Дан-Эйр - Dan-Air

Информацию о датской авиакомпании см. На сайте Danair .

Дэн Эйр Сервисиз
Dan-Air logo.svg
ИАТА ИКАО Позывной
DA ДАН ДАН-ЭЙР
Основан 1953 г.
Прекращенные операции 1992 (слияние с British Airways )
Концентраторы
Фокусные города Ньюкасл: аэропорт
Размер флота 36 самолетов (32 реактивных и четыре турбовинтовых) на 5 ноября 1992 г.
Направления по всему миру
Материнская компания Дэвис и Ньюман
Штаб-квартира
Действующие лица

Dan-Air (Dan Air Services Limited) была авиакомпания , базирующаяся в Соединенном Королевстве и дочерняя дочерняя компания из Лондона судовой брокер фирма Дэвис и Ньюмена . Он был начат в 1953 году с одного самолета. Первоначально он выполнял грузовые и пассажирские чартерные рейсы из аэропортов Саутенд (1953–1955) и Блэкбуш (1955–1960) с использованием различных самолетов с поршневыми двигателями, а затем переехал на новую базу в аэропорту Гатвик в 1960 году, а затем расширился до инклюзивных туров. (IT) чартерные рейсы и круглогодичные регулярные рейсы. Внедрение двух реактивных самолетов de Havilland Comet серии 4 в 1966 году сделало Dan-Air второй британской независимой авиакомпанией после British United Airways, которая начала непрерывные полеты.

В начале 1970-х годов была приобретена пара дальнемагистральных самолетов Boeing 707 для использования на рейсах affinity group и Advance Booking Charter в Канаду и США . В 1973 году Dan-Air стала первой британской авиакомпанией, использовавшей триджет Boeing 727 . К середине 1970-х годов она стала крупнейшей независимой авиакомпанией Великобритании как по количеству перевезенных пассажиров, так и по размеру флота, имея самый большой чартерный флот в стране . В то же время сотрудница Dan-Air Ивонн Поуп Синтес стала первой женщиной- капитаном в Великобритании и Европе .

К началу 1980-х годов авиакомпания также стала ведущим оператором вспомогательных полетов нефтяной промышленности с неподвижным крылом , управляя флотом из 13 турбовинтовых самолетов Hawker Siddeley 748 между базами на материковой части Шотландии и Шетландскими островами по контракту с фирмами, занимающимися разведкой нефти в Северном море. . В 1983 году Dan-Air была первой авиакомпанией, которая начала коммерческие операции с региональным самолетом British Aerospace 146 . Приобретение Airbus A300 в 1986 году ознаменовало собой широкофюзеляжный дебют Dan-Air, а в конце 1980-х годов произошло значительное расширение их запланированной деятельности, включая введение двухклассных рейсов на магистральных маршрутах. Число пассажиров достигло пика в 1989 году и составило 6,2 миллиона (1,8 миллиона на регулярных рейсах).

Отсутствие вертикальной интеграции с туроператором и неэффективное сочетание флота, в котором преобладают устаревшие Boeing 727 и BAC One-Elevens, сделали компанию Dan-Air неконкурентоспособной, что привело к усилению маргинализации и растущим финансовым трудностям, а также к смене высшего руководства и стратегии со стороны начало 1990-х. После безуспешных попыток объединить Dan-Air с конкурентом, в 1992 году больная авиакомпания была продана British Airways за номинальную сумму в 1 фунт стерлингов .

История

Начало

Первый самолет авиакомпании G-AMSU, Douglas C-47B Dakota 4 в аэропорту Блэкбуш в 1955 году, носивший первоначальные названия Dan-Air Services .

Родитель Dan-Air Дэвис и Ньюман занимался судовым брокерством в лондонском Сити с 1922 года. Впоследствии он расширился до брокерских услуг по воздушным чартерным перевозкам из офиса на лондонской Балтийской товарно-транспортной бирже . Среди клиентов Дэвиса и Ньюмана, для которых он выступал в качестве чартерного брокера, была небольшая авиакомпания Meredith Air Transport . Компания Meredith была основана в 1952 году как небольшой чартерный оператор, работающий по специальному заказу, и летала на одноместном самолете Douglas DC-3 из аэропорта Саутенд , где также находился головной офис. Когда только самолеты Мередит потерпели неудачи при взлете из Иерусалима «s Атарот аэропорта в Сочельник 1952 , что поврежденную хвостовое колесо самолета, это вызвало основные нарушения в деятельности компании. В результате Мередит вскоре столкнулась с финансовыми трудностями. Дэвис и Ньюман согласились взять облигацию на самолет Мередит в обмен на предоставление финансовой помощи. Когда финансовые проблемы Мередит обострились и долговые обязательства подлежали погашению, компания Davies & Newman приняла самолет вместе с шестимесячным контрактом на выполнение серии чартерных рейсов между Саутендом и аэропортом Темпельхоф в Западном Берлине, которые стали частью второго авиалайнера Little Berlin. .

Компания Dan-Air начала коммерческие воздушные перевозки в Соединенном Королевстве в мае 1953 года с самолета, который она приняла у Meredith Air Transport, одноместного Douglas DC-3 с регистрационным номером G-AMSU. Молодая авиакомпания получила сертификат эксплуатанта 23 мая 1953 года.

Dan-Air получил свое название от инициалов своего родителя, D avies, A nd, N ewman. Компания была зарегистрирована 21 мая 1953 года как Dan Air Services Limited с капиталом в 5000 фунтов стерлингов. Чтобы подчеркнуть, что это была британская, а не датская компания, самолет авиакомпании имел суффикс «Лондон» с названием Dan-Air на обеих сторонах фюзеляжа . Этому соглашению придерживались до тех пор, пока Dan-Air не перешла к British Airways, когда суффикс «Лондон» был исключен из названий фюзеляжей.

Первая коммерческая услуга Dan-Air - специальный чартерный рейс из Саутенда через Манчестер в Шеннон - произошла в июне 1953 года. Первоначально операции продолжались со старой базы Мередит в аэропорту Саутенд, где Мередит управляла деятельностью Dan-Air в течение первых шести месяцев. (После окончания контракта Мередит на управление деятельностью Dan-Air в Саутенде 29 ноября 1954 года Meredith Air Transport сменила название на African Air Safaris .)

Направления коммерческой деятельности

Компания Dan-Air выполняла чартерные рейсы (ИТ), региональные регулярные рейсы на короткие расстояния, трансатлантические и другие международные партнерские группы / чартеры с расширенным бронированием (рейсы ABC), вспомогательные рейсы для нефтяной отрасли и специальные операции, включая грузовые перевозки из лондонского Гатвика , другие британские аэропорты и аэропорт Тегель в Западном Берлине.

Коммерческий успех

Самолет Dan-Air BAC One-Eleven приземляется в аэропорту Цюриха в мае 1985 года.
Интерьер кометы Dan-Air Comet 4C G-BDIX на выставке в Национальном музее авиации , Ист-Форчун , Шотландия .
Самолет Dan-Air Airbus A300 на рулении к месту стоянки в лондонском Гатвике, март 1990 года.

Приобретение Dan-Air из трех экс - RAF транспорта командования Avro Йорков в 1954 году привело к созданию Dan-Air Engineering в качестве дочерней компании в Lasham , заброшенный военный -time аэродром в Хэмпшире , чтобы обслуживать свой флот, а также других операторов.

Приобретение второго DC-3 в 1954 году привело к тому, что Dan-Air перенесла свою основную операционную базу из Саутенда в Блэкбуш в следующем году. Основная база переехала в Гатвик в 1960 году, когда Блэкбуш закрылся для коммерческих авиалиний.

Прибытие Dan-Air в Гатвик в 1960 году совпало с вводом в эксплуатацию трех бывших послов воздушной скорости Butler Air Transport , первого герметичного самолета авиакомпании. Это ознаменовало начало серьезной экспансии на чартерный рынок ИТ , включая первую чартерную программу из Манчестера . Horizon Holidays был одним из первых туроператоров, заключивших контракт на приобретение самолетов авиакомпании. К середине 1960-х годов парк Ambassador насчитывал семь самолетов и выполнял большинство ИТ-рейсов компании, пока Comets и One-Elevens не взяли на себя основную часть этих операций к концу десятилетия.

В 1966 году Dan-Air представила свою первую пару самолетов серии 4 de Havilland Comet, ранее принадлежавших British Overseas Airways Corporation (BOAC), что сделало ее второй британской независимой авиакомпанией после British United Airways, которая начала бесперебойные чисто реактивные операции. Это положило начало устойчивому, стабильному и в основном прибыльному развитию.

К концу 1960-х Dan-Air стала третьим крупнейшим оператором-резидентом Гатвика после British United Airways и Caledonian Airways .

В октябре 1970 года Совет по гражданской авиации США предоставил Dan-Air разрешение иностранного перевозчика на пятилетний период. Это вступило в силу 5 апреля 1971 года и позволило авиакомпании выполнять регулярные трансатлантические чартерные рейсы между Великобританией и США. Чтобы помочь в маркетинге своих трансатлантических возможностей организаторам чартерных рейсов аффинити-групп в обеих странах, Dan-Air учредила новое совместное предприятие под названием Dan-Air Intercontinental в партнерстве с CPS Aviation Services в качестве совместной дочерней компании. Полеты начались в конце марта 1971 года на Боинге 707-321, который был приобретен подержанным у Pan American World Airways (Pan Am). Успешный запуск трансатлантического совместного предприятия Dan-Air привел к приобретению второго самолета 707-321 у Pan Am в 1972 году, и оба самолета продолжали в основном использоваться на трансатлантических чартерных рейсах между Великобританией, Канадой и США до их выхода на пенсию в 1978 году. .

Материнская компания Dan-Air, компания Davies and Newman Holdings, стала публично торгуемой ценной бумагой, когда она была размещена на Лондонской фондовой бирже в конце 1971 года. Группа была капитализирована в размере 5 миллионов фунтов стерлингов на момент ее дебюта на фондовом рынке. Это предоставило средства для расширения его чартерного бизнеса, создания сети региональных регулярных рейсов между второстепенными аэропортами по всей Европе (с особым упором на Соединенное Королевство и Ирландию ), выхода на рынок трансатлантической аффинити группы / ABC и зарекомендовавшего себя в качестве ведущего оператора фиксированного крыла. полетов поддержки нефтяной промышленности. Это позволило авиакомпании расширить свой флот, что привело к появлению самолетов One-Eleven, Boeing 707, Hawker Siddeley 748, Boeing 727, Boeing 737, BAe 146 и, в конечном итоге, Airbus A300. Большинство из них были приобретены из вторых рук.

В 1972 году компания Dan-Air вместе с Laker Airways стала соучредителем Gatwick Handling , агента по обслуживанию из Гатвика . На момент создания каждой из них принадлежало по 50%.

К середине 1970-х Dan-Air стала вторым по величине резидентным оператором в Гатвике после британской Каледонии . С тех пор он управлял крупнейшим флотом независимых авиакомпаний Великобритании, а также крупнейшим чартерным флотом Великобритании. Большой флот, состоящий из самолетов различных размеров, дал авиакомпании непревзойденную гибкость среди европейских чартерных перевозчиков для удовлетворения требований различных туроператоров. В Великобритании Dan-Air уступала только British Airways по размеру флота. На протяжении большей части этого периода у Dan-Air было более 50 самолетов, работало около 3000 и к концу 1980-х годов ежегодно перевозилось 6 миллионов пассажиров, почти треть на регулярных рейсах.

Компания Dan-Air отметила 80-е годы корпоративным преобразованием. Первый этап повлек за собой новую ливрею для всего флота . Один Boeing 727-100, первая пара удлиненных самолетов Boeing 727-200 Advanced и первый Boeing 737 впервые появились в новой раскраске. Второй этап придал салонам широкофюзеляжный вид, так как каждый самолет проходил техническое обслуживание. На заключительном этапе были заменены канцелярские товары, бумажники для билетов, обложки расписания, знаки аэропорта и багажные бирки, а также его логотип в рекламных объявлениях и кампаниях по связям с общественностью.

К тому времени, когда British Airways захватила British Caledonian , Dan-Air стала вторым по величине держателем слотов Gatwick, на долю которого приходилось 16% слотов . Dan-Air представила председателя комитета по планированию Gatwick, в то время как British Caledonian, крупнейший держатель слотов Gatwick, предоставила координатора [слотов].

Расширение за рубежом

Первая зарубежная экспансия Dan-Air произошла во время холодной войны в 1968 году, когда Франк Таплинг, директор по продажам, посетил немецких туроператоров, чтобы повысить эффективность использования растущего парка Comet и воспользоваться тем фактом, что все авиакомпании, кроме тех, чьи головные офисы находятся в США , Великобритании и Франции запретили въезд в Западный Берлин. Работа из Западного Берлина позволила Dan-Air перераспределить оставшиеся избыточные мощности в Великобритании из-за девальвации фунта стерлингов и валютного контроля, которые ограничили количество пассажиров до 50 фунтов стерлингов за поездку, а также для получения более выгодных тарифов, чем на избыточном рынке чартерных перевозок в Великобритании. Низкие затраты на приобретение Comets также позволили Dan-Air предлагать немецким туроператорам с программами полетов из Западного Берлина более выгодные тарифы, чем у других чартерных перевозчиков Альянса - в основном, британских независимых Laker Airways и американской авиакомпании Modern Air .

Компания Dan-Air эксплуатировала этот бывший Pan Am Boeing 707-321 , регистрационный G-AZTG (бывший N722PA), из берлинского аэропорта Тегель зимой 1974–1975 годов. Как видно здесь в аэропорту Тегель в сентябре 1978 года, вскоре после его возвращения из аренды в Air Malta (обратите внимание на гибридную цветовую схему ).

31 марта 1968 положило начало ассоциации Dan-Air, с Тегель , которая длилась 25 лет . В тот день Comet 4 вылетел из аэропорта в Малагу , став первым из почти 300 IT-рейсов по контракту с западногерманским туроператором Neckermann und Reisen . Dan-Air открыла свою первую зарубежную базу в Тегеле в 1969 году. На протяжении более двух десятилетий там находилось до пяти самолетов. Первоначально это были кометы, One-Elevens, Boeing 707 и 727. Позже они были заменены на Boeing 737, Hawker Siddeley 748 и BAe 146. Флот Берлина выполнял чартеры по контрактам с туроператорами, а также регулярные рейсы в Амстердам и Саарбрюккен . Самолеты и команда Gatwick выполняли большинство регулярных чартерных рейсов, а также все регулярные рейсы, связывающие Берлин и Гатвик. На пике своего развития в конце 1970-х - начале 1980-х годов в Берлине работало 170 сотрудников, в основном местных, и ежегодно обслуживалось более 300 000 пассажиров.

Боинг 727 Berlin от Dan-Air имел дополнительные топливные баки в фюзеляже, чтобы беспосадочно лететь на Канарские острова с полной полезной нагрузкой . На расстоянии 2200 миль (3500 км) расстояние между Берлином и Лас-Пальмасом было больше, чем самый короткий трансатлантический переход между Шенноном в западной Ирландии и Гандером в восточной Канаде. Пятичасовой полет был пределом экономически жизнеспособного беспосадочного полета 727-го . Увеличенный запас топлива у берлинских 727-100 также означал, что у этих самолетов было на 20 кресел меньше, чем у их британских аналогов - 131 против 151, - чтобы в полной мере воспользоваться увеличением дальности полета. Это, в свою очередь, позволило Dan-Air предложить своим немецким чартерным пассажирам улучшенный шаг сидений в соответствии с требованиями немецких туроператоров о более удобном расположении сидений в отличие от преобладающих в то время конфигураций «высокой плотности» на большинстве чартерных самолетов Великобритании.

1 ноября 1974 года в 6 часов утра компания Dan-Air выполнила первый коммерческий рейс в новое здание аэровокзала Тегеля, а самолет One-Eleven прибыл из Тенерифе .

Плановые сервисные разработки

Летом 1956 года компания Dan-Air выполнила свой первый сезонный рейс по расписанию между Блэкбушем и Джерси. Он выполнил свое первое круглогодичное регулярное сообщение в 1960 году, связав Бристоль и Кардифф с Ливерпулем . Эта служба была открыта парой голубей de Havilland . Последующие изменения включали расширение обслуживания от Бристоля до Плимута и замену Doves на более крупные Herons и DC-3. Полученный в результате шаблон маршрута стал основой сети Link City . Это связывало Юго-Западную Англию с Северо- Востоком через остановки в торговых центрах Мидлендса и Северо-Запада . В течение первых десяти лет самолеты DC-3 продолжали курсировать по всем внутренним запланированным маршрутам Link City .

Первый международный регулярный маршрут был открыт в 1960 году, связав Бристоль и Кардифф с Базелем . Дальнейшие международные регулярные рейсы из Ливерпуля в Роттердам , из Бристоля в Базель через Борнмут, а также из Бристоля и Гатвика в Остенде последовали в начале 1960-х годов. Они использовались на самолетах DC-3 и Airspeed Ambassadors.

Компания Dan-Air эксплуатировала этот Nord 262 на своих регулярных внутренних маршрутах Link City в Великобритании в течение 1970–1972 годов. Самолет в аэропорту Манчестера в марте 1971 года.

Приобретение Dan-Air компаний Scottish Airlines и Skyways International в 1961 и 1972 годах увеличило запланированный объем операций. Первый привез пассажирский DC-3 и сезонный маршрут, связывающий Прествик с островом Мэн . Последнее привело к появлению четырех дополнительных HS 748 и круглогодичных рейсов, связывающих Борнмут с Джерси и Гернси , а также сезонных рейсов, связывающих Гатвик с Клермон-Ферраном и Монпелье . Эти самолеты позволили авиакомпании расширить Link City , добавив Борнмут и реорганизовав структуру, введя в апреле 1972 года Борнмут - Бирмингем - Ливерпуль / Манчестер - Ньюкасл и Лутон - Лидс Брэдфорд - Глазго. Возвращение в тот же день с понедельника по пятницу. Эти бывшие самолеты Skyways HS 748 позволили компании Dan-Air открыть сезонный маршрут Гатвик – Берн в июне 1972 года, став первым прямым регулярным воздушным сообщением между Великобританией и швейцарской столицей. В результате этого приобретения HS 748 стал основным авиалайнером на следующие десять лет. Как следствие, самолеты 748 пришли на смену Nord 262, которую Dan-Air приобрела у Air Ceylon в 1970 году в качестве замены DC-3 для выполнения рейсов Бристоль – Кардифф – Ливерпуль – Ньюкасл. Кроме того, Skyways ввела регулярный маршрут, соединяющий аэропорт Эшфорд (Лимпн) в графстве Кент с Бове . Это было частью автобусного сообщения между Лондоном и Парижем , которое Skyways впервые запустила в 1955 году с самолетами DC-3. Dan-Air продолжал эту службу до начала 1980-х годов. Когда в 1974 году Эшфорд закрылся, службы переехали в Лидд . Этими услугами управляли компании Seven-four-eights, One-Elevens и Vickers Viscounts, арендованные у других операторов.

В 1973 году компания Dan-Air добавила Тиссайд в качестве остановки в Линк-Сити и открыла регулярные рейсы между Тиссайдом и Амстердамом.

В 1974 году компания Dan-Air начала замену 748 на Comets и One-Elevens на своих сезонных регулярных рейсах между Гатвиком, Клермон-Ферраном и Монпелье, а также на круглогодичном расписании Лутон-Лидс-Глазго, впервые авиакомпания использовала самолеты на регулярных рейсах. Высвободившаяся мощность турбовинтовых самолетов позволила возобновить регулярные рейсы между Бристолем, Кардиффом и Амстердамом, а также запустить прямые регулярные рейсы между Ньюкаслом и островом Мэн. В апреле того же года Dan-Air запустила круглогодичное расписание самолетов Гатвик – Ньюкасл с возвратом в тот же день, первый фидерный маршрут авиакомпании на материковой части Великобритании из Гатвика. Эта услуга, выполняемая два раза в день и продвигаемая британской Каледонией , первоначально использовала Comet 4B. С ноября 1974 года BAC One-Eleven 300/400 заменили Comets на одном из вращений. В мае 1974 года Dan-Air совместно с Sabena запустила два раза в день рейс HS 748 из Гатвик-Остенде . Один из двух ежедневных рейсов туда и обратно выполнялся под номерами рейсов Sabena.

В 1975 году компания Dan-Air открыла круглогодичное регулярное сообщение между Ньюкаслом и Бергеном , а также два новых сезонных регулярных маршрута, связывающих остров Мэн с Абердином и Гатвиком. Последний был первым прямым регулярным авиасообщением между Гатвиком и островом Мэн. В тысяча девятьсот семьдесят пятом году авиакомпания перевела свои сезонные регулярные рейсы Гатвик – Берн на круглогодичные. В течение этого года компания расширила свои сезонные регулярные рейсы между Гатвиком и Клермон-Ферраном в Перпиньян и ввела в действие самолеты One-Eleven по сезонному расписанию Гатвик-Джерси. Кроме того, в 1975 году были приобретены два бывших самолета Zambia Airways One-Eleven 200 , что было первым случаем, когда компания приобрела самолеты, которые будут эксплуатироваться исключительно на регулярных рейсах. Один самолет базировался в Гатвике, другой - в Ньюкасле. Более того, 1975 был годом, когда Манчестер стал единственной остановкой на Северо-Западе Линк-Сити .

В 1976 году компания Dan-Air открыла круглогодичные регулярные рейсы между Ньюкаслом и Ставангером . В 1977 году компания Dan-Air открыла регулярный маршрут из Гатвика в Страсбург . В тысяча девятьсот семьдесят восьмом году, в серебряный юбилей Dan-Air , был запущен регулярный рейс, связывающий Гатвик с Бергеном.

В ноябре 1979 года компания Dan-Air заменила British Airways в качестве регулярного перевозчика между Гатвиком и Абердином, фидерным маршрутом для нефтяной промышленности. В тысяча девятьсот семьдесят девятом году также было запущено регулярное сообщение Гатвик – Тулуза .

В апреле 1980 года Dan-Air взял на себя убыточные региональные рейсы British Airways из Бристоля, Кардиффа и Ньюкасла в Белфаст и Дублин , а также из Бристоля и Кардиффа в Джерси, Гернси и Париж - Шарль-де-Голль , а также из Лидса / Брэдфорда в Гернси.

В 1981 году компания Dan-Air запустила запланированный маршрут, соединяющий Гатвик с Корком , свой первый регулярный рейс из Гатвика в Ирландию , а также новый сезонный регулярный рейс, связывающий Ньюкасл с Джерси, и новый круглогодичный комбинированный уик-энд Гатвик-Ньюкасл-Абердин. расписание. В том же году авиакомпания открыла регулярные рейсы между Берлином и Амстердамом Схипхол , первый запланированный маршрут компании из Берлина, а также первый запланированный маршрут, не касающийся Великобритании. Кроме того, в ноябре Dan-Air отозвала свое заявление в CAA о взятии на себя плановых операций British Airways в Хайленд энд Айлендс .

В 1981 и 1982 годах компания Dan-Air арендовала три HS 748 для British Airways, чтобы пополнить парк самолетов 748 на внутренних маршрутах Шотландии.

Частичная либерализация в англо-ирландского двустороннего соглашения в начале 1980 включен Dan-Air , чтобы начать запланированных операций на Gatwick-Дублин в 1982. Поскольку спад начал кусать и пассажиров для Link города сократилось, компания по контракту их региональных авиакомпаний , работающих меньший самолет. В тысяча девятьсот восемьдесят втором году компания Metropolitan Airways, дочерняя компания Alderney Air Ferries (Holdings), перешла на контроль Dan-Air по расписанию Борнмут – Кардифф / Бирмингем – Манчестер – Ньюкасл.

В марте 1983 года Dan-Air взяла на себя управление убыточным маршрутом British Airways Хитроу - Инвернесс . Это был первый раз, когда авиакомпания выполняла регулярные рейсы из Хитроу. В мае 1983 года компания совершила первый в мире регулярный рейс BAe 146 между Гатвиком и Берном, первый коммерческий самолет, обслуживающий небольшой аэропорт, обслуживающий швейцарскую столицу. В том же году компания открыла регулярные рейсы Гатвик - Цюрих , во второй раз открыла ежедневные регулярные рейсы на европейском магистральном маршруте. В ноябре 1983 года компания Dan-Air присоединилась к Travicom, компьютерной системе бронирования (CRS), которую в то время использовали туристические агенты в Великобритании.

В январе 1984 года компания Dan-Air взяла на себя выполнение плановых внутренних рейсов Touraine Air Transport в Германии между Берлином и Саарбрюккеном. Это был первый случай, когда авиакомпания выполняла регулярные рейсы полностью в пределах другой страны. В том же году компания Dan-Air взяла на себя выполнение запланированного маршрута British Midland между Гатвиком и международным аэропортом Белфаста, а также запустила регулярное сообщение Манчестер – Цюрих. В мае 1984 года Dan-Air начала размещать самолет в Джерси, увеличив частоту своих регулярных рейсов в Гатвик и преобразовав его в круглогодичную работу. Кроме того, 1984 был годом, когда Metropolitan взял на себя оставшиеся расписания Dan-Air Link City между Бристолем, Кардиффом, Лидсом и Глазго.

В 1985 году компания Dan-Air открыла сезонный регулярный маршрут, соединяющий Гатвик с Инсбруком , обслуживаемый BAe 146. Инсбрук стал первым запланированным пунктом назначения авиакомпании в Австрии , который впервые начал принимать коммерческие авиалайнеры на регулярной основе. Девятнадцать восемьдесят пятый год также стал годом, когда Dan-Air открыла круглогодичный регулярный маршрут Манчестер – Ньюкасл – Осло , первые регулярные рейсы компании в норвежскую столицу.

В 1986 году компания Dan-Air открыла круглогодичное беспересадочное регулярное сообщение Манчестер – Амстердам.

В 1987 году компания Dan-Air открыла регулярные рейсы между Гатвиком и Лиссабоном , став первым регулярным рейсом на основном магистральном маршруте между Великобританией и Пиренейским полуостровом . В том же году авиакомпания вступила в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA) в качестве члена торговой ассоциации.

После поглощения British Airways В стоимость британской Каледонии в декабре 1987 года, запланированные услуги Dan-Air переведены в Texas Air «s SystemOne CRS.

В 1988 году компания Dan-Air открыла регулярные рейсы между Гатвиком и Мадридом . К концу того же года авиакомпания также приняла на себя бывшие британские каледонские маршруты от Гатвика до Парижа Шарля де Голля, Манчестера, Абердина и Ниццы , получив доступ к некоторым из самых важных фидерных маршрутов Гатвика, а также к некоторым из самых плотных и самых плотных маршрутов. выгодные ближнемагистральные европейские магистральные маршруты.

В начале зимнего расписания 1988–1989 гг. Dan-Air стала двухклассной регулярной авиакомпанией, когда под руководством Вика Шеппарда она представила свой бизнес-класс Class Elite между Гатвиком и Парижем и между Гатвиком и Ниццей на трех обновленных самолетах One. -Одиннадцать 500с . Шеппард перешел в Dan-Air из Британской Каледонии.

В 1989 году компания Dan-Air ввела класс Elite на всех регулярных рейсах из Гатвика в Дублин, Цюрих, Лиссабон, Мадрид и Тулузу.

В 1990 году компания Dan-Air ввела круглогодичные двухклассные регулярные рейсы из Гатвика в Тегель и Вену . Гатвик – Тегель был первым запланированным соединением Dan-Air между своей основной базой в Великобритании и давно созданной зарубежной базой. В начале зимнего расписания 1990–1991 годов компания заменила один из двух турбовинтовых самолетов Berlin HS 748 на более крупные самолеты BAe 146 на маршруте Берлин – Амстердам и ввела прямые регулярные рейсы, связывающие Берлин с Манчестером и Ньюкаслом через Амстердам. Кроме того, компания взяла на себя фидерный маршрут Гатвик – Амстердам у British Airways.

После прекращения деятельности Air Europe в конце первой недели марта 1991 года Dan-Air начала принимать на себя большинство запланированных маршрутов несостоявшегося перевозчика из Гатвика, начиная с Гатвик – Брюссель и Гатвик – Осло. Крах конкурента Dan-Air также позволил компании увеличить частоту и ввести более крупные самолеты на загруженных маршрутах Гатвик - Шарль де Голль и Гатвик - Манчестер. В начале зимнего расписания 1991–1992 годов компания Dan-Air увеличила частоту своих рейсов Гатвик - аэропорт Шарль-де-Голль до девяти обратных рейсов в день, а Гатвик – Манчестер - до восьми рейсов в день. Авиакомпания заменила BAC One-Eleven 500 на Boeing 737 на обоих маршрутах. С тех пор Dan-Air перевезла больше регулярных пассажиров, чем British Caledonian когда-либо перевезла за год за все время своего существования.

Расширение регулярных операций Dan-Air в Гатвике продолжалось в течение 1992 года, в результате чего были возобновлены прежние маршруты Air Europe в Стокгольм-Арланда в феврале и Рим- Фьюмичино в апреле. Кроме того, в марте компания Dan-Air открыла Гатвик - Афины, а в мае - повторно открыла Гатвик - Барселона . В течение этого периода Dan-Air стала крупнейшим резидентом Гатвика, оператором регулярных перевозок на короткие расстояния, контролирующим 18% всех слотов и 21% всех утренних интервалов пиковой нагрузки с 8:00 до 9:00.

Помимо регулярных перевозок за собственный счет, Dan-Air также заключила контракты с другими авиакомпаниями на выполнение регулярных пассажирских и грузовых перевозок.

Грузовое судно Dan-Air Avro York в аэропорту Манчестера в 1960 году, один из нескольких экземпляров, эксплуатировавшихся с июля 1954 года по апрель 1964 года.

В 1959 году British European Airways (BEA) заключила с Dan-Air двухлетний контракт на выполнение шестикратных еженедельных регулярных грузовых перевозок между Хитроу, Манчестером и старым аэропортом Ренфрю в Глазго с использованием грузовых самолетов Avro York. С 1960 года BEA заключила с Dan-Air дополнительные контракты на предоставление грузовых перевозок из аэропорта Хитроу в другие пункты назначения в Великобритании и континентальной Европе. В конечном итоге авиакомпания заменила DC-3, которые использовались для обслуживания этих последних рейсов, на Avro York.

На пару месяцев, начиная с октября 1968 года, Kuwait Airways заключила контракт на выполнение всех запланированных операций с компанией Dan-Air, которая поставляла экипажи летного экипажа для управления Кометами, в то время как их собственные пилоты проходили подготовку по переоборудованию на Boeing 707 в США.

В 1970-х годах IAS Cargo Airlines заключила субподрядный контракт с Dan-Air на выполнение еженедельных регулярных грузовых рейсов Zambia Airways из аэропорта Хитроу- Лусака с небольшим флотом из 707 грузовых самолетов в гибридных цветах Dan-Air / IAS Cargo Airlines.

Вехи

Dan-Air утверждала, что была первой авиакомпанией, которая перевезла живого дельфина. Он также претендовал на то, чтобы быть первым, кто в 1969 году ввел на борт своего самолета одноразовое оборудование для общественного питания.

Dan-Air заказал свой первый новый самолет в 1969 году, единственный Handley Page Jetstream, чтобы заменить DC-3, назначенный Link City . Однако заказ истек, когда Handley Page была ликвидирована в 1970 году. Несмотря на то, что переговоры находились на продвинутой стадии, и будущее производителя было под сомнением, было трудно профинансировать покупку, и заказ не мог быть выполнен.

Dan-Air выполнила свой первый трансатлантический чартерный рейс в октябре 1969 года из Гатвика в Тринидад на комете.

В середине 1970-х годов компания Dan-Air совершила около 707 чартерных рейсов вокруг света для немецких туроператоров.

Dan-Air была одной из первых британских авиакомпаний, нанявших на работу женщин-пилотов, пять из 550 в 1978 году. Это была также первая британская авиакомпания, в которой женщина-пилот командовала реактивным самолетом. Ивонн Синтес , которая начала свою карьеру в качестве пилота авиакомпании Morton Air Services в 1965 году, присоединилась к Dan-Air в качестве первого офицера DC-3 в Бристоле в 1969 году. Она получила свою команду в качестве капитана флота HS 748, прежде чем стать капитан One-Eleven в 1975 году. Синтес летал на One-Elevens и Comets до выхода на пенсию в 1980 году.

За свою 39-летнюю историю компания Dan-Air прошла несколько важных этапов роста количества пассажиров . В 1960 году компания Dan-Air перевезла 100 000 пассажиров. В 1969 году он впервые перевез 500 000 пассажиров в год. В 1971 году он перевез более 1 миллиона пассажиров. Девятнадцать семьдесят три года - это первый год, когда компания перевезла более 2 миллионов. Девятнадцать семьдесят семь были впервые с более чем 3 миллионами. Четыре миллиона были достигнуты в следующем году, серебряном юбилее. Потребовалось время до 1985 года, чтобы достичь 5 миллионов. В 1989 году более 6 миллионов летало с Dan-Air, это самый высокий показатель за всю историю. В тысяча девятьсот восемьдесят четвертом году компания Dan-Air впервые перевезла более 1 миллиона запланированных пассажиров. С 1966 по 1980 год действующий флот компании «Дэн-Эйр», насчитывающий 38 человек, перевез 8 миллионов пассажиров.

Финансовые проблемы

1989 год стал переломным - это был первый год с тех пор, как было принято решение о выпуске реактивных самолетов в середине 1960-х годов, и единственный раз, кроме резкого всплеска в 1981–1982 годах, когда компания потеряла деньги в течение целых 12 месяцев. период. Убыток в размере 3 миллионов фунтов стерлингов контрастировал с прибылью в размере 10 миллионов фунтов стерлингов, полученной годом ранее. Как и большинство чартерных операторов, Dan-Air терпела убытки зимой из-за сезонного характера своего бизнеса. Однако это было компенсировано прибылью, полученной за лето, давая скромную прибыль за весь финансовый период. Финансовое положение ухудшилось в начале 1990-х годов. Он потерял 35 миллионов фунтов стерлингов в 1991 году, за последний полный 12-месячный период, и 24 миллиона фунтов стерлингов за последние шесть месяцев своего существования до октября 1992 года.

Причины упадка

Среди причин падения Dan-Air было отсутствие вертикальной интеграции с британским туроператором. Dan-Air была последним крупным независимым поставщиком мест чартерных авиакомпаний для многочисленных крупных, средних и малых туристических компаний в Великобритании и за рубежом, в то время как большинство британских турфирм открыли свои собственные авиалинии. Затем они конкурировали с Dan-Air за основную часть бизнеса этих операторов, что привело к снижению ставок. Это привело к снижению важности Dan-Air как делового партнера для этих туроператоров, что привело к снижению ее статуса с основного до маржинального поставщика.

Другая причина заключалась в том, что в его парке было слишком много разных, несовместимых типов самолетов. Некоторые из этих самолетов были старше и менее эффективны, чем те, которые эксплуатировались такими конкурентами, как Air Europe . Следовательно, эксплуатация и обслуживание флота Dan-Air обходились дороже. Боинг-727, которые Dan-Air продолжала приобретать на протяжении 1980-х годов, в том числе на невыгодных условиях аренды , оказались финансовым жерновом.

Решение Dan-Air приступить к масштабному расширению регулярных рейсов из Гатвика в то время, когда экономика Великобритании все еще находилась в состоянии рецессии начала 1990-х годов, ухудшило финансовое положение. Экономические условия в Великобритании означали, что фактические доходы не соответствовали бюджету бизнес-плана Dan-Air на 1991–1995 годы , который был нацелен на обеспечение устойчивой прибыльности к 1995 году с прибылью в 42 миллиона фунтов стерлингов. Это означало, что вливания 49 миллионов фунтов стерлингов дополнительного оборотного капитала в материнскую компанию Dan-Air в результате успешного выпуска акций в 1990 году было недостаточно для финансирования потребностей авиакомпании. Фондов, собранных за счет новых акций, было недостаточно для стандартизации парка Dan-Air на самолетах Boeing 737 серии 300/400 и Avro RJ115 (проданных, но так и не построенных). Денег также не хватило для финансирования трансформации из дешевого и приемлемого чартерного перевозчика с пестрой коллекцией неэффективных региональных регулярных маршрутов с "малой видимостью" в высококачественный, "хорошо заметный" оператор регулярных магистральных ближнемагистральных рейсов, курсирующих по магистральным маршрутам. .

Последний председатель Dan-Air Дэвид Джеймс сказал, что слабый маркетинг и его уставный менталитет, даже после решения сделать высококлассные регулярные перевозки в центре внимания коммерческой деятельности, были причиной того, что компания не достигла результатов. Это означало, что вместо того, чтобы сделать Dan-Air авиакомпанией, которую выбирают высокодоходные бизнес-путешественники на основных регулярных маршрутах, где она стала главной силой после упадка британской Каледонии и Air Europe, таких как Гатвик в Париж Шарль де Голль - посредством тщательно продуманного маркетинга и рекламы Dan-Air продолжала продавать основную часть запланированных запасов консолидаторам и туристическим агентствам, предоставляющим скидки, точно так же, как она продавала свои чартерные запасы туроператорам. Авиакомпания увидела в этом минимизацию риска при заполнении мест на регулярных рейсах. Однако Dan-Air передала контроль над запланированными местами третьим сторонам, чьи продажи зависели от объема продаж. Это лишило Dan-Air возможности повысить прибыльность регулярных операций за счет концентрации на максимизации доходов от высокодоходных путешественников.

Продажа British Airways

После безрезультатных переговоров с Virgin Atlantic о спасении Dan-Air в обмен на инвестиции в размере 10 миллионов фунтов стерлингов в 1992 году авиакомпания была продана British Airways. British Airways заплатила номинальную сумму в 1 фунт стерлингов, взяв взамен финансовые обязательства в размере 50 миллионов фунтов стерлингов, которые включая долги в размере 37 миллионов фунтов стерлингов. Со своей стороны, British Airways получила 12 самых современных Boeing 737 от Dan-Air, такое же количество рейсов на короткие расстояния из Гатвика, фидерную службу Хитроу-Инвернесс и примерно пятую часть из 2500 сотрудников. Dan-Air была поглощена операцией British Airways в Гатвике.

С 27 ноября 1992 года название компании было изменено с Dan Air Services Ltd в British Airways (European Operations в Gatwick) Ltd . Этот крупный кусок бывшего Dan-Air сформировал ядро ​​того, что British Airways задумывала как недорогой фидер для ближнемагистральных рейсов для своих дальних регулярных рейсов в Гатвик, с целью помочь вернуть убыточную работу British Airways в Гатвике. к устойчивой рентабельности.

По корпоративным связям

Штаб-квартира

С 1953 по 1987 год штаб-квартира Dan-Air находилась в лондонском Сити, в доме Бильбао.

Флот

Dan-Air Bristol Freighter 31 выполняет грузовой рейс в аэропорту Манчестера в 1964 году.

Он эксплуатировал самый большой в мире флот De Havilland Comets и был последним в мире, кто их эксплуатировал. В период с 1966 по 1976 год компания Dan-Air построила флот Comet из 49 человек. Последний самолет был выведен из эксплуатации в ноябре 1980 года. Не все эти самолеты фактически обслуживались авиакомпаниями; некоторые были приобретены исключительно для запчастей. Цена на «Кометы» была ниже, чем у сопоставимых бывших в употреблении самолетов. Они были относительно неиспользованными, поскольку многие предыдущие операторы заменили их более крупными и экономичными Boeing 707 и Douglas DC-8 всего через несколько лет. Планеры эксплуатировались на протяжении многих лет и стоили лишь часть стоимости самолетов BAC One-Eleven 500 или Boeing 737-200 аналогичного размера , которые все еще были в дефиците подержанными. Это позволило авиакомпании относительно дешево заменить большинство своих авиалайнеров с поршневыми двигателями, таких как Avro York , Bristol 170 Freighter и Airspeed AS 57 Ambassador, которые достигли или близились к концу своей жизни.

Дэн Эйр Авро Йорк в Имперском военном музее Даксфорда .
Посол Dan-Air Airspeed AS 57 в аэропорту Бристоля в 1965 году.
Грузовой самолет Dan-Air Douglas DC-7 BF в 1969 году

Dan-Air был последним оператором коммерческих авиакомпаний Посла. Небольшое количество этих двухмоторных самолетов с высокими крыльями сохранилось во флоте и в эру реактивных самолетов. Последний ушел в отставку в сентябре 1971 года после последнего запланированного обслуживания Джерси - Гатвик .

Dan-Air был первым британским эксплуатантом Trijet Boeing 727 , который в то время был самым продаваемым в мире коммерческим авиалайнером . Первый из трех Боинг 727-100 бывших японских авиалиний был представлен 13 апреля 1973 года. Среди других модификаций самолет нуждался в полной системе защиты от сваливания, соответствующей требованиям британской гражданской летной годности .

Dan-Air Hawker Siddeley HS 748 в аэропорту Кардиффа в 1980 году.

Первые восемь Boeing 727-100 компании Dan-Air, поступившие на вооружение в период с 1973 по 1978 год, отличались от самолетов, зарегистрированных за границей. Примеры Dan-Air имели дополнительные аварийные двери с каждой стороны задней части фюзеляжа, а также систему защиты от сваливания, известную как « толкатель палки ». Дополнительные выходы были необходимы для того, чтобы самолет был сертифицирован для увеличения максимальной пассажировместимости до 150 человек. Это потребовало удовлетворения требований Управления гражданской авиации Великобритании (CAA), согласно которому все пассажиры могли покинуть самолет в течение 90 секунд, используя только половину имеющихся выходов. Защита от сваливания была введена с учетом опыта сваливания как гражданских, так и военных британских реактивных самолетов с T-хвостом , включая потерю Hawker Siddeley Trident во время испытательного полета над Норфолком, когда он вошел в глубокое сваливание . Эта система защиты от сваливания состояла из толкателя палки, «толкателя» и независимого «шейкера» для каждого пилота. Когда самолет находился в опасности сваливания, он предупреждал пилотов, встряхивая штанги управления, а также корректируя положение и высоту , в попытке увеличить воздушную скорость и таким образом предотвратить непоправимое глубокое сваливание. Было подсчитано, что установка защиты от сваливания обошлась Dan-Air в 100 000 фунтов стерлингов на самолет и до 1 миллиона фунтов стерлингов для всего парка.

Помимо Comets и 727 , компания Dan-Air в основном эксплуатировала самолеты BAC One-Elevens и Hawker Siddeley 748 во время своего наиболее успешного периода в 1970-х и 1980-х годах.

В мае 1983 года компания Dan-Air первой ввела в коммерческую эксплуатацию четырехмоторный региональный реактивный самолет BAe 146 .

Перечисленные ниже типы самолетов входили в состав парка Dan-Air в тот или иной момент за 39-летнюю историю авиакомпании:

Dan-Air de Havilland Comets и
BAC One-Elevens в аэропорту Гатвик в 1976 году.
de Havilland Comet рядом с Boeing 707 в аэропорту Манчестера в 1976 году.
Боинг 727-100 компании Dan-Air в 1974 г.

Несчастные случаи и происшествия

Несчастные случаи со смертельным исходом

За 39 лет существования Dan-Air авиакомпания потерпела семь аварий с гибелью самолетов и жизнями, в трех из которых погибли пассажиры, оплачивающие проезд. Эти несчастные случаи были:

  • 1958 Крушение Dan-Air Avro York : 25 мая 1958 года разбился самолет Avro York при вынужденной посадке в Гургаоне , штат Харьяна , Индия , после того, как загорелся двигатель на грузовом рейсе из Карачи в Дели . Радист был единственным выжившим из пяти пассажиров.
  • Piper PA-23 Apache 160 (G-ATFZ), выполнявший позиционирование / полет экипажа из Гатвика через Лашем в Бристоль под облаками в плохую погоду, разбился 1 сентября 1966 года в Локсхилле, Хаскомб , недалеко от Годалминга , Суррей , Англия. Самолет был разрушен, и оба пилота погибли, когда он врезался в деревья на вершине холма недалеко от Годалминга.
  • Рейс 1903 компании Dan-Air : 3 июля 1970 года самолет de Havilland Comet 4, выполнявший чартерный рейс из Манчестера в Барселону, врезался в гору недалеко от Арбусиес в Каталонии на северо-востоке Испании . Самолет был уничтожен, 105 пассажиров и семь членов экипажа погибли. Это была первая авиакатастрофа, в результате которой погибли пассажиры, оплачивающие проезд.
  • 1977 Крушение Boeing 707 компании Dan-Air : грузовой самолет Boeing 707-321C на последнем этапе международного грузового рейса из Хитроу потерпел крушение около аэропорта Лусаки 14 мая 1977 года. Правый горизонтальный стабилизатор, включая лифт в сборе, отделился во время захода на посадку. в результате усталости металла , вызывающей потерю управляемости по тангажу. Другие факторы включали неадекватную отказоустойчивую конструкцию заднего лонжерона, оценку конструкции и процесс сертификации регулирующим органом безопасности, а также процедуру проверки, принятую эксплуатантом воздушного судна. В результате аварии погибли все шесть пассажиров. Это вызвало дискуссию о требованиях к техническому обслуживанию, а также об ограничениях срока службы «гериатрических» самолетов.
  • Рейс 0034 компании Dan-Air : самолет Hawker Siddeley 748 серии 1 (регистрация G-BEKF), выполнявший рейс поддержки нефтяной промышленности, разбился 31 июля 1979 года в аэропорту Самбург на Шетландских островах, Шотландия. Самолету не удалось подняться в воздух, он преодолел ограждение по периметру и упал в море. Авария произошла из-за того, что блокировка порыва лифта снова сработала, что не позволило самолету повернуться в положение полета. Самолет был уничтожен, 17 из 47 находившихся на борту самолета утонули.
  • Рейс 1008 компании Dan-Air : Боинг 727-46 (регистрация G-BDAN) разбился 25 апреля 1980 года во время подготовки к приземлению в Лос-Родеос (ныне Северный аэропорт Тенерифе ), Канарские острова, в конце чартерного рейса из Манчестера. Самолет вылетел на возвышенность при неправильном повороте в схеме ожидания . Самолет был уничтожен, и все находившиеся на его борту 146 человек погибли. Эта авиакатастрофа стала самой смертоносной авиакатастрофой, в которой погиб самолет, зарегистрированный в Великобритании.
  • Рейс 240 компании Dan-Air : 26 июня 1981 г. самолет Hawker Siddeley 748 серии 2 (регистрация G-ASPL), выполнявший регулярный почтовый рейс из Гатвика в аэропорт Ист-Мидлендс, разбился в Нейлстоуне в Лестершире (в 12 милях от пункта назначения), в результате чего погибли пилоты и летчик. почтовый помощник на борту. Правая задняя дверь самолета распахнулась в воздухе. Впоследствии он отделился, ударился о горизонтальное оперение и застрял на передней кромке . Это привело к потере управления, в результате чего самолет перешел в крутое пикирование, во время которого его крылья и хвостовое оперение вышли из строя в результате чрезмерного напряжения.

Несмертельные инциденты

В дополнение к перечисленным выше авариям со смертельным исходом, Dan-Air пережила ряд инцидентов без смертельного исхода, большинство из которых произошло в первые годы существования авиакомпании в эпоху поршневых двигателей. Они обычно повреждали задействованный самолет и не подлежали ремонту, но не приводили к человеческим жертвам.

В местных и / или международных СМИ упоминалось пять инцидентов :

  • В 1971 году одна из авиакомпаний Comets, выполнявшая чартерный рейс с турецкими рабочими-мигрантами из Берлина Тегель в Стамбул, была «сопроводена» болгарским истребителем в Софию . Экипаж самолета пытался выбрать кратчайший маршрут в Стамбул при выходе из воздушного пространства Югославии , войдя в воздушное пространство Болгарии, вместо того, чтобы выбрать более длинный маршрут через воздушное пространство Греции . Они не знали о решении тогдашнего коммунистического правительства Болгарии не допускать в свое воздушное пространство ни одного самолета, рейс которого начался или собирался закончиться в аэропорту Западного Берлина, без остановки в пути в другом аэропорту за пределами Западного Берлина. Самолет благополучно приземлился в Софии. Он был освобожден вместе с экипажем и пассажирами, когда командир рейса заплатил штраф, наложенный властями Болгарии за нарушение воздушного пространства их страны.
  • В 1973 году сомалийские истребители заставили самолет Боинг 707 компании Dan-Air пролететь через воздушное пространство Сомали по маршруту из лондонского Гатвика на Сейшельские острова и Маврикий с 83 пассажирами на борту и приземлиться в аэропорту Могадишо . Самолет пролетел через воздушное пространство Сомали в нарушение установленной процедуры подачи заявки на разрешение на это заранее в результате "административного надзора" со стороны авиакомпании. В результате этого нарушения капитан самолета был привлечен к суду, и на авиакомпанию был наложен штраф в размере 600 фунтов стерлингов.
  • В 1974 году один из самолетов Boeing 727 компании (Боинг 727-46, регистрация: G-BAEF) ударил местонахождени антенну аэропорта Лутон «s Instrument Landing System при взлете на чартерный рейс в Корфу , что делает систему в нерабочее состояние . Самолет направился в лондонский Гатвик, где благополучно приземлился.
  • 30 сентября 1988 года, во время завершения ремонта и обкатки неисправного двигателя, который привел к прерванному взлету из-за предупреждения о масле двигателя в Берлине Тегель, Dan-Air Boeing 727-217Adv. G-BKAG столкнулся с взлетно-посадочной полосой в здании аэровокзала, когда инженеры по техническому обслуживанию вырулили самолет обратно на место стоянки . В результате этого был серьезно ранен член наземного экипажа, сидевший на трапе, и произошел разрыв полностью заправленного топливом бака центрального крыла у основания левого крыла . В результате на взлетно-посадочную полосу вылилось большое количество авиакеросина . Неспособность инженеров по техническому обслуживанию создать давление в гидравлике самолета привела к полной потере гидравлического давления непосредственно перед выходом на стоянку, что сделало невозможным управление самолетом и сделало тормоза неэффективными.
  • 2 марта 1989 года самолет Dan Air HS 748 по ошибке приземлился в аэропорту Лэнгфорд-Лодж, а не в близлежащем аэропорту Белфаст-Олдергроув , предполагаемом местом назначения регулярного рейса из Ньюкасла. Когда самолет разорвал облако над Лох-Ней на коротких финалах взлетно-посадочной полосы Олдергроув 07, командир команды подумал, что то, что он заметил, было правильной взлетно-посадочной полосой, и приступил к посадке самолета на соседнем частном аэродроме Лэнгфорд-Лодж. , чуть менее чем в миле от подхода к взлетно-посадочной полосе 07 в Олдергроуве.

Примечания

использованная литература

  • Хиткот-Смит, Чарльз (31 мая 1973 г.). «Профиль авиакомпании: номер сорок три в серии - Dan-Air» . Международный рейс . Flightglobal.com. 103 (3351): 836–839.
  • Лирмаунт, Дэвид (21 сентября 1985 г.). «Dan-Air: вторая авиакомпания Великобритании» . Международный рейс . 128 (3978): 27–30. ISSN  0015-3710 .
  • Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Дан-Эйр . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN 1-870384-20-2.
  • Саймонс, Грэм М. (1999). Приятно было летать с друзьями! История Air Europe . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises . ISBN 1-870384-69-5. Внешняя ссылка в |publisher=( помощь )
  • Ларкман, Артур Х. (2008). DAN-AIR: авиакомпания и ее сотрудники . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN 978-1-904514-42-8.
  • «Ушел, но не забыт ... Дан-Эйр». Самолет . Хершам, Суррей: Издательство Иана Аллана. 43 (4): 52–58. Апрель 2010. ISSN  2041-2150 . Внешняя ссылка в |journal=( помощь )
  • «Последняя из комет Дэна-Эйра». Авиалайнер Мир . Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 68–73. Ноябрь 2010. ISSN  1465-6337 .( Мир авиалайнеров онлайн )
  • Авиакомпании Великобритании и Ирландии с 1945 года (Часть 34 [Dan-Air Services]) . Авиационные новости . Vol. 64. Сент-Леонардс он Си, Великобритания: HPC Publishing. Декабрь 2002 г. |volume=имеет дополнительный текст ( справка )( Авиационные новости онлайн )
  • Торговая палата (1967). Несчастный случай с гражданским самолетом - Отчет об аварии с Piper PA23 series 160 G-ATFZ в Локсхилле, Хаскомб, недалеко от Годалминга, Суррей, 1 сентября 1966 года . Лондон, Великобритания: Канцелярские товары Ее Величества.
  • Буклеты с ежемесячным расписанием на февраль и июль 1975 года для аэропортов Берлин-Темпельхоф и Берлин-Тегель (на немецком языке). Западный Берлин, Германия: Компания аэропорта Берлина. 1975 г.
  • Добро пожаловать на борт . Лондон, Великобритания: Dan Air Services Ltd. Бортовой журнал Dan-Air на английском языке (1967–1977), разные копии 1972–1976.
  • В полете . Лондон, Великобритания: Dan Air Services Ltd. Бортовой журнал Dan-Air на английском языке (1978–1992), различные экземпляры.
  • Kompass (на немецком языке). Западный Берлин, Германия: Немецкий бортовой журнал Dan-Air , выпущенный компанией Dan Air Services Ltd. , разные экземпляры 1975–1990 гг.

дальнейшее чтение

внешние ссылки