкции: все Comet были оснащены метеорологическим радаром, а также была введена система «Q feel», которая гарантировала, что усилия на рулевой колонке (неизменно называемые усилиями рычага ) будет пропорциональна управляющим нагрузкам. Это искусственное ощущение было первым в своем роде, примененным в любом самолете. Comet 1 и 1A подвергались критике за отсутствие « чувства » в их органах управления, и исследователи предположили, что это могло способствовать предполагаемой чрезмерной нагрузке пилота на самолет; Главный летчик-испытатель Comet Джон Каннингем утверждал, что реактивный лайнер летел плавно и был очень отзывчивым, как и другие самолеты de Havilland.

Кометные катастрофы 1954 года

Чуть более года спустя римский аэропорт Чампино, место первой потери корпуса кометы, стал местом более катастрофического полета кометы. 10 января 1954 года, через 20 минут после взлета из Чампино, первая серийная комета, G-ALYP, разбилась в воздухе во время выполнения рейса 781 BOAC и врезалась в Средиземное море у итальянского острова Эльба , потеряв все 35 самолетов. на борту. Без свидетелей катастрофы и только частичных радиопередач в качестве неполного доказательства невозможно было установить очевидную причину крушения. Инженеры de Havilland немедленно рекомендовали внести 60 модификаций, направленных на устранение любых возможных недостатков конструкции, в то время как комитет Абеля собрался, чтобы определить возможные причины аварии. BOAC также добровольно приземлила свой флот Comet до расследования причин аварии.

Следственный комитет Абеля

Внимание средств массовой информации было сосредоточено на возможном саботаже ; другие предположения варьировались от турбулентности при ясном небе до взрыва пара в пустом топливном баке. Комитет Абеля сосредоточил внимание на шести потенциальных аэродинамических и механических причинах: флаттер управления (который привел к потере прототипов DH 108), разрушение конструкции из-за высоких нагрузок или усталости металла конструкции крыла, отказ силовых органов управления полетом, отказ оконные панели, ведущие к взрывной декомпрессии, пожару и другим проблемам с двигателем. Комитет пришел к выводу, что наиболее вероятной причиной проблемы был пожар, и в самолет были внесены изменения, чтобы защитить двигатели и крылья от повреждений, которые могут привести к новому пожару.

В ходе расследования Королевский флот провел восстановительные работы. Первые обломки были обнаружены 12 февраля 1954 года, и поиски продолжались до сентября 1954 года, когда было восстановлено 70 процентов по весу основной конструкции, 80 процентов силовой части и 50 процентов систем и оборудования самолета. . Судебно-медицинская реконструкция только началась, когда комитет Абеля сообщил о своих выводах. В самолете не было обнаружено явных неисправностей, и британское правительство решило не проводить дальнейшее публичное расследование аварии. Престижный характер проекта Comet, особенно для британской аэрокосмической промышленности, и финансовое влияние приземления самолета на операции BOAC заставили расследование прекратиться без дальнейшего расследования. Полеты кометы возобновились 23 марта 1954 года.

8 апреля 1954 года комета G-ALYY («Иго-ярмо»), зафрахтованная South African Airways , следовала из Рима в Каир (более длинного маршрута, рейс 201 SA из Лондона в Йоханнесбург), когда потерпела крушение в Средиземное море недалеко от Неаполя с потерей всех 21 пассажира и членов экипажа на борту. Флот Comet был немедленно снова остановлен, и под руководством Королевского авиастроительного предприятия (RAE) была сформирована большая комиссия по расследованию. Премьер-министр Уинстон Черчилль поручил Королевскому флоту помочь найти и извлечь обломки, чтобы можно было определить причину аварии. Сертификат летной годности Comet был отозван, а линейное производство Comet 1 было приостановлено на заводе в Хэтфилде, в то время как флот BOAC был постоянно заземлен, закрыт коконом и хранился.

Следственный комитет Коэна

19 октября 1954 года был создан комитет Коэна для изучения причин крушения кометы. Под председательством лорда Коэна комитет поручил следственной группе во главе с сэром Арнольдом Холлом , директором RAE в Фарнборо, провести более подробное расследование. Команда Холла начала рассматривать усталость как наиболее вероятную причину обоих происшествий и инициировала дальнейшие исследования измеримой деформации обшивки самолета. С восстановлением больших частей G-ALYP после крушения на Эльбе и передачей BOAC идентичного планера G-ALYU для дальнейшего изучения обширное испытание «пыткой водой» в конечном итоге дало убедительные результаты. На этот раз весь фюзеляж был испытан в специальном резервуаре для воды, который был построен специально в Фарнборо, чтобы вместить его всю длину. Было обнаружено, что напряжение вокруг углов окна намного выше, чем ожидалось, а напряжение на коже в целом было больше, чем ожидалось или тестировалось ранее. Квадратная форма окон вызывала концентрацию напряжений , создавая уровни напряжений в два или три раза выше, чем в остальной части фюзеляжа. В 2012 году был проведен анализ методом конечных элементов , чтобы найти значения напряжения в цифровой модели окна кабины Comet, нагруженного до перепада давления 8,25 фунтов на квадратный дюйм. В этой модели максимальный уровень напряжений на краю одного из наружных рядов отверстий под заклепки у угла окна был почти в пять раз больше, чем на участках обшивки, удаленных от окон.

При испытаниях водяного бака инженеры подвергали G-ALYU многократному повторному и избыточному давлению, и 24 июня 1954 года, после 3057 полетных циклов (1221 фактических и 1836 смоделированных), G-ALYU взорвался. Холл, Джеффри де Хэвилленд и Бишоп были немедленно вызваны на место происшествия, где резервуар для воды был слит, чтобы показать, что фюзеляж разорван в отверстии для болта перед вырезом переднего левого аварийного люка. Затем разрушение произошло в продольном направлении вдоль стрингера фюзеляжа в самом широком месте фюзеляжа (отчет об аварии, рис. 7). Каркасы фюзеляжа не обладали достаточной прочностью, чтобы предотвратить распространение трещины. Хотя фюзеляж вышел из строя после ряда циклов, что в три раза превышает срок службы G-ALYP на момент аварии, это произошло намного раньше, чем ожидалось. Дальнейший тест воспроизвел те же результаты. Основываясь на этих выводах, структурные разрушения кометы 1 можно ожидать через 1000–9000 циклов. До аварии на Эльбе G-ALYP совершил 1290 полетов под давлением, а G-ALYY совершил 900 полетов под давлением, прежде чем разбился. Доктор П. Б. Уокер, глава отдела конструкций RAE, сказал, что не был удивлен этим, отметив, что разница составляет примерно три к одному, а предыдущий опыт усталости металлов предполагает общий диапазон девять к одному между экспериментом и результатом в поле может привести к сбою.

RAE также реконструировала около двух третей G-ALYP в Фарнборо и обнаружила рост усталостной трещины из-за отверстия под заклепку в передней апертуре из стекловолокна с низким лобовым сопротивлением вокруг автоматического пеленгатора , что привело к катастрофическому разрушению самолета на высокой скорости. -высотный полет. Техника изготовления пробойников и заклепок, использованная в конструкции Comet, усугубила проблемы усталости конструкции; Окна самолета были спроектированы таким образом, чтобы их можно было склеивать и заклепывать, но они были заклепаны только перфоратором. В отличие от клепки сверлом, несовершенный характер отверстия, созданного при клепке пробойником, может привести к тому, что вокруг заклепки начнут развиваться усталостные трещины. Главный исследователь Холл принял заключение RAE о недостатках конструкции и конструкции как вероятное объяснение разрушения конструкции G-ALYU после 3060 циклов повышения давления.

Ответ

В ответ на отчет де Хэвилленд заявил: «Теперь, когда опасность высокой усталости в герметичных кабинах стала общепризнанной, де Хэвиллендс примет адекватные меры для решения этой проблемы. С этой целью мы предлагаем использовать более толстые материалы в кабинах высокого давления. зоны гермокабины, а также укрепить и изменить конструкцию окон и вырезов и, таким образом, снизить общее напряжение до уровня, при котором локальные концентрации напряжений либо на заклепках и болтовых отверстиях, либо как таковые могут возникать по причине трещин, возникших случайно во время производства или впоследствии, не будут представляют опасность».

Расследование Коэна завершилось 24 ноября 1954 года, когда «обнаружено, что основная конструкция Кометы была надежной», и не было сделано никаких замечаний или рекомендаций относительно формы окон. Тем не менее, De Havilland начала программу переоборудования для усиления конструкции фюзеляжа и крыла, используя более толстую обшивку и заменяя квадратные окна и панели закругленными версиями. Вырезы аварийных люков фюзеляжа сохранили прямоугольную форму.

После расследования Comet самолеты были спроектированы в соответствии со стандартами «Отказоустойчивость» или «Безопасная жизнь», хотя произошло несколько последующих катастрофических отказов из-за усталости, таких как рейс 243 авиакомпании Aloha Airlines от 28 апреля 1988 г.

В июне 1956 года еще несколько обломков G-ALYP были случайно выловлены тралом в районе примерно в 15 милях к югу от того места, где были обнаружены первоначальные обломки. Это обломки были с правого борта кабины чуть выше трех передних окон. Последующее обследование в Фарнборо показало, что основная неисправность, вероятно, произошла рядом с этой областью, а не в заднем окне автоматической пеленгации на крыше кабины, как считалось ранее. Эти выводы держались в секрете до тех пор, пока подробности не были опубликованы в 2015 году.

Возобновление обслуживания

После обнаружения структурных проблем ранних серий все оставшиеся кометы были выведены из эксплуатации, а де Хэвилленд предпринял серьезные усилия по созданию новой версии, которая была бы больше и сильнее. Все невыполненные заказы на Comet 2 были отменены клиентами авиакомпаний. Квадратные окна Comet 1 были заменены овальными версиями, использовавшимися на Comet 2, который впервые поднялся в воздух в 1953 году, а толщина обшивки была немного увеличена. Остальные Comet 1 и 1A были либо списаны, либо модифицированы овальными окнами и удвоителями рип-стоп .

Все серийные Comet 2 также были модифицированы для решения проблем с усталостью (большинство из них служили в RAF как Comet C2); программа по производству Comet 2 с более мощными Avon была отложена. Прототип Comet 3 впервые поднялся в воздух в июле 1954 года и был испытан в негерметичном состоянии в ожидании завершения расследования Коэна. Коммерческие полеты Comet не возобновлялись до 1958 года.

Опытные полеты и проверка маршрута на Comet 3 позволили ускорить сертификацию того, что должно было стать наиболее успешным вариантом этого типа, Comet 4. Все авиакомпании, заказчики Comet 3, впоследствии отменили свои заказы и переключились на Comet 4, который был на базе Comet 3, но с увеличенным запасом топлива. BOAC заказал 19 Comet 4 в марте 1955 года, а американский оператор Capital Airlines заказал 14 Comet в июле 1956 года. Заказ Capital включал 10 Comet 4A, вариант, модифицированный для полетов на короткие расстояния с удлиненным фюзеляжем и короткими крыльями, без шестерни (подвесное крыло). ) топливные баки Comet 4. Финансовые проблемы и поглощение United Airlines означали, что Capital никогда не будет эксплуатировать Comet.

Comet 4 впервые поднялся в воздух 27 апреля 1958 г. и получил сертификат летной годности 24 сентября 1958 г .; первый был доставлен в BOAC на следующий день. Базовая цена новой Comet 4 составляла примерно 1,14 миллиона фунтов стерлингов (24,81 миллиона фунтов стерлингов в 2019 году). Комета 4 позволила BOAC открыть первые регулярные трансатлантические рейсы на реактивных двигателях 4 октября 1958 года между Лондоном и Нью-Йорком (хотя по-прежнему требуется заправка в международном аэропорту Гандер , Ньюфаундленд, при пересечении Северной Атлантики в западном направлении). В то время как BOAC получила известность как первая компания, предоставившая трансатлантические авиаперевозки, к концу месяца ее конкурент Pan American World Airways летал на Боинге 707 по маршруту Нью-Йорк-Париж с заправкой в ​​Гандере в обоих направлениях, а в 1960 г. также начала летать на Douglas DC-8 по трансатлантическим маршрутам. Американские реактивные самолеты были крупнее, быстрее, дальнобойнее и экономичнее, чем Comet. Проанализировав структуру маршрутов для Comet, BOAC неохотно задумалась о преемнике и в 1956 году заключила соглашение с Boeing о покупке 707.

Comet 4 был заказан двумя другими авиакомпаниями: Aerolíneas Argentinas получила шесть Comet 4 с 1959 по 1960 год, используя их между Буэнос-Айресом и Сантьяго, Нью-Йорком и Европой, а East African Airways получила три новых Comet 4 с 1960 по 1962 год и эксплуатировали их в Соединенном Королевстве, а также в Кении, Танзании и Уганде. Comet 4A, заказанный Capital Airlines, вместо этого был построен для BEA как Comet 4B с дополнительным удлинением фюзеляжа на 38 дюймов (970 мм) и размещением 99 пассажиров. Первая Comet 4B поднялась в воздух 27 июня 1959 года, а 1 апреля 1960 года BEA начала полеты из Тель-Авива в Лондон-Хитроу. Единственным заказчиком этого типа была компания Olympic Airways . Последний вариант Comet 4, Comet 4C, впервые поднялся в воздух 31 октября 1959 года и поступил на вооружение Mexicana в 1960 году. У Comet 4C был более длинный фюзеляж, чем у Comet 4B, более длинные крылья и дополнительные топливные баки, чем у оригинальной Comet 4, что давало ему дальность больше, чем у 4B. Заказанный авиакомпаниями Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (позже United Arab Airlines) и Sudana Airways , это был самый популярный вариант Comet.

Позднее обслуживание

В 1959 году BOAC начала смещать свои Comet с трансатлантических маршрутов и передала Comet ассоциированным компаниям, что сделало Comet 4 кратким господством в качестве главного авиалайнера. Помимо 707 и DC-8, введение Vickers VC10 позволило конкурирующим самолетам взять на себя роль высокоскоростных пассажирских перевозок на большие расстояния, впервые предложенную Comet. В 1960 году в рамках поддерживаемой правительством консолидации британской аэрокосмической промышленности сама компания de Havilland была приобретена компанией Hawker Siddeley, в рамках которой она стала полностью принадлежащим ей подразделением.

В 1960-х годах заказы сократились, всего с 1958 по 1964 год было поставлено 76 Comet 4. В ноябре 1965 года BOAC сняла свои Comet 4 с коммерческой службы; другие операторы продолжали коммерческие пассажирские рейсы на Comet до 1981 года. Dan-Air сыграла значительную роль в более поздней истории флота и когда-то владела всеми 49 оставшимися годными к полетам гражданскими Comet. 14 марта 1997 года самолет Comet 4C с серийным номером XS235 под названием Canopus , который был приобретен британским министерством технологий и использовался для испытаний радио, радаров и авионики, совершил последний задокументированный серийный полет Comet.

Наследие

Комета широко рассматривается как авантюрный шаг вперед и величайшая трагедия; Наследие самолета включает в себя достижения в области проектирования самолетов и расследования авиационных происшествий. Расследование несчастных случаев, произошедших с Кометой-1, было, пожалуй, одним из самых обширных и революционных, которые когда-либо проводились, создав прецеденты в расследовании несчастных случаев; многие из используемых методов глубоководного спасения и реконструкции самолетов по-прежнему используются в авиационной промышленности. Несмотря на то, что Comet подвергался самым строгим испытаниям среди всех современных авиалайнеров, во время разработки самолета не были полностью поняты герметизация и связанные с этим динамические нагрузки, равно как и концепция усталости металла. Хотя эти уроки можно было применить на чертежной доске для будущих самолетов, исправления можно было применить к Comet только задним числом.

По словам главного летчика-испытателя de Havilland Джона Каннингема , который совершил первый полет прототипа, представители американских производителей, таких как Boeing и Douglas , в частном порядке сообщили, что, если бы de Havilland не столкнулся с проблемами герметизации Comet первым, это случилось бы с ними. Каннингем сравнил Comet с более поздним Concorde и добавил, что предполагал, что самолет изменит авиацию, что впоследствии и произошло. Писатель по авиации Билл Витун пришел к выводу, что Comet вывела «современность за пределы своих возможностей».

Авиационные инженерные фирмы быстро отреагировали как на коммерческие преимущества, так и на технические недостатки Comet; другие производители самолетов извлекли уроки из с трудом заработанных уроков, воплощенных в Comet де Хэвилленда, и извлекли из них выгоду. Заглубленные двигатели Comet использовались на некоторых других ранних реактивных авиалайнерах, таких как Туполев Ту-104 , но более поздние самолеты, такие как Boeing 707 и Douglas DC-8, отличались использованием двигателей в гондолах, удерживаемых на пилонах под крыльями. Компания Boeing заявила, что для их пассажирских авиалайнеров были выбраны двигатели с гондолами, потому что заглубленные двигатели несут более высокий риск катастрофического отказа крыла в случае возгорания двигателя. В ответ на трагедию с «Кометой» производители также разработали способы испытаний на герметичность, часто доходя до исследования быстрого сброса давления; последующие обшивки фюзеляжа были большей толщины, чем обшивка «Кометы».

Варианты

Комета 1

Comet 1 с квадратными окнами была первой произведенной моделью, всего 12 самолетов находились в эксплуатации и на испытаниях. Внимательно следя за конструктивными особенностями двух прототипов, единственным заметным изменением стало использование основных шасси с четырехколесными тележками вместо одинарных основных колес. Были установлены четыре двигателя Ghost 50 Mk 1 (позже замененные более мощными двигателями серии Ghost DGT3). Пролет составлял 115 футов (35 м), а общая длина - 93 фута (28 м); максимальный взлетный вес составлял более 105 000 фунтов (48 000 кг), и он мог перевозить более 40 пассажиров.

• Обновленная Comet 1A предлагалась с большей разрешенной массой, большим запасом топлива и впрыском водометанола; было произведено 10 шт. После катастроф 1954 года все Comet 1 и 1A были доставлены обратно в Хэтфилд, помещены в защитный кокон и оставлены для испытаний. Все они были существенно повреждены в ходе стресс-тестов или были полностью списаны.
• Comet 1X : два RCAF Comet 1A были перестроены с более толстой обшивкой в ​​соответствии со стандартом Comet 2 для фюзеляжа и переименованы в Comet 1X.
• Comet 1XB : четыре Comet 1A были модернизированы до стандарта 1XB с усиленной конструкцией фюзеляжа и овальными окнами. Обе серии 1X были ограничены по количеству циклов повышения давления.
• Бомбардировщик DH 111 Comet , вариант с ядерной бомбой, разработанный в соответствии со спецификацией Министерства авиации B35/46, был представлен Министерству авиации 27 мая 1948 года. Первоначально он был предложен в 1948 году как «Комета PR», высотный фоторазведывательная адаптация Comet 1. Планер с двигателем Ghost DGT3 отличался суженным фюзеляжем, выпуклой носовой частью с радаром H2S Mk IX и герметичной кабиной с четырьмя членами экипажа под большим пузырчатым фонарем. Были добавлены топливные баки на 2400 имперских галлонов (11000 л), чтобы обеспечить дальность полета 3350 миль (5390 км). Предлагаемый DH 111 получил отрицательную оценку Королевского авиастроительного предприятия из- за серьезных опасений по поводу хранения оружия; это, наряду с избыточными возможностями, предлагаемыми трио бомбардировщиков RAF V , вынудило де Хэвилленд отказаться от проекта 22 октября 1948 года.

Комета 2

У Comet 2 было немного большее крыло, больший запас топлива и более мощные двигатели Rolls-Royce Avon , что улучшало дальность полета и характеристики самолета; его фюзеляж был на 3 фута 1 дюйм (0,94 м) длиннее, чем у Comet 1. Были внесены изменения в конструкцию, чтобы сделать самолет более подходящим для трансатлантических операций. После катастрофы с Comet 1 эти модели были перестроены с более толстой обшивкой и закругленными окнами, а также с двигателями Avon с увеличенными воздухозаборниками и загнутыми наружу реактивными выхлопными трубами. В общей сложности 12 из 44-местных Comet 2 были заказаны BOAC для южноатлантического маршрута. Первый серийный самолет (G-AMXA) поднялся в воздух 27 августа 1953 года. Хотя эти самолеты хорошо показали себя в испытательных полетах в Южной Атлантике, их дальность по-прежнему не подходила для Северной Атлантики. Все Comet 2, кроме четырех, были переданы ВВС Великобритании, поставки начались в 1955 году. Модификации интерьера позволили использовать Comet 2 в нескольких ролях. Для VIP-транспорта были изменены сиденья и жилые помещения, а также были включены приспособления для перевозки медицинского оборудования, включая железные легкие. Позже к некоторым планерам были добавлены возможности специализированной радиотехнической разведки и электронного наблюдения.

• Comet 2X : ограничен одним Comet Mk 1 с четырьмя турбореактивными двигателями Rolls-Royce Avon 502 и использовался в качестве опытного самолета для Comet 2.
• Comet 2E : два авиалайнера Comet 2 были оснащены двигателями Avon 504 во внутренних гондолах и Avon 524 во внешних. Эти самолеты использовались BOAC для испытательных полетов в 1957–1958 гг.
• Comet T2 : первые два из 10 Comet 2 для RAF были оборудованы как учебные экипажи, первый самолет (XK669) поднялся в воздух 9 декабря 1955 года.
• Comet C2 : Восемь самолетов Comet 2, первоначально предназначенных для гражданского рынка, были построены для Королевских ВВС и переданы в 216-ю эскадрилью .
• Comet 2R : три Comet 2 были модифицированы для использования в разработке радаров и электронных систем, первоначально приписанных к Группе № 90 (позже Командование сигналов ) для RAF. Находясь на вооружении 192 -й и 51-й эскадрилий , самолеты серии 2R были оборудованы для наблюдения за сигнальным трафиком Варшавского договора и работали в этой роли с 1958 года.

Комета 3

Comet 3 , совершивший первый полет 19 июля 1954 года, представлял собой Comet 2, удлиненную на 15 футов 5 дюймов (4,70 м) и оснащенную двигателями Avon M502, развивающими 10 000 фунтов силы (44 кН). В этом варианте были добавлены баки с шестернями крыла, а также была увеличена вместимость и дальность полета. Comet 3 суждено было остаться в серии разработок, поскольку он не включал модификаций по усилению фюзеляжа самолетов более поздних серий и не мог быть полностью герметизирован. Начато строительство только двух Comet 3; G-ANLO, единственный пригодный к полетам Comet 3, был продемонстрирован на выставке SBAC в Фарнборо в сентябре 1954 года. Другой планер Comet 3 не был доведен до производственного стандарта и использовался в основном для наземных структурных и технологических испытаний во время разработки аналогичного размера. Comet 4. Еще девять планеров Comet 3 не были достроены, и их строительство было прекращено в Хэтфилде. В цветах BOAC на G-ANLO пилотировал Джон Каннингем во время рекламного марафонского кругосветного тура в декабре 1955 года. крылья с уменьшенным размахом крыльев, как у Comet 3B , и продемонстрированные в ливрее British European Airways (BEA) на авиашоу в Фарнборо в сентябре 1958 года. – ANLO участвовал в экспериментах с системой автоматической посадки . После выхода на пенсию в 1973 году планер использовался для испытаний пеногасителя, прежде чем фюзеляж был утилизирован в BAE Woodford , чтобы служить макетом для Nimrod .

Комета 4

Comet 4 был дальнейшим усовершенствованием растянутой Comet 3 с еще большим запасом топлива. Конструкция значительно улучшилась по сравнению с оригинальной Comet 1, увеличившись на 18 футов 6 дюймов (5,64 м) и обычно вмещая от 74 до 81 пассажира по сравнению с 36–44 у Comet 1 (119 пассажиров могли быть размещены в специальном пакете чартерных сидений в салоне. более поздняя серия 4C). Comet 4 считалась окончательной серией, имеющей большую дальность полета, более высокую крейсерскую скорость и более высокий максимальный взлетный вес. Эти улучшения стали возможными во многом благодаря двигателям Avon, тяга которых вдвое превышала тягу Ghosts Comet 1. Поставки в BOAC начались 30 сентября 1958 года с двух 48-местных самолетов, которые использовались для начала первых регулярных трансатлантических рейсов.

• Comet 4B : первоначально разработанный для Capital Airlines как 4A, 4B отличался большей грузоподъемностью за счет удлиненного на 2 м фюзеляжа и более короткого размаха крыла; было произведено 18 штук.
• Comet 4C : этот вариант отличался крыльями Comet 4 и более длинным фюзеляжем 4B; было произведено 23 шт.

Последние два фюзеляжа Comet 4C использовались для создания прототипов морского патрульного самолета Hawker Siddeley Nimrod. Комета 4C (SA-R-7) была заказана авиакомпанией Саудовской Аравии с последующей передачей Королевскому рейсу Саудовской Аравии для исключительного использования королем Саудом бин Абдель Азизом . Сильно модифицированный на заводе самолет включал в себя переднюю кабину VIP, кровать, специальные туалеты с золотой фурнитурой и отличался зелено-золотой и белой цветовой гаммой с полированными крыльями и нижней частью фюзеляжа, выполненными по заказу авиационного художника Джона Страуда. После своего первого полета Comet 4C по специальному заказу был назван «первым в мире реактивным самолетом представительского класса».

Предложение кометы 5

Comet 5 был предложен как улучшение по сравнению с предыдущими моделями, включая более широкий фюзеляж с пятью сиденьями в ряд, крыло с большей стреловидностью и двигатели Rolls-Royce Conway с гондолами. Без поддержки Министерства транспорта предложение томилось как гипотетический самолет и так и не было реализовано.

Хоукер Сиддели Нимрод

Последние два произведенных самолета Comet 4C были модифицированы как прототипы (XV148 и XV147), чтобы удовлетворить британские требования к морскому патрульному самолету для Королевских ВВС ; Первоначально названный «Морская комета», конструкция получила обозначение Type HS 801 . Этот вариант стал Hawker Siddeley Nimrod, и серийные самолеты были построены на заводе Hawker Siddeley на аэродроме Вудфорд . Поступив на вооружение в 1969 году, было произведено пять вариантов Nimrod. Последний самолет Nimrod был списан в июне 2011 года.

Операторы

Первоначальными операторами ранних Comet 1 и Comet 1A были BOAC, Union Aéromaritime de Transport и Air France. Все ранние Comet были выведены из эксплуатации по расследованию авиационных происшествий, в ходе которого заказы от British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways и Panair do Brasil были отменены. Когда модернизированная Comet 4 поступила в эксплуатацию, на ней летали клиенты BOAC, Aerolíneas Argentinas и East African Airways, в то время как вариант Comet 4B использовался клиентами BEA и Olympic Airways, а модель Comet 4C использовалась клиентами Kuwait Airways, Mexicana, Мидл Ист Эйрлайнз, Мисрэйр Эйрлайнз и Судан Эйрвэйз.

Другие операторы использовали Comet либо в рамках лизинговых соглашений, либо путем приобретения подержанных автомобилей. Самолеты Comet 4 компании BOAC были сданы в аренду Air Ceylon , Air India , AREA Ecuador, Central African Airways и Qantas Empire Airways ; после 1965 года они были проданы AREA Ecuador, Dan-Air , Mexicana , Malaysian Airways и Министерству обороны. Самолеты Comet 4B компании BEA были зафрахтованы авиакомпаниями Cyprus Airways , Malta Airways и Transportes Aéreos Portugals . Channel Airways приобрела пять Comet 4B от BEA в 1970 году для инклюзивных чартерных рейсов. Dan-Air купила все уцелевшие летающие Comet 4 с конца 1960-х по 1970-е годы; некоторые предназначались для утилизации запчастей, но большинство из них эксплуатировались в рамках чартерных рейсов перевозчика; Всего авиакомпания приобрела 48 «Комет» всех марок.

На военной службе Королевские ВВС Соединенного Королевства были крупнейшим оператором: 51-я эскадрилья (1958–1975; Comet C2, 2R), 192-я эскадрилья (1957–1958; Comet C2, 2R), 216-я эскадрилья (1956–1975; Comet ). C2 и C4), а также Королевский авиастроительный завод , использующий самолет. Королевские ВВС Канады также эксплуатировали Comet 1A (позже модернизированную до 1XB) в составе своей 412-й эскадрильи с 1953 по 1963 год.

Аварии и инциденты

Comet участвовал в 26 авариях с потерей корпуса , в том числе в 13 авариях со смертельным исходом, в результате которых погибло 426 человек. Ошибка пилота была обвинена в первой аварии со смертельным исходом, которая произошла во время взлета в Карачи, Пакистан , 3 марта 1953 года с участием Comet 1A компании Canadian Pacific Airlines . Три авиакатастрофы Comet 1 со смертельным исходом из-за структурных проблем, в частности, рейса 783 BOAC 2 мая 1953 г., рейса 781 BOAC 10 января 1954 г. и рейса 201 South African Airways 8 апреля 1954 г., привели к остановке всего флота Comet. После внесения изменений в конструкцию обслуживание Comet возобновилось 4 октября 1958 года с Comet 4.

Ошибка пилота, приведшая к управляемому полету на землю , была обвинена в пяти авариях с Comet 4 со смертельным исходом: авария Aerolíneas Argentinas около Асунсьона, Парагвай, 27 августа 1959 г., рейс 322 Aerolíneas Argentinas в Кампинасе , недалеко от Сан-Паулу, Бразилия, 23 ноября 1961 г., Объединенные Арабские Эмираты . Рейс 869 авиакомпании в горах Кхао Яй в Таиланде 19 июля 1962 года, авиакатастрофа правительства Саудовской Аравии в итальянских Альпах 20 марта 1963 года и рейс 844 United Arab Airlines в Триполи, Ливия, 2 января 1971 года. Комета Dan-Air de Havilland Катастрофа на полигоне Монтсени в Испании 3 июля 1970 года была приписана навигационным ошибкам авиадиспетчерской службы и пилотов. Другие несчастные случаи с Comet 4 со смертельным исходом включали крушение British European Airways в Анкаре, Турция, после отказа прибора 21 декабря 1961 года, крушение рейса 869 United Arab Airlines во время ненастной погоды недалеко от Бомбея, Индия, 28 июля 1963 года и теракт на Кипре . Рейс 284 Airways у побережья Турции, 12 октября 1967 года.

Девять Comet, в том числе Comet 1, эксплуатируемые BOAC и Union Aeromaritime de Transport, и Comet 4, которыми управляли Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines и United Arab Airlines, были непоправимо повреждены во время взлета или посадки, и все на борту выжили. В результате пожара в ангаре 13 сентября 1957 года 192-я эскадрилья RAF Comet 2R не подлежала ремонту, а три самолета Comet 4C компании Middle East Airlines были уничтожены израильскими войсками в Бейруте, Ливан, 28 декабря 1968 года.

Самолет на выставке

После выхода на пенсию в музейных коллекциях сохранились три планера Comet раннего поколения. Единственная полностью оставшаяся Comet 1, Comet 1XB с регистрационным номером G-APAS, самая последняя построенная Comet 1, выставлена ​​​​в музее Королевских ВВС в Косфорде . Несмотря на то, что он был окрашен в цвета BOAC, он никогда не летал для авиакомпании, поскольку сначала был доставлен в Air France , а затем в Министерство снабжения после преобразования в стандарт 1XB; этот самолет также служил в ВВС Великобритании как XM823. Единственный уцелевший фюзеляж Comet с оригинальными окнами квадратной формы, часть F-BGNX, зарегистрированного как Comet 1A, подвергся реставрации и выставлен в Музее самолетов де Хэвилленд в Хартфордшире, Англия. Comet C2 Sagittarius с серийным номером XK699 , позже серийным номером обслуживания 7971M, ранее демонстрировался у ворот RAF Lyneham в Уилтшире, Англия, с 1987 года. В 2012 году, после запланированного закрытия RAF Lyneham, самолет планировалось разобрать и отправить. в музей Королевских ВВС в Косфорде, где его должны были собрать для демонстрации. Переезд был отменен из-за уровня коррозии, и большая часть планера была списана в 2013 году, а часть кабины отправилась в авиационную коллекцию Boscombe Down на аэродроме Old Sarum.

Шесть полных Comet 4 хранятся в музейных коллекциях. В Имперском военном музее Даксфорда есть Comet 4 (G-APDB), первоначально окрашенная в цвета Dan-Air как часть дисплея Flight Line, а затем в ливрее BOAC в здании AirSpace. Комета 4B (G-APYD) хранится в Музее науки в Ротоне в Уилтшире, Англия. Кометы 4C выставлены в Flugausstellung Peter Junior в Гермескайле , Германия (G-BDIW), в Музее Центра восстановления полетов недалеко от Эверетта, штат Вашингтон (N888WA), и в Национальном музее полетов недалеко от Эдинбурга, Шотландия (G-BDIX).

Последняя совершившая полет комета, Comet 4C Canopus (XS235), поддерживается в рабочем состоянии на аэродроме Брантингторп , где регулярно проводятся быстрые рулежные рейсы. С 2000-х годов несколько сторон предложили восстановить Canopus , который обслуживается штатом добровольцев, до летного состояния, полностью пригодного для полетов. На аэродроме Брантингторп также представлен родственный самолет Hawker Siddeley Nimrod MR2.

Характеристики

Вариант	Комета 1	Комета 2	Комета 3	Комета 4
Экипаж кабины	4 (2 пилота , бортинженер и радист/штурман)
Пассажиры	36–44		58–76	56–81
Длина	93 фута (28 м)	96  футов 1  дюйм (29,29  м )	111 футов 6 дюймов (33,99 м)
Высота хвоста	29 футов 6 дюймов (8,99 м)
Размах крыльев	115 футов (35 м)
Площадь крыла	2015  кв. футов (187,2  м 2 )			2121 кв. фут (197,0 м 2 )
Соотношение сторон	6,56			6.24
аэродинамический профиль	Корень мода NACA 63A116, наконечник мода NACA 63A112
взлетно-посадочная полоса	110 000  фунтов (50 000  кг )	120 000 фунтов (54 000 кг)	150 000 фунтов (68 000 кг)	156000 фунтов (71000 кг)
Турбореактивные двигатели (x 4)	Хэлфорд H.2 Призрак 50	РР Эйвон Мк 503/504	РР Эйвон Мк 502/521	РР Эйвон Мк 524
Удельная тяга	5000  фунтов силы (22  кН )	7000 фунтов силы (31 кН)	10000 фунтов силы (44 кН)	10 500 фунтов силы (47 кН)
Диапазон	1300  миль ; 2400  км	2300 миль; 4200 км	2300 миль; 4300 км	2802 миль; 5190 км
Крейсерская скорость	400  узлов (740  км/ч )	430 узлов (790 км/ч)	450 узлов (840 км/ч)
Крейсерская высота	42000 футов (13000 м)		45000 футов (14000 м)	42000 футов (13000 м)

В популярной культуре

Смотрите также

• Арнольд Александр Холл
• Коллекция Сеймура , аэрофильная коллекция, относящаяся к комете, в Британской библиотеке.

Связанное развитие

• Хоукер Сиддели Нимрод
• Хоукер Сиддели Нимрод R1
• Британский аэроспейс Нимрод AEW3
• BAE Systems Nimrod MRA4

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг 707
• Конвэр 990
• Дуглас DC-8
• Туполев Ту-104
• Sud Aviation Caravelle

Связанные списки

• Список гражданских самолетов
• Список реактивных авиалайнеров

использованная литература

Заметки

Цитаты

Библиография

внешние ссылки

• De Havilland DH106 Comet 1 и 2 с сайта BAE Systems
• "Комета появляется" - статья о полете 1949 года, посвященная открытию прототипа кометы.
• "Комета в небе" - статья о полете 1949 года о первом полете кометы.
• Фильм BOAC De Havilland Comet 3 G-ANLO в международном аэропорту Ванкувера в декабре 1955 г.
• Комета де Хэвилленда на службе RCAF
• "Методы построения кометы" , статья о полете 1951 года.
• "Сказка о комете" - статья о полете 1952 года о дизайне и разработке кометы.
• "Преобразование в кометы" - статья о полете 1953 года, посвященная обращению с кометой.
• "Comet Engineering" - статья Билла Ганстона о полетах 1953 года.
• «Аварии с кометами: история событий», статья о полете 1954 года, содержащая резюме расследования сэра Лайонела Хилда.
• «Отчет о расследовании кометы», статья о полете 1955 г. о публикации расследования конструкции кометы.
• Документальный фильм о проекте Comet производства Full Focus
• «Комете двадцать лет» , статья о полете 1969 года.
• "Следующие 40 лет реактивного транспорта" - статья Flight 1989 года о влиянии кометы.