Хорватские железные дороги - Croatian Railways

Hrvatske željeznice
Тип Принадлежащий государству
Промышленность Железнодорожный транспорт
Основан 1991 г.
Штаб-квартира ,
Продукты Железнодорожный транспорт , Железнодорожное строительство , Услуги
Родитель Правительство Хорватии
Веб-сайт www .hzpp .hr

Хорватские железные дороги ( хорватский : Hrvatske željeznice ; сокращенно ) - национальная железнодорожная компания Хорватии . Хорватия является членом Международного союза железных дорог (МСЖД). Код страны МСЖД для Хорватии - 78. В 2018 году хорватская железнодорожная сеть перевезла 20,270 миллиона пассажиров.

Железнодорожная сеть

Хорватская железнодорожная сеть.

По состоянию на декабрь 2020 года хорватская железнодорожная система состоит из 2617 км рельсов (из которых 275 км двухколейные). Электрифицировано 970 км пути (37,1% сети).

В стране есть несколько основных железнодорожных маршрутов:


Есть и другие маршруты в Словению , Венгрию , Боснию и Герцеговину и Сербию , а также регулярные ночные поезда в Австрию и Германию (а именно в Баварию ). В 2000-х годах сеть претерпела ограниченное количество улучшений, таких как увеличение максимальной скорости линии Загреб-Новска-Винковци: на некоторых участках маршрута максимальная скорость увеличилась с 80 км / ч до 160 км. /час.

Хорватская железнодорожная сеть восходит к середине 19 века, когда первые железнодорожные линии были построены вокруг Загреба и Северной Хорватии в 1857–1860 годах. Действующая сеть составляет 2617 км (около 300 км железнодорожных путей не работают из-за низкого спроса). только 17% допускают скорость более 100 км / ч, из них только 5% сети допускают скорость более 160 км / ч. Около 970 км железнодорожной сети электрифицировано, и только 275 км железнодорожной сети являются двухпутными. В 2007/8 году хорватские железные дороги перевезли более 46 миллионов пассажиров, последние данные о количестве пассажиров недоступны из -за пандемии COVID-19 , но, вероятно, значительно снизились.

Тем не менее, долгожданная модернизация всей инфраструктуры железнодорожной сети находится в стадии реализации, в том числе технико-экономическое обоснование основных маршрутов до Сплита , нового высокоскоростного сообщения с Риекой и участка пути, соединяющего Крапину и Вараждин. Завершено подробное обследование и проектная документация по маршрутам, связывающим Загреб с Новской и далее до Винковци, а также от Загреба до Карловаца, и в настоящее время проводится открытый тендер на работы на этих линиях. В настоящее время ведутся работы по созданию высокоскоростного железнодорожного сообщения стоимостью 500 миллионов евро, которое первоначально будет ограничено максимальной скоростью 160 км / ч между Дуго Село и Крижевци , линия между Копривницей и венгерской границей также находится в стадии строительства, в конечном итоге эта линия свяжет Риеку и Загреб с Будапешт , работы на этой линии должны быть завершены к концу 2024 года.

Маршрут между Дуго Село и Новска получит 2-й путь, и после модернизации всей линии между Загребом и Винковци, которая должна быть завершена к 2026/7 г., поезда должны будут развивать скорость 160 км / ч на большей части пути, что намного выше. возможно, но ограничено из-за сигнализации, которая ограничивает скорость до 160 км / ч. Для обеспечения таких скоростей местное автомобильное движение и пешеходный переход будут разделены строительством подземных переходов и путепроводов для пешеходов и дорожного движения, что исключит риск столкновений на любом участке маршрута. Модернизация железнодорожных маршрутов Загреб - Савски Мароф близится к завершению, и модернизация 24-километрового участка Запрешич - Забок также близится к завершению, модернизация включает перестройку всего маршрута, прокладку совершенно новых путей и электрификацию всего маршрута. В конце концов, трасса Загреб - Вараждин, на которой этот участок является частью маршрута, подвергнется такой же модернизации, что позволит развивать скорость 100-140 км / ч на маршруте.

По состоянию на конец 2020 года только 17,5% всей хорватской железнодорожной сети допускают скорость более 100 км / ч, почти 40% сети допускают максимальную скорость 60 км / ч, а оставшиеся 44% железнодорожной сети допускают скорость от 60 до 60 км / ч. км / ч и 100 км / ч. после модернизации некоторых основных железнодорожных коридоров и нескольких ключевых региональных коридоров, скорость на всей сети должна увеличиться с половиной сети или примерно 1500 км с учетом скорости более 100 км / ч и оставшимися 1400 км для скоростей от минимум 60 км / ч до 100 км / ч, полностью исключая медленные маршруты. Однако модернизация всей сети - это непрерывный процесс, зависящий от финансирования со стороны правительства и ЕС, однако наиболее оптимистичные сроки для полной модернизации хорватской железнодорожной сети могут растянуться на несколько десятилетий.

Недавний отчет ЕС поместил хорватскую железнодорожную инфраструктуру почти на дно ЕС, и только несколько стран Балтии, Болгария и Румыния имели худшую инфраструктуру, средняя скорость хорватской железнодорожной сети составляла 58,7 км / ч, а удовлетворенность хорватскими железнодорожными услугами была всегда низкой. на 29%. Крупные инвестиции в железнодорожную инфраструктуру за последние 3 года, несомненно, улучшили среднюю скорость, но еще предстоит проделать огромную работу, прежде чем хорватская железнодорожная инфраструктура станет на одном уровне с ее западными аналогами. На самом деле неудивительно, но, согласно тому же отчету ЕС, хорватская инфраструктура автомагистралей является одной из лучших в ЕС, это произошло после огромных инвестиций в дорожную инфраструктуру за последние несколько десятилетий.

Планируется, что модернизация железных дорог будет продолжена, и был объявлен национальный «план инвестиций в железную дорогу» (с общим объемом финансирования более 18 миллиардов хорватских крон до 2012 года); Однако после финансового кризиса 2008-09 гг. план так и не был реализован.

Линия Добова-Товарник (Международный коридор X)

Пригородный поезд уступает место опрокидывающемуся поезду Inter-City на линии Загреб-Сплит.

Железнодорожные линии M101 , M102 , M103 , M104 и M105 , связывающие Добов , Загреб и Товарник , управляя длину Хорватии с востоком на западе через Загреб, являются наиболее важной железнодорожной линией страны, и часть общеевропейского коридора X . Это также самый современный и загруженный маршрут, полностью электрифицированный и состоящий в основном из двухколейных путей . В продольном направлении он пересекает континентальные регионы Хорватии - Славонию , Посавину и регион Большого Загреба , соединяя друг с другом наиболее экономически развитые города Хорватии. Маршрут следующий:

В Винковцах, линии простираются в направлении Županja и Вуковаря , и неэлектрифицированное. Соединение в направлении Осиека было серьезно повреждено в хорватской войне за независимость . Ремонт начался в 2003 году, а в декабре 2008 года линия была полностью открыта.

(Загреб) -Огулин-Книн- (Сплит) линия

Ogulin - Книн линия, также известная как « Lička pruga » ( ан . «Лик железная дорога») является частью железнодорожной связи между Загребом и Сплитом . По состоянию на 2007 год эта линия подвергается серьезной модернизации с удалением многих крутых поворотов и уклонов, чтобы позволить наклоняющимся поездам двигаться почти на полной скорости на большинстве участков пути. Сокращение времени в пути из Сплита в Загреб примерно на треть, до 5–6 часов. Этот трек не задумывался как кратчайшее расстояние между Загребом и Сплитом. Линия через Мартин Брод, которая образует границу с Боснией , была закрыта для пассажирских перевозок со времен войны начала 1990-х годов.

Некоторые из проблем, с которыми пришлось столкнуться, включают возраст линии; он был построен в 1913-1925 годах и имел множество поворотов, часто на труднопроходимой местности. Услуги были медленными, а скорость сильно ограничена. Модернизация включала перестройку целых участков пути, выпрямление многих извилистых участков путем изменения маршрута участков пути и обновления рельсов, что привело к повышению эксплуатационных скоростей. Электрификация линии в ближайшее время не планируется.

Многие станции вдоль линии, которые находились в зоне сербской военной оккупации, были заброшены. Пригородные поезда ходят только между Огулин-Врховине (два в день). По состоянию на 2013 год от Врховина до Книна нет местного пассажирского транспорта, хотя некоторые станции находятся в хорошем состоянии (например, Медак, Малован, Плавно). Поезда с опрокидыванием ICN останавливаются только в Госпиче и Грачаце. Некоторые станции вскоре будут отремонтированы или перестроены (Ловинац, Госпич); Однако Хорватские железные дороги в настоящее время не планируют возобновлять местный пассажирский транспорт.

В конце сентября 2014 года HŽ Putnički prijevoz отказался от ночного поезда 824/825, курсирующего между Загребом и Сплитом.

Международный коридор V

Вагон международного междугороднего поезда показан на станции Будапешт Келети.

Пятый панъевропейский коридор имеет две ответвления в Хорватии: ответвление «b» и «c».

Коридор Vb входит в Хорватию через Ботово и ведет в Загреб . Участок от Загреба до Риеки должен стать частью этого коридора, как только будет построено расширение в сторону Риеки.

Коридор Vc - это панъевропейская железнодорожная линия, идущая с севера на юг в пределах Хорватии. Он входит в Хорватию в Бели Манастир на границе с Венгрией и проходит через Осиек, чтобы войти в Боснию и Герцеговину в Славонском Шамаце . Он снова входит в Хорватию в Метковиче, на самом юго-востоке Далмации , где заканчивается в гавани Плоче . Линия пересекает линию Добова -Товарник в Стриживойне - Врполье . В настоящее время линия сильно модернизируется, чтобы оживить гавань Плоче.

Участок от Стриживойна-Врполье до Славонского Шамаца полностью электрифицирован, и недавно была введена в эксплуатацию модернизированная контактная сеть . Пассажирское сообщение по маршруту Винковцы - Славонски-Шамац (в настоящее время осуществляется с помощью электроэнергии ) по-прежнему фрагментировано. Оставшуюся часть от Стриживойны-Врполье до района Осиек (сердце региона Славония ) планируется электрифицировать, как только будет завершен капитальный ремонт линии, после чего рабочие скорости будут наконец увеличены до 160 км / ч ( 100 миль в час). Линия останется одноколейной.

Линия Винковцы-Осиек

До распада Югославии линия Винковци - Осиек была одной из самых загруженных веток Хорватии, соединявшей два региональных центра. В то время линия позволяла развивать скорость до 120 км / ч. В результате войны уцелело только около 10 километров 35-километрового рубежа. Большая часть пути была демонтирована вторгшимися сербскими войсками как в форме вандализма, так и с целью использования материалов для строительства баррикад.

Реконструкция этого жизненно важного маршрута была окончательно завершена в 2008 году, и сегодня он снова полностью готов к эксплуатации. Испытательные заезды с измерительной машиной прошли успешно, скорость достигла 80 км / ч. Первый испытательный поезд отправился в первый рейс по маршруту 12 декабря 2008 года, а через два дня, 14 декабря, регулярный рейс возобновился.

Маршрут "Унська пруга"

Маршрут под названием Унска пруга (букв. Железная дорога Уны ), который соединяет Загреб и Сплит вдоль долины реки Уна, когда-то был неотъемлемой частью железнодорожной системы Югославской железной дороги. Сегодня этот маршрут в основном не используется, поскольку большая часть маршрута фактически проходит через границу между Хорватией и Боснией и Герцеговиной , пересекая ее несколько раз на участке между Книном и Бихачем .

Хотя этот маршрут в значительной степени хорошо сохранился и электрифицирован на 25 кВ / 50 Гц (что делает его совместимым с хорватской системой электрификации), административные проблемы, связанные с многочисленными пересечениями границы, приводят к тому, что этот маршрут используется только для ограниченных грузовых перевозок. Обозначенный пограничный переход на линии между двумя странами находится в деревне Мартин Брод .

Проблемы с сетевым подключением

Есть некоторые проблемы с подключением к железнодорожной сети, которые имеют исторические причины. Когда Хорватия была частью Югославии, железнодорожная сеть была постоянно связана и управлялась Югославскими железными дорогами . Когда составные югославские государства распались, важные железнодорожные пути были разорваны.

Истрия

Истрия не имеет прямого сообщения через Хорватию. В настоящее время вся железная дорога проходит через Словению, хотя эту проблему планируется решить с помощью туннеля к северо-западу от Риеки .

Дубровник и Плоче

Район Дубровника - это снова особый случай. Дубровник и его окрестности - это анклав , разделенный небольшим коридором Неум, принадлежащим Боснии и Герцеговине . Исторически регион Дубровника развивался за счет морских путешествий. Прямого железнодорожного сообщения через Хорватию в Дубровник никогда не существовало, и в будущем оно не планируется.

Большая узкоколейная железнодорожная сеть шириной 760 мм была построена в начале 20 века, когда Королевство Далмация, а также Босния и Герцеговина находились под контролем Австрии. Железнодорожный маршрут в Дубровник шел из Сараево через Мостар и Чаплину, а не в Сплит и Загреб в Хорватии. В 1967 году линия Сараево - Чаплина была модернизирована до стандартной ширины колеи, и оттуда продолжалась не до Дубровника, а заканчивалась в близлежащем порту Плоче , обрабатывая грузы через Боснию.

Маршрут из Чаплины в Дубровник был закрыт в 1975 году правительством Югославии по совету иностранных транспортных консультантов. И это несмотря на привлекательные пейзажи маршрута, которые сравнивают с узкоколейной сетью Швейцарии. Предложения 1985 года о возобновлении маршрута не увенчались успехом.

Прямые поезда соединили Загреб с Плоче за тринадцать часов через Боснию и Герцеговину. Пассажирских поездов между Хорватией и Боснией и Герцеговиной больше нет. Некоторые автобусы (с HŽ-тарификацией) соединяют Плоче с Метковичем и останавливаются между ними. Дорожное сообщение от Плоче до Дубровника составляет 100 км (62 мили) и проходит через Неум.

Задар

С 1966 г. пассажирские поезда обслуживали Задар и Книн. Примерно в 2013 году были предложены планы по модернизации линии, чтобы она могла поддерживать скорость до 120 км / ч. Однако была обнаружена сербская шахта. Проект был закрыт, все железнодорожное движение остановлено и с тех пор не начиналось. На маршруте введены автобусы, которые в настоящее время курсируют по 3 раза в день в каждом направлении. Время в пути примерно такое же.

Энергетические системы

Первоначальное решение в бывшей Югославии заключалось в использовании электрификации 3 кВ постоянного тока для железнодорожной сети. Это было выполнено на линии Риека-Загреб , где из-за горного региона Горски-Котар возникла потребность в более мощных поездах, чем традиционные дизельные.

Начиная с модернизации железнодорожной линии Загреб – Белград, была использована система электрификации 25 кВ / 50 Гц. Электрификация на других линиях в Хорватии тогда была произведена исключительно на 25 кВ / 50 Гц. Позже большая часть линии Загреб - Риека была переэлектрифицирована до 25 кВ / 50 Гц, но до декабря 2012 года все еще оставалась часть с напряжением ниже 3 кВ постоянного тока. Как следствие, в Моравице произошел обрыв энергосистемы . Компания HŽ рассматривала возможность покупки локомотивов с двойным напряжением в качестве альтернативы полной переэлектрификации путей постоянного тока 3 кВ, но от этой идеи отказались навсегда, поскольку все электрифицированные железные дороги в Хорватии теперь используют 25 кВ / 50 Гц.

Все железнодорожные энергосистемы в Хорватии относятся исключительно к воздушной контактной сети .

Подвижной состав

Тепловоз, построенный General Motors
Отремонтированный класс 1141, построенный в 1980-х годах Кончаром, Загреб. Первоначально он был построен ASEA , Швеция.
  • Электровозы 25 кВ
    • HŽ 1141,0
    • HŽ 1141.1
    • HŽ 1141,2
    • HŽ 1141,3
    • HŽ 1142,0
  • Тепловозы
    • HŽ 2041
    • HŽ 2044
    • HŽ 2062,0
    • HŽ 2063,0
  • Маневровые тепловозы
    • HŽ 2132,0
    • HŽ 2132.1
    • HŽ 2132,2
    • HŽ 2132,3
  • Электропоезда:
    • HŽ 6111,0
    • HŽ 6112,0
  • Дизель-поезда: 3 класса (включая ICN)
    • HŽ 7022,0
    • HŽ 7023,0
    • HŽ 7121,0
    • HŽ 7121.1
    • HŽ 7122,0
    • HŽ 7123,0

Из-за отсутствия составов пассажирских поездов иногда все еще используются некоторые одобренные классы, такие как 7021.0 (два слева) и 7221.0 (в качестве ответвлений или резервных поездов).

Наклонные поезда

В 2004 году , 8 современных Bombardier RegioSwinger поезда с изменением наклона под названием «ICN» (сокращенно I NTER C итй N agibni; Наклонный InterCity) от немецкого филиала Bombardier Transportation были доставлены в хорватских железных дорог. Эти поезда обычно курсируют по горному маршруту между двумя крупнейшими хорватскими городами - Загреб - Сплит , но иногда также курсируют по маршрутам InterCity в континентальной части страны. В случае маршрута Загреб-Сплит это предлагает пассажирам гораздо более комфортную и экономящую время поездку по сравнению с предыдущими поездами, поездка которых занимала 8 часов, тогда как наклонные поезда занимают менее 5 с половиной часов и работают более тихо. и лучше оборудованы.

Однако безопасность опрокидывающихся поездов и их возможная техническая несовместимость с условиями хорватских железных дорог оспариваются после крушения поезда Рудине в 2009 году , инцидента, произошедшего 24 июля того же года, в результате которого шесть пассажиров погибли и 55 получили ранения. в аварии. Примерно за 3 года до этого фатального крушения, 24 ноября 2006 г., произошла еще одна авария, в которой погиб машинист поезда; опрокидывающийся поезд врезался в грузовик на железнодорожном переезде, на котором не было пандуса и сигнальных огней. Таким образом, из восьми поездов, введенных в эксплуатацию в 2004 году, два вышли из строя. Таким образом, количество поездов с опрокидыванием, возможно, придется сократить, поскольку составов поездов больше не хватает для обслуживания всех запланированных поездов и пунктов назначения ICN.

Перенумерация

В 1993 году HŽ изменил нумерацию всех своих автомобилей. Это приводит к некоторой путанице в отношении их предыдущих номеров. Все остальные компании, образовавшиеся после роспуска , сохранили свои первоначальные номера.

Хорватский рекорд скорости

Текущий рекорд скорости по железной дороге в Хорватии составляет 185 км / ч. Рекорд был установлен на линии между Новской и Новой Градишкой . Пробег был проведен с целью продемонстрировать возможности, которые предлагает построенный Раде Кончаром электровоз класса JŽ 442 (ныне класс поезда HŽ1142 ). Несмотря на то, что ему более 25 лет, 1 142 остается самым быстрым локомотивом, работающим на хорватских железных дорогах.

Будущие разработки и проекты

  • Строительство новой линии между Беловаром и Загребом (железнодорожная линия Градец-Святой Иван Жабно).
  • Пригородное железнодорожное сообщение вокруг Загреба будет полностью реконструировано и реорганизовано. Некоторые местные линии, которые ранее были закрыты, будут возобновлены, а сообщение с аэропортом Загреба было одобрено и объявлено властями Загреба. Новые электропоезда и автопоезда заказаны у хорватского производителя Končar KEV .
  • В 2009 или 2010 году будет открыта новая линия на Самобор, хотя по маршруту, отличному от предыдущей линии. Линия будет использовать новый подвижной состав и поможет облегчить проблемы, с которыми в настоящее время сталкиваются желающие путешествовать между двумя городами.
  • Должно начаться пригородное железнодорожное сообщение вокруг Сплита (в небольших количествах оно уже начато). См .: Пригородная железная дорога Сплита
  • Коридор 5c будет модернизирован, чтобы обеспечить рабочую скорость 160 км / ч. Это уже было завершено между Осиеком и Славонски-Шамацем.
  • Коридор 5c будет полностью электрифицирован (дата пока неизвестна).
  • Будут приобретены двигатели двойной мощности. Некоторые тесты с поездами различных производителей, в основном с электродвигателями Siemens Eurosprinter , уже проведены.
  • Недавно началась активизация линии Осиек-Винковци, и линия будет поддерживать максимальную скорость 120 км / ч (на практике 100 км / ч). Поскольку эта линия находилась в сильно поврежденном состоянии, реконструкция будет проводиться в 2 этапа. Фаза 1 - это только необходимая сигнализация (только сигнализация пересечения путей с помощью дорожных знаков). В связи с этим фактом и действующими соответствующими хорватскими законами движение должно начинаться очень осторожно, и, вероятно, поезда должны будут останавливаться на каждом перекрестке, а затем снова увеличивать скорость. Из-за чрезмерных затрат на этапе 1 на этапе 2 будут развернуты автоматические устройства защиты дорог на всех переходах, что, в конечном итоге, позволит обеспечить полную номинальную линейную скорость.

Высокоскоростная железнодорожная линия

Полностью электрифицированная линия соединяет Риеку с Загребом в направлении Копривницы и венгерской границы ; железнодорожная линия является частью европейского коридора 5b. В соответствии с законопроектом о транспорте, который будет принят хорватским парламентом, будет начато строительство первой в Хорватии высокоскоростной железнодорожной линии вдоль этого общеевропейского коридора, обеспечивающей теоретическую скорость от 200 до 250 км / ч при средней скорости движения не ниже более 160 км / ч. План состоит из модернизации существующего пути между венгерской границей и Карловацем до двухпутной конфигурации, а также строительства новых путей вдоль совершенно новой трассы от Карловаца до Риеки . Полная длина линии составит 269 км, что на 61 км короче нынешней. Строительство новой линии было объявлено о начале осени 2008 года и должно было завершиться до конца 2013 года. Начало экономического спада в конце 2000-х годов приостановило реализацию этого проекта на неопределенный срок.

Скорости этой линии позволят добраться из Риеки в Загреб за час, в отличие от нынешних четырех часов. Первоначальный план маршрута описан по этой ссылке: Первоначальное предлагаемое решение . Линия предназначена в первую очередь для лучшего соединения порта Риека с сетью европейского транспорта, поскольку порт обслуживает многие регионы и регионы Центральной Европы.

Неофициальные долгосрочные проекты

  • Более широкое использование флагманских поездов ICN (новейшее приобретение парка HŽ), также на линии Загреб- Нашице (через Нова Капела-Батрина и Плетерница), в дополнение к текущему движению Загреб-Осиек через поезд Стриживойна-Врполье и до Вараждина . Это последние новости, как было объявлено. Плавание по существующим линиям ICN оказалось полным успехом. Линии ICN Загреб-Осиек, Загреб-Вараждин и Загреб-Сплит ICN почти всегда загружены на 100%.
  • Повторная электрификация и восстановление разрушенной контактной сети и сигналов на Новской-Сисакской и интеграция в довоенную протяженность и преобразование в ранее известный альтернативный маршрут Загреб-Новска, а также увеличение скорости.
  • Новый соединительный маршрут (железнодорожная ветка) протяженностью всего несколько километров, соединяющий два железнодорожных маршрута вокруг Беловара , запланирован на долгое время, и, когда он будет построен, сократит время в пути от Беловара до Загреба (в настоящее время проложено через Крижевцы). Это будет первая полностью оригинальная железнодорожная линия в Хорватии за многие годы.
  • Планы по модернизации Добова-Товарник (Коридор X) до двухпутной на полной длине (если грузопоток увеличится до довоенных объемов или выше) и более высоких скоростей (более 160 км / ч) (о которых говорили давно) . Большая часть поврежденных участков пути между Новской и Товарником полностью восстановлена ​​после хорватской войны за независимость. Этот маршрут является наиболее вероятным кандидатом на трек со скоростью более 200 км / ч в текущем статусе, так как это самый современный маршрут, а двухпутный в основном в отличном состоянии существует в настоящее время между незадолго до Загреба и Дуго Село, а также между Новской и Винковци. . Часть двухпутной дороги, существующей после Винковци до Товарника, все еще реконструируется, хотя только одна колея в настоящее время работает на пониженной скорости. Маршрут по всей длине охраняется системами безопасности (Андреевские кресты и пандусы). Рядом с Загребом и Винковци есть даже полностью отдельные железнодорожные переезды с дорогами. Остальное также в основном представляет собой отдельный железнодорожный переезд. Только система сигнализации и контактная сеть потребуют некоторой адаптации.
  • Линия Осиек-Винковци планируется электрифицировать после открытия, если это будет оправдано. Перед закрытием из-за войны и серьезным повреждением в 1991 году это была одна из немногих прибыльных веток. В новых изменившихся обстоятельствах (теперь это прямая и самая короткая связь между европейским коридором Vc и коридором X) было бы экономически оправдано электрифицировать его как кратчайшее звено между двумя коридорами в направлении Восточной Европы.
  • Сисак-Кутина- (Липовляни), новый короткий высокопрочный железнодорожный участок со скоростью 250 км / ч. Это будет связующее звено между ветвями коридора X над Сисаком и Кутиной.

Техническая информация

  • Максимальная рабочая скорость: 160 км / ч
  • Используемая система защиты поездов (где применимо): INDUSI (урезанная производная немецкой системы)
  • Система сигнализации: только в поле зрения, автоматическая блокировка (на магистральных линиях и там, где это применимо)

Организация

  • HŽ Cargo doo (Грузовой транспорт)
  • HŽ Putnički prijevoz doo (Пассажирский транспорт)
  • HŽ Infrastruktura doo (Железнодорожная инфраструктура)

Смотрите также

использованная литература

внешние ссылки