Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога - Dakota, Minnesota and Eastern Railroad

Дакота, Миннесота и Восточная железная дорога
Dmelogo.JPG
DME 4004 4000, Davis Junction, IL.jpg
DME 4004 и 4000 в Дэвис-Джанкшен, Иллинойс
Обзор
Главное управление Canadian Pacific Plaza
Миннеаполис , Миннесота
Отчетный знак DME
Locale Айова , Иллинойс , Миннесота , Небраска , Южная Дакота и Вайоминг ; Соединенные Штаты
Сроки работы 1986–2008
Преемник Канадская Тихоокеанская железная дорога ,
Рапид-Сити, Пьер и Восточная железная дорога
Технический
Ширина колеи 4 фута  8+1 / 2  в(1435 мм) стандартной колеи

Дакота, Миннесота и Восточной железной дороги ( отчетности марка DME ) была железная дорога класса II дочерняя Канадской Тихоокеанской железной дороги , действующих в масштабах Южной Дакоте и южной Миннесоте в Северной Plains в Соединенных Штатах . Части железной дороги также проходят в Вайоминг , Небраску , Айову и Иллинойс .

DM&E начала свою деятельность 5 сентября 1986 года на железнодорожных путях, выделенных Чикагской и Северо-Западной транспортной компанией в Южной Дакоте и Миннесоте. Многие переговоры велись в офисе сенатора Ларри Пресслера и его юрисконсульта Кевина В. Шиффера. После успешного первого десятилетия работы DME 7 ноября 1996 года Шиффер сменил Дж. К. Макинтайра на посту президента железной дороги.

DM&E приобрела активы железной дороги I&M Rail Link в 2002 году, переименовав ее в Айову, Чикаго и Восточную железную дорогу . DM&E объединила свои управленческие и диспетчерские функции с функциями ICE в рамках холдинговой компании Cedar American Rail Holdings. Комбинированная система напрямую соединяет Чикаго через Айову с Канзас-Сити , Миннеаполис-Стрит. Пола и продолжается на запад до Рапид-Сити, Южная Дакота . Меньшие ветви простираются на части Висконсина , Вайоминга и Небраски .

В сентябре 2007 года было объявлено , что Canadian Pacific Railway (CP) приобретет DM & E после утверждения на наземный транспорт совет в Министерстве транспорта США . БВУ объявило об утверждении плана закупок 30 сентября 2008 г. Слияние было завершено, и через месяц DM&E прекратила свою деятельность.

1986–1996: запуск и первоначальное расширение

В 1983 году Чикаго и Северо-Западная железная дорога (CNW) объявили о планах отказаться от участка железной дороги между Пьером, Южная Дакота и Рапид-Сити, Южная Дакота. Из-за давления со стороны клиентов и сенатора Ларри Пресслера от Южной Дакоты 24 апреля 1986 года была достигнута и объявлена ​​сделка о покупке подразделений C&NW от Вайноны, Миннесота , до Рапид-Сити, Южная Дакота , в результате чего были созданы Дакота, Миннесота и Восточная Дакота. Железная дорога. Эта сделка также включала здания, подвижной состав и локомотивы , в основном реконструированные EMD SD9 , от CNW.

DM&E начала работу на этом пути 5 сентября 1986 года. Железная дорога была расширена в 1995 году, когда она приобрела дополнительные бывшие ветки CNW из Рапид-Сити, Южная Дакота , в Колони, Вайоминг и Кроуфорд, Небраска . В том же году C&NW прекратила свое существование после слияния с Union Pacific .

С момента запуска до десятилетнего юбилея железной дороги в 1996 году DM&E перевезла почти 500 000 вагонов груза, в том числе 700 миллионов бушелей зерна. DM&E отметила годовщину пикниками, мероприятиями для благодарности сотрудников и экскурсиями в Васека, Миннесота , и Пьер, Южная Дакота .

Кевин В. Шиффер, которого бывший президент США Джордж Буш назначил прокурором США в Южной Дакоте в 1991 году, стал президентом DM&E 7 ноября 1996 года. Шиффер не был новичком на железной дороге; Впервые он стал сотрудничать с DM&E в 1983 году, когда работал над предотвращением отказа от бывших линий CNW, которые в конечном итоге сформировали первые участки основной линии DM&E. Сохранение статус-кво в DM&E было не той участью, которую он имел в виду для железной дороги, когда брал бразды правления в свои руки.

1997–2006: планы по расширению бассейна Паудер-Ривер

Планы расширения

В 1997 году , DM & E объявила о планах расширения в порошок бассейна реки (PRB) в Вайоминге и обеспечивают блок угля обслуживание поезда из этого района. Железная дорога подала заявку на расширение в Совет наземного транспорта (STB) 20 февраля 1998 года. Северная железная дорога Берлингтона построила в этом районе в 1979 году, а Чикагская и Северо-Западная железная дорога (CNW) также стремились получить доступ к угольным месторождениям PRB. Проект осуществлен преемником CNW Union Pacific Railroad . DM&E станет третьей железной дорогой, которая сможет освоить угольные месторождения в регионе.

Расширение DM&E потребует строительства 281 мили (452 ​​км) новых путей, модернизации 598 миль (962 км) существующих путей (включая все основные пути железной дороги в Миннесоте), новых магистральных соединений в Оватонне и Манкато, Миннесота , и три новых железнодорожных станции . План будет самый большой новый строительство железной дороги в Соединенных Штатах с завершением Чикаго, Милуоки, Сент - Пол и Pacific Railroad (Milwaukee Road) 's Тихоокеанского расширения в Сиэтле, штат Вашингтон , в 1909 году.

Первоначальное одобрение

STB одобрил заявку 10 декабря того же года в ожидании завершения Отчета о воздействии на окружающую среду (EIS), который был выпущен STB 27 сентября 2000 года.

Анализ плана, проведенный в 2001 г. рабочей группой Миннесоты по Дакоте, Миннесоте и Восточной железной дороге, показал поддержку клиентов и грузоотправителей, но план расширения DM&E привел к жалобам жителей в сообществах вдоль полосы отчуждения железной дороги. В то время как некоторые сообщества приветствовали план расширения железной дороги как возможность для расширения бизнеса в их собственных городах, другие жители и предприятия считали, что дороги в этом районе не были построены с достаточным количеством путепроводов и подземных переходов для решения проблем с транспортным потоком, которые становятся все более продолжительными и частыми. единичные поезда будут производить на железнодорожных переездах . Возражающие указали на озабоченность населения безопасным и быстрым перемещением по их общинам, а также на способность машин экстренной помощи пересекать рельсы, чтобы добраться до мест экстренной помощи или больниц. Город Рочестер, штат Миннесота, обратился в STB с просьбой обязать железную дорогу построить объезд вокруг города в качестве условия для предоставления разрешения железной дороге на строительство расширения Паудер-Ривер. Стоимость обхода оценивается примерно в 100 миллионов долларов США.

Дальнейшие юридические действия

После периода общественного обсуждения, который длился до 16 марта 2001 г., и дальнейшего рассмотрения со стороны STB, окончательный EIS был выпущен 19 ноября 2001 г. В этом окончательном утверждении STB согласился с DM&E, что никаких новых объездных дорог вокруг городов не будет. требуется, даже если их запросили города Рочестер, Миннесота , Брукингс и Пьер, Южная Дакота . В 2003 г. постановлением Апелляционного суда США восьмого округа было предписано STB пересмотреть потенциальные экологические проблемы вокруг Рочестера. В предварительном отчете СТБ, выпущенном в начале 2005 года, отмечалось, что со стороны железной дороги не потребовалось никаких дополнительных шагов для снижения шума и вибрации, вызванных прогнозируемым увеличением движения поездов.

Суд поддержал одобрение СТБ с оговорками о воздействии новой линии на окружающую среду, включая прогнозируемое увеличение частоты звуковых сигналов поездов вдоль линии. На основании решения суда СТБ подготовило Дополнительное заявление о воздействии на окружающую среду, в котором изложены стратегии смягчения последствий для железной дороги. 15 февраля 2006 года Совет по наземному транспорту США (STB) объявил об окончательном одобрении заявки железной дороги на 1998 год.

В апреле 2004 года , DM & E был награжден власть выдающейся области в Южной Дакоте в суде Соединенных Штатов Апелляционный Восьмой округа в Пьер, Южная Дакота . Постановление отменило часть законодательства Южной Дакоты, принятого в 1999 году (через два года после того, как железная дорога впервые объявила о своем намерении расширяться), что нанесло ущерб железнодорожным операциям и строительству в штате. Это решение восстанавливает юридический процесс, с помощью которого железная дорога может эффективно вынудить землевладельцев вдоль предложенного нового маршрута продать свою землю железной дороге.

Финансирование

При наличии окончательной EIS и одобрения STB, DM&E имела право предпринять предлагаемое расширение, но требовала финансирования. 26 февраля 2007 года FRA отклонило предложенную ссуду DM&E в размере 2,3 миллиарда долларов. Объявляя о решении, администратор Джозеф Х. Бордман отметил, что проектное предложение соответствует многим федеральным требованиям по ссуде, но высказал опасения, что железная дорога может не справиться с перерасходом средств во время строительства или выплатить такую ​​огромную сумму после завершения строительства.

2002–2007: объединение с IC&E

Комбинированная карта маршрутов DM&E и IC&E по состоянию на 2002 год.

В 2002 финансовом году DM&E перевезла около 60 000 грузовых вагонов, обслуживая около 130 клиентов по магистрали железной дороги. Из этих поставок 53% составляли зерно или зерновые продукты, 24% - бентонит и каолиновая глина , 7% - цемент и 5% - древесина и пиломатериалы; остальные 11% были распределены между всеми другими видами грузов.

21 февраля 2002 года DM&E объявила, что приобретет железнодорожные активы I&M Rail Link (IMRL) протяженностью 1700 миль (2700 км ) у своего тогдашнего владельца - Washington Companies . DM&E переименовала собственность IMRL в Айову, Чикаго и Восточную железную дорогу (IC&E) и начала работать под этим названием 30 июля 2002 года. В первоначальном объявлении цена покупки не была указана, но в статье в журнале Trains Magazine за май 2002 года сообщалось, что несколько По оценкам отраслевых источников, общая сумма сделки составила около 150 миллионов долларов.

DM&E и IC&E объединили управление в рамках холдинговой компании Cedar American Rail Holdings. Локомотивы обеих железных дорог получили единую схему окраски и были упрощены развязки между двумя железными дорогами. Управление обеими железными дорогами осуществляется компанией Cedar, что способствует дальнейшей оптимизации процессов между двумя железными дорогами. Комбинированная система DM & E / IC & E составляет самую большую железную дорогу класса II (по маршрутам-милям) в Соединенных Штатах; это также восьмая по величине система всех американских железных дорог и единственная система, имеющая прямое железнодорожное сообщение со всеми железными дорогами класса I в Северной Америке.

В первые двадцать лет работы, доходы железной дороги увеличилась более чем в десять раз, с $ 22 млн в 1987 году до $ 258 млн в 2006 году, млн $ 290 проецируется в 2007 году и 340 млн $ за 2008 Сво коэффициент использования (отношение операционных расходов к выручка) снизилась до 70,2% в 2006 году и, согласно прогнозам, вырастет до 67,6% в 2007 году. Его перевозки представляли собой смесь сельскохозяйственных, угольных и промышленных товаров, а поставки этанола, по прогнозам, превысят один миллиард галлонов в 2008 году.

Приобретение Канадской Тихоокеанской железной дорогой

4 сентября 2007 года Канадская Тихоокеанская железная дорога (CPR) объявила о приобретении DM&E у своих владельцев, лондонской компании Electra Private Equity, за 1,48 миллиарда долларов США и будущих выплат в размере более 1,0 миллиарда долларов в зависимости от начала строительства на участке. Расширение Паудер-Ривер и уточненные объемы отгрузки угля из бассейна Паудер-Ривер. В сделке будут участвовать ICE и другие аффилированные компании. Слияние представляет собой «сквозную» консолидацию; В настоящее время линии меняются местами в трех точках, включая Вайнону, штат Миннесота , соединение между главной линией DM&E через южную Миннесоту и главной линией CP в Чикаго. Кевин Шиффер, президент DM&E, назвал CP DM&E «естественным партнером», а сделку - «естественным совпадением».

Приобретение предоставит CP доступ к поставкам сельскохозяйственной продукции и этанола в дополнение к углю с угольных месторождений Вайоминга. Компания CP заявила о своем намерении использовать эту покупку, чтобы получить доступ к реке Паудер и отгружать уголь коммунальным предприятиям Среднего Запада и Востока. Сделка должна быть одобрена Советом по наземному транспорту , что, как ожидается, займет год. Аналитики по ценным бумагам заявили, что конкурирующие железные дороги за уголь Паудер-Ривер, Union Pacific и BNSF могут оспорить приобретение и задержать одобрение STB, но вряд ли помешают этому. По крайней мере, пока не будет получено одобрение, DM&E будет продолжать работать как отдельная организация.

4 октября 2007 г. CP объявила о завершении финансовых операций по приобретению DM&E и дочерних компаний. Контроль над DM&E был передан в доверительный фонд с правом голоса, и Ричард Хэмлин был назначен доверительным управляющим; траст будет действовать до тех пор, пока БВУ не примет решение о приобретении. CP планирует интегрировать операции DM&E после получения одобрения STB. CP ожидала одобрения STB покупки в октябре 2008 года. STB объявила об одобрении плана покупки 30 сентября 2008 года без каких-либо условий, кроме тех, которые CP уже согласовали в первоначальном плане; дата вступления в силу - 30 октября 2008 г. CP приняла на себя контроль над DM&E и IC&E 30 октября 2008 г.

Недавние улучшения

3 декабря 2012 г. компания CP объявила, что на неопределенный срок приостанавливает реализацию планов строительства новых путей в бассейне Паудер-Ривер. На следующий день железная дорога объявила о своем намерении продать всю бывшую DM&E к западу от Трейси, штат Миннесота , примерно на 700 миль (1100 км) пути. 2 января 2014 года CP объявила, что все пути к западу от Трейси, штат Миннесота , должны быть проданы Rapid City, Pierre and Eastern Railroad , дочерней компании Genesee & Wyoming , оператора коротких линий. Продажа была завершена 30 мая 2014 года за 210 миллионов долларов. Большинство сотрудников Rapid City, Pierre and Eastern пришли из DM&E.

Подразделения

DM&E управляла более чем двенадцатью подразделениями. Подразделения располагались в Миннесоте, Южной Дакоте, Айове и Небраске.

Макет локомотивов HLCX, DME и ICE в Дубьюке, штат Айова

Подвижной состав

DME 4006, город Балатон , EMD GP40 .

Первоначально DM&E закупала бывшие в употреблении локомотивы первого поколения у различных железных дорог; в первые годы было более распространено увидеть локомотив со схемой окраски Милуоки-Роуд или Чикаго и Северо-Западной железной дороги , чем со схемой окраски DM&E. За прошедшие годы локомотивы были перекрашены, и многие из них теперь окрашены в синий цвет с желтой полосой по всей длине (которая очень похожа на цвета сестринской Айовы, Чикаго и Восточной железной дороги ).

DM&E в конечном итоге присваивает имена всем своим локомотивам, когда они перекрашиваются, обычно по местам на полосе отвода, но несколько исключений были названы в честь людей (например, дорога номер 550, названная в честь сенатора Ларри Пресслера). Все тепловозы первого поколения, приобретенные в Чикаго, Северо-Западном и Милуоки-роуд, были с тех пор заменены более новыми локомотивами, хотя новые локомотивы также были куплены подержанными.

DME 49328, бункер закрытый .

В 1987 году, в годовщину годовщины железной дороги, DM&E владела 39 локомотивами и арендовала еще пять, что в общей сложности составило 44 локомотива. К десятилетнему юбилею железной дороги в 1996 году DM&E владела 69 локомотивами и владела или арендовала более 1500 вагонов, включая более 600 крытых хопперов для перевозки зерна и цемента. В 2001 году количество находящихся в собственности локомотивов осталось примерно на том же уровне, а количество вагонов увеличилось примерно до 5000, причем 52% из них предназначались для зерновых.

Должностные лица компании

В DM&E три человека занимали пост президента железной дороги:

  • Джей Си (Пит) Макинтайр (1986–1996) начал свою карьеру на железнодорожном транспорте в 1953 году, а затем в начале 1980-х работал в Чикаго и Северо-Западном регионе. Когда в 1986 году была основана компания DM&E, Макинтайр стал первым президентом новой железной дороги.
  • Кевин В. Шиффер (1996–2008) работал советником сенатора Ларри Пресслера, начиная с 1982 года. Шиффер начал работать с бизнесом DM&E в 1983 году, когда он работал над предотвращением отказа от веток C&NW, которые в конечном итоге положили начало DM&E. В 1985 году он инициировал переговоры, которые привели к созданию DM&E. В 1987 году он был назначен руководителем аппарата сенатора Пресслера и занимал эту должность до 1991 года, когда президент США Джордж Буш назначил Шиффера прокурором США в Южной Дакоте. В 1993 году Шиффер оставил свой пост прокурора США и стал юрисконсультом DM&E; в качестве юридического советника железной дороги он курировал рекапитализацию железной дороги в 1994 году и приобретение линии Colony компании C&NW. Он занимал эту должность до тех пор, пока 7 ноября 1996 года не был единогласно избран президентом железной дороги. Шиффер покинул DM&E 7 октября 2008 года, вскоре после того, как Совет по наземному транспорту одобрил предложенную покупку железной дороги компанией Canadian Pacific; Главный операционный директор DM&E Эд Тербелл и финансовый директор Курт Фистер были назначены руководить железной дорогой до завершения сделки по приобретению CP 30 октября 2008 года.
  • Верн Грэм (2008–2010) был назначен президентом 5 ноября 2008 года.

использованная литература

внешние ссылки